Tales of the Sea

"La Meduse"

2012-01-02T16:42:00.007-03:00

BALSA DE LA MEDUSA (1818)

Este cuadro "Balsa de la Medusa (1818), que se encuentra en el Museo Nacional del Louvre, se basa en un suceso real, el hundimiento del barco francés Medusa a causa de la negligencia de su capitán, vinculado al gobierno conservador, tardando los náufragos varios días en ser rescatados.

Es una tela de Teodoro Géricault (Théodore Géricault) en la cual el autor toma como referencia un drama acaecido por el naufragio de la fragata francesa "Méduse" sobre la costa occidental de África en 1816.

La historia del barco francés "Méduse" (Medusa), fue uno de los sucesos más espeluznantes en la historia de Francia.

Fue el 17 de junio de 1916. Una flotilla dejaba la Isla de Aix (Francia) para emprender un viaje a Senegal, llevando a un grupo de funcionarios y de colonos, comandados por un oficial que, por falta de experiencia, debía serle fatal a la expedición.

Mal dirigida, la fragata hizo naufragio frente a la costa africana y cuando los 365 pasajeros quisieron huir en los botes salvavidas, sucedió que dichos botes no estaban en número suficiente.

El barco naufragó frente a las costas africanas. Después del naufragio y construida una balsa con los maderos de la fragata, subieron a ella 149 náufragos, entre los que solamente 15 sobrevivieron a la dura prueba del mar. El hambre, la sed, la fuerte exposición al sol, aniquiló a 134 personas.

Lo que nos trae al presente la leyenda, es que estos 15 hombres hicieron todo lo posible para defender sus vidas. En mitad del mar, un barco de la marina francesa avistó a los náufragos pero no los recogió (aquí el desprecio por la vida humana). Los supervivientes fueron presas del hambre, la sed, la insolación y las enfermedades. Murieron muchos y el resto sobrevivió comiendo los restos de los cadáveres. Finalmente, un carguero los encontró y devolvió a Francia. Y todo esto sucedió por un buen reflejo característico de la actitud francesa, como siempre, con total desprecio de la vida humana.

Lo que tengo entendido, es que este cuadro buscó producir en esa época, una sensación de catarsis y de conmoción entre el público.

Su historia fue censurada por el gobierno, y aquí viene otra deleznable actitud francesa, que impidió que se conociera en la prensa.

Géricault realizó este cuadro (óleo sobre lienzo 491 x 716 y de estilo "romanticismo francés), para dar a conocer el hecho y, tras dos años en que se prohibió que lo expusiera al público, finalmente se ofreció al Salón Oficial y causó un tremendo escándalo social.

Géricault pintó este cuadro de casi cinco metros de alto y más de siete metros de ancho. Hizo numerosos bocetos y estudios previos sobre los cadáveres y restos humanos sacados de cementerios y ejecuciones públicas.

La escena recoge el momento en que los náufragos avistan la fragata que no los recogerá. Los personajes componen toda una galería de las expresiones posibles, desde la desesperación más absoluta del anciano que da la espalda al barco, pasando por los primeros atisbos de la esperanza, hasta llegar al entusiasmo desbordado de los hombres que agitan sus camisas al horizonte.

La visión es completamente dantesca, con la balsa medio deshecha por el oleaje, los cuerpos de los muertos, putrefactos, mutilados, desperdigados por la balsa.

Como dato curioso hay que señalar, que el joven hombre muerto que sostiene el anciano del manto rojo es el retrato de Delacroix , íntimo amigo de Géricault. A su vez, Delacroix le correspondió, retratando a Géricault como uno de los muertos en el infierno que cruza su Barca de Dante.

La Balsa de la Medusa fue el cuadro insignia del movimiento romántico francés, por su tono apasionado y tétrico, con el hombre desconocido como protagonista absoluto de la historia.

Esto sucedió en esa triste época francesa, donde tanto los partidarios de la derecha como los de la izquierda, se peleaban por el poder bajo la sombra de la democracia, para gozar por turno de los placeres que otorga el poder y los palacios, dejando de lado alguna que otra cosa tan "superflua" como la vida humana.

Borrascas

2011-05-14T13:27:00.004-03:00

BORRASCAS PERFECTAS

Arturo Pérez-Reverte

He leído con atención tu carta. Hablas del mar y también de la borrasca en que te ves, de la incertidumbre y de la vida. Deduzco que eres muy joven, y hay algo que quisiera contarte sobre eso. Yo tengo 59 años y amo el mar, pero ya sólo navego por el Mediterráneo. Pasó la edad en que me seducían otros mares y otras costas. Con canas en la barba y arrugas en la cara acabé confirmando que mi verdadera patria es ese lugar viejo y sabio, memoria de velas blancas y naufragios, por donde vinieron los héroes, los dioses y las antiguas leyendas que me educaron con rumor de resaca, en playas donde, al fuego hecho con madera de deriva, hombres de manos encallecidas por remos y redes, piel curtida y ojos quemados de sal, fumaban tabaco negro, hervían calderos de arroz y asaban sardinas. Quien no conoce de esas aguas más que las orillas, las cree siempre apacibles, azules, de mansos amaneceres y rojas puestas de sol. Ignora que algunos de los más furiosos temporales pueden desatarse en ellas sin previo aviso: el mar golpeando de manera despiadada, voluble y traidor.

En realidad, ningún mar es mala gente. Es el viento el que lo hace peligroso y mortal. Pero, a diferencia del Atlántico, donde los temporales pueden a veces prevenirse en intensidad, trayectoria y duración, y donde la ola suele ser larga y tendida, más gobernable, el Mediterráneo desata su furia de improviso, con vientos inesperados y una ola corta, asesina, que machaca los barcos y agota a quienes los tripulan. Viví entre marinos desde niño, y me crié con relatos de buques y mar. Nunca olvidé el respeto con que viejos capitanes, curtidos en todos los océanos, hablaban de la mar terrible que los temporales del norte levantan en el golfo de León. Después, con el paso del tiempo, yo mismo tuve ocasión de comprobar en persona cómo es capaz de golpear el azul Mediterráneo cuando se torna malhumorado y cabrón. Cuando se pone barbas grises.

De una de esas situaciones hablé aquí alguna vez: fue a bordo del petrolero Puertollano, navidad de 1970, y tuvimos una mar horrorosa doblando el cabo Bon, frente a la costa de Túnez, con olas de diez metros y viento que en la escala Beaufort se conoce como temporal duro, de fuerza 10. En otras ocasiones tampoco escapé a los temibles mistrales del golfo de León o a las noroestadas duras del canal de Cerdeña; con la angustia que supone, en esos casos, estar al mando de tu propio barco, tomando las decisiones, y que éste sea un velero con tripulantes de cuyas vidas eres responsable. Y te aseguro que un mistral de fuerza 8 pegando en la amura de estribor durante horas, con sólo una trinquetilla arriba, la mayor reducida al último rizo y el barco -valiente, fiel y marinero, bendito sea- navegando a ocho nudos escorado hasta el trancanil, dando pantocazos, macheteando entre rociones y rachas la maldita ola corta mediterránea, es algo que, por mucho que ames el mar, puede hacerte renegar de él, de los barcos y de la madre que te parió.

Sin embargo, hay algo bueno en eso. Cuando todo acaba felizmente, si el barco navegó bien gobernado y estás a salvo en aguas tranquilas, hay algo que caldea tu espíritu con legítimo orgullo: pasaste la prueba. Llevaste a puerto el barco, a los tripulantes y a ti mismo. Eres marino. Hiciste las cosas como debías, y ahora estás a salvo. Librado a tus propias fuerzas, con los dientes apretados, sin aspavientos, estuviste allá lejos, donde nadie puede decir basta, oigan, paren esto que me bajo. Y, por mucho título de capitán de yate que tengas en casa, posees el mejor certificado náutico del mundo: saliste vivo, con tu barco. Porque si es verdad que el mar, cuando se lo propone, acaba matando a cualquiera, incluso al mejor marino, también es cierto que primero liquida a los torpes, a los arrogantes y a los imbéciles; a quienes carecen de la suficiente experiencia o la humildad -que allí son sinónimos- para comprender que el mar, reflejo exacto de la vida, con sus borrascas imprevistas y sus arrecifes acechando en alguna parte, es lugar peligroso. Y que una saludable y constante incertidumbre, la desconfianza de quien se sabe siempre en territorio enemigo, ayuda a mantenerse vivo.

Y, bueno. Eso es todo, o casi. Sólo quería decirte que, lo mismo que el mar, espejo de la vida, también la tierra firme -engañosamente firme- tiene borrascas perfectas que discurren por el corazón del ser humano, probándolo, tanteando su resistencia y su coraje. Y que no hay mejor adiestramiento y ojo marinero para enfrentarse a ellas, aparte una saludable incertidumbre, que la lucidez, la tenacidad y la cultura. Ellas te ayudarán a sobrevivir entre tus particulares temporales de fuerza 8. Y en el peor de los casos, si no queda otra, a perderte con tu barco luchando hasta el final, silencioso y sereno como un buen marino. Con el consuelo de que lo hiciste todo lo mejor posible.

Sea Words (3) - Estela

2011-03-20T14:20:00.005-03:00

A la estela me remite

La incandescencia insolente

De la noctiluca.

A la estela me remite

La nostalgia pertinente

De tu boca.

Virtualidad tangible

De lo irreparable

De los mares de los barcos

De las islas y de los labios.

Sea words (2) - ¿Cuanto falta?

2011-03-20T14:11:00.014-03:00

Cuanto falta....

Si la noche está acechando

Si el horizonte destella amenazante.

Cuanto falta...

Si la presión está tan baja

Si el ceño del capitán esta fruncido.

Cuanto falta

Si mi amor seguirá esperando

Si mi amor seguirá rezando.

Cuanto falta...

Si no hay refugio procurable

Si no hay nada mas que el mar.

Cuanto falta

Si la calma ya se torna insoportable

Si la tormenta ya se viene inevitable.

-Arriar todo-

Esperar la ráfaga primera

La nube ya está encima.

Después se verá cuanto falta

Cuanto falta... y si se llega.

Sea words

2011-03-20T14:06:00.005-03:00

Mares, barcos y hombres.

Mar de sueño.
Me duermo en el mismo infierno
de la ola que rompe rugiente

Mar de sueño.
Despierto en idéntico averno
del marino que añora su gente.

En el momento propicio
En la noche perfecta y eterna
para perderse, para dormirse.

Es mas fuerte el sueño
que el miedo

Es mas fuerte el temple
que el miedo

Es mas fuerte la impotencia
que el miedo

Es mas fuerte el capitán
que el miedo.

Barco de sueño.
Se mece en el mismo infierno.
Barco de ensueño se hunde en idéntico averno
de la ola que arremete potente

En el momento propicio.
En la tormenta perfecta y eterna
para perderse, para hundirse.

Es mas fuerte la jarcia
que el miedo

Es mas fuerte el mástil
que el miedo

Es mas fuerte el timón
que el miedo

Es mas fuerte el barco
que el miedo

Hombres de sueño
Durmieron en otros infiernos
De la ola que los llevo irremediablemente

Hombres de ensueño.
Despertaron en idéntico averno
de tradición y gloria irreverente

En el momento propicio.
En noches perfectas y eternas
se perdieron , se durmieron

Fue mas fuerte el hado
que el coraje

Fue mas fuerte el coraje
que la gloria irreverente

Fue mas fuerte el viento
que las jarcias

Fue mas fuerte el mar
que el barco

El Capitán poco pudo hacer
o lo hizo todo

No están!

Estamos nosotros.

Mismos mares.
Otras suertes
otros sueños
otras muertes

Galeón Sacramento

2011-02-20T19:44:00.003-03:00

Fuente : Marcello De Ferrari.

El Galón Santíssimo Sacramento era la nave capitana y escolta de una escuadra de 50 embarcaciones mercantes provenientes de Tejo. Había partido de Tejo y transportaba a João Corrêa da Silva, que había sido designado Gobernador y que asumiría sus funciones una vez arribado. Pero el dia 5 de mayo de 1668, ya proximo a llegar a Bahía con vientos fuertes, varó en el banco San Antonio, donde despues de varias horas de golpear y luego quedar a la deriva terminó naufragando alrededor de las 23 horas.

Relato de la página de la fuente:

O governador em exercício, Alexandre de Sousa Freire, enviou assim que informado do acidente quantas embarcações rápidas e pessoas hábeis de navegação que se encontravam na Ribeira, mas por ser, para a época, grande a distância a ser percorrida, somente chegaram ao local com romper do dia.

"Acharam feita em pedaços a nau, e grande número de corpos, uns ainda vivos, vagando pelos mares, outros jazendo já mortos nas areias..., e só salvaram as vidas algumas pessoas, às quais pôs em salvo a sua fortuna e a diligência dos pescadores daquelas praias..., e algumas poucas que sobre as tábuas piedosamente despedaçadas no seu remédio se puseram em terra." (ROCHA PITA, Sebastião, História da América Portuguesa - Lisboa, 1730).

Existem divergências quanto ao número de pessoas que estavam embarcadas no Sacramento, alguns citam 800, outros 400. Sabe-se que salvaram-se apenas cerca de 70 pessoas.

Após 3 séculos submerso é que seu casco foi localizado, na posição 13º 02’ 18" S e 30º 30’ 14" W, por pescadores que buscavam o motivo pelo qual suas redes ficavam presas no fundo. O que restava do Sacramento repousava à 15 metros de profundidade, próximo a um declive acentuado. O casco posteriormente deslizou por este declive vindo a ficar numa profundidade que varia dos 25 a 30 metros.

Mergulhos para a recuperação de artefatos se sucederam em grande número, de forma ilegal e descontrolada, tanto que em setembro de 1976 a polícia do Recife apreendeu 6 canhões de bronze que iriam ser transportados para São Paulo.

Diante desta indiscriminada depredação, organizou-se, por parte do Ministério da Marinha, uma exploração detalhada e sistemática, tendo como embarcação de apoio o Navio de Salvamento Submarino Gastão Moutinho. Estes primeiros trabalhos foram realizados com a orientação do arqueólogo Ulisses Pernambucano de Mello Neto e ocorreram no período de 1976 à 1978. Posteriormente foram realizados novos trabalhos no período de 1982/83.

De ambos trabalhos resultou um grande número de informações e extensa lista de objetos recuperados, dentre os quais podemos citar:

- 34 canhões de bronze e 8 de ferro fundido ( os datados variando de 1590 à 1653 );
- 02 astrolábios de bronze (um deles datado de 1624 e assinado "Góis");
- compassos de cartear em bronze;
- grande e variado sortimento de cerâmicas (faianças), incluindo aparelhos inteiros (como o do General Francisco Corrêa da Silva);
- centenas de ânforas (bilhas) de barro;
- imagens sacras em terracota e chumbo;
- moedas de prata (portuguesas e espanholas);
- medalhas;
- dedais de latão;
- bacias e grandes tachos de cobre.

Muito se conseguiu aprender com as informações e com os objetos retirados de forma metódica e científica e muito se perdeu com as muitas peças que foram retiradas ilegalmente e vendidas, sem que se pudesse saber seu destino. Sabemos que esta retirada ilegal ainda ocorre em toda a nossa costa e de que medidas legais sejam tomadas contra os infratores.

Concordia

2010-03-28T23:06:00.006-03:00

El "Concordia" era un buque escuela perteneciente al "West Island College Internacional", una academia para jóvenes que da clases de nivel medio y universitario en alta mar y con sede en Lunenburg (Canadá).

Según la Marina, el velero emitió el jueves por la noche una señal de emergencia y horas después los tripulantes de un avión de la Fuerza Aérea Brasileña avistaron una balsa con varias personas.

El capitán del "Concordia", el estadounidense William Curry, dijo en rueda de prensa que la causa del hundimiento fue una fuerte ráfaga de viento vertical y que la embarcación se hundió en 20 segundos.

El capitán William Curry dijo que el Concordia experimentó un fenómeno climatológico conocido como ``microburst'' --un viento hacia abajo repentino y violento-- que inutilizó la embarcación.

Curry relató que uno de los tres botes salvavidas tuvo que ser desprendido del buque con un cuchillo y que un tripulante "con mucho valor" se lanzó al agua para recuperar un señalizador de emergencia que había caído al mar.

"Su intervención fue fundamental ya que colocó el señalizador en el bote, lo que facilitó la emisión de la petición de socorro a la Marina", agregó Curry en alusión al oficial Goff Byers.

La joven Lauren Unsworth, de 16 años, comentó que los alumnos asistían a clases en el momento del naufragio, en el que "el barco se escoró y las ventanas se rompieron".

"Tuvimos que escalar una pared, vestir los chalecos y entrar en las balsas", agregó.

El buque mercante "Hokuetsu Delight", de bandera japonesa y tripulación filipina, que navegaba cerca del lugar del naufragio, fue alertado por la Marina y recogió a 48 de los náufragos, y posteriormente fueron rescatados los otros 16.

Resulta increible la similitud de lo ocurrido con el film

White Squall (1996)

Protagonizado por Jeff Bridges

El naufragio de la "Rosales"

2009-12-05T18:45:00.015-03:00

Cuadro de Silvestrini

TORPEDERA DE ALTA MAR "ROSALES" 1890

Armada Argentina:

En 1890 se contrato la construccion de dos unidades gemelas, el "Espora" y el "Rosales"

Ambos fueron clasificados en distintas oportunidades como Torpedero de mar, cazatorpedero o torpedera de division.

Son botados en Abril de 1890 y llegan en convoy a Argentina en Marzo de 1891.

Nombre: "ROSALES"

Tipo: Torpedera de alta mar Año de referencia: 1889
Otros nombres: Aparece también catalogada como "Torpedera de División" o "Caza torpedero".Lugar de construcción: Los astilleros "Cammell", de Laird Bross, en Birkenhead, Inglaterra.
Forma de adquisición: Contrato de adquisición y construcción entre el Gobierno argentino y Laird Bross, por dos unidades gemelas, que fueron la "Rosales" y el "Espora".

Datos del buque: Eslora: 64 m. Manga: 7,62 m. Puntal 4,96 m. Calado medio: 2,79 m. Tonelaje: 520 Tn.
Armamento: 2 cañones Nordenfeldt de 75 mm. 1 cañón Nordenfeldt de 61 mm. 2 cañones Nordenfeldt de 47 mm. (todos de tiro rápido). 2 ametralladoras Nordenfeldt. 5 tubos lanzatorpedos: 1 subácuo de 0,450 m. de diámetro y 5 m. de largo, y cuatro para torpedos de 0,450 m. de diámetro y 3,80 m. de largo, sobre el agua. El subácuo a proa, y los otros laterales, dos por banda.
Máquinas: 2 máquinas triple expansión, marca "Brotherhood". 3.535 HP. 4 calderas tipo locomotora, marca Whitehead, de acero. 2 hélices de 3 palas cada una, de bronce. Velocidad: 19,5 nudos (máxima), 10 nudos (económica). Combustible: carbón.
Capacidad: 130 Tn. Radio de acción: 3.322 millas. Tripulación: 74 hombres. Casco de acero Siemens; cubierta corrida con castillete.

HISTORIAL

Firmado el 08 Jul 1889 el contrato con los astilleros Laird Bros., para la construcción de dos cazatorpederos por un monto total de libras 90.000, conforme a autorización dada por Acuerdo de Ministros del 02 Mar del mismo año, ellos fueron el Espora y el Rosales. Botado el Rosales el 07 May 1890, fue su madrina la hija del Ministro Argentino en Gran Bretaña, señorita Domínguez.

Efectuadas las pruebas y tras haber dado en la milla medida la velocidad de 19,575 nudos, zarpó el 19 Feb 1891 de Liverpool, navegando en conserva con el Espora, con arribo a Buenos Aires el 04 Abr 1891, previas escalas en Weskport, Milford, Madeira, San Vicente y Bahía. Las recaladas en Weskport y Milford se debieron a averías en el Rosales, que demoraron al convoy en ese puerto 14 días; luego un fuerte temporal en Santa Catalina separó a los buques durante 60 horas, debiendo entrar a Montevideo a reparar averías en la arboladura.

Durante 1891 se ejercitó en aguas de) Río de la Plata con la Escuadrilla de Torpederos a la que fuera asignado. Al estallar en Nov 1891 la revolución brasileña en el Estado de Río Grande do Sul, fue enviado a la zona para proteger los intereses y vidas de los ciudadanos argentinos allí residentes. Al salir de la Dársena Sur de Buenos Aires, tuvo una colisión con el mercante inglés Spencer que le produjeron averías en el casco (hundimiento de tres chapas en el costado de babor), labrándose un sumario en que actuó como perito el Cap de Fgta Atilio S. Barilari. No obstante el accidente siguió viaje al Brasil, en comisión que duró tres meses y lo llevó hasta Río de Janeiro. A su regreso el 02 Feb 1892 se integró a la Escuadra en Evoluciones.

Motor a vapor de la torpedera Rosales, en el Museo Naval de Tigre

Dispuesto el envío de una División Naval a España para los festejos del IV Centenario del Descubrimiento de América, se dispuso constituir la misma con el acorazado Alte. Brown, el crucero 25 de Mayo y el torpedero Rosales, que tras un rápido alistamiento zarparon el 06 jul 1892 bajo el comando superior del Contraalmirante Daniel de Solier.

ESPORA - (Gemela de la Rosales)

El 08 Jul la navegación se vio alterada por un fuerte temporal que separó a los integrantes del convoy. Al día siguiente el Rosales se encontró en situación crítica, pues por filtraciones en el casco debieron apagarse los fuegos en calderas y el buque dejó de responder al timón. Previo consejo de oficiales se dispuso abandonar la nave, utilizándose para ello las embarcaciones menores y balsas construidas al efecto. Tras ello, en la noche del 09 al 10 Jul 1892 se hundió el Rosales a 200 millas al SE de Cabo Polonio.

El naufragio dejó un saldo de 50 vidas perdidas, pues sólo una embarcación llegó a la costa uruguaya. El alférez Giralt y el maquinista Silvany figuraron entre los desaparecidos, siendo el resto suboficiales y marineros. Las intensas tareas de búsqueda y salvamento realizadas por el Espora y embarcaciones uruguayas mercantes enviadas a la zona del siniestro no dieron resultado alguno. En 1893 se recuperó la artillería del buque náufrago, siendo traída a Buenos Aires en el transporte Ushuaia y entregada al Museo Histórico.

El manejo político del accidente y del sumario posterior, dio lugar a una leyenda negra que la justicia militar y la opinión pública sana desbarataron, no obstante lo cual, en algunos momentos críticos de nuestra historia, se revive la misma en provecho de las ideologías de turno. La verdad histórica tiene suficiente documentación en que apoyarse y los autores hacen suya aquí una frase del historiador Ismael Busich Escobar: "Los arrieros no pierden buques..."

Debido a su perdida, se organiza mas tarde en Buenos Aires una colecta publica para su reemplazo, en honor a las victimas. Con esta se compra mas tarde el crucero liviano "Patria".

Fuentes documentales: Diarios "La Nación" y "La Prensa" de la época. OO. GC, OO. DD. y Memoria de Guerra y Marina: años 1890/93. Información complementaria: Es el primer buque de la Armada que lleva este nombre, en recuerdo del héroe naval argentino D. Leonardo Rosales. Bibliografía especial: "La novela del mar". Almirante Beascoechea, Mariano.ESPORA - (Gemela de la Rosales)

Buenos Aires, 1929 (2^ edición Centro Naval, Buenos Aires, 1967): contiene la defensa hecha al Capitán Funes por el autor. "El naufragio de la Rosales". Bucich Escobar, Ismael. Buenos Aires, 1936.
Addenda: El diario "La Prensa", de Buenos Aires, del 21 de julio de 1892, contiene la denuncia de una piedra o roca, que no figuraba en las cartas de navegación, que causara el rumbo y la pérdida posterior del buque. (Copia en el D. E. H. N.: Caja 572).
Para la colisión de la "Rosales" y el vapor mercante británico "Spencer", en marzo de 1892, ver D. E. H.N.: Caja 570.

PROGRAMA DE RADIO ACTUAL SOBRE EL NAUFRAGIO DE LA ROSALES

No hay rosas en la tumba del marino (El juicio de la Rosales)
de Isaac Aisemberg



ediciones

Atlántida

Eción:	1984
Medida:	13 x 20 cm
Estado:	Bueno
Género	ovea - Veridica


Reseña del libro








Acerca de "No hay rosas en la tumba del marino (El juicio de la Rosales)"

Argentina, 1892. Todavía no están cicatrizadas las heridas de la Revolución radical del 90, porque nuevas convulsiones políticas y sociales conmueven a la nación. Leandro N. Alem, líder radical, la recorre como un predicador de una mística transformadora o sufre el encierro de la cárcel como Hipólito Yrigoyen. La consigna que devora al país, en medio de una escalofriante crisis económica, es la repetida (hasta la fecha) dicotomía argentina: en ese entonces, la Causa (radical) contra el RÉGIMEN (conservador). Pero no son los únicos que sacuden el sistema inaugurado por la Constitución de 1853: hay francotiradores y oportunistas que, desde otros ángulos, aprovechan la ocasión para minar las instituciones nacionales. En ese marco se produce la catástrofe de la Rosales que forma parte de una flotilla que navega rumbo a España para festejar, con otras naciones hermanas, el 400ª aniversario del descubrimiento de América. Una terrible tempestad atrapa y aleja a la pequeña cazatorpedera; los otros buques pierden contacto. De ahí en más, sólo cuanta el testimonio de los 20 sobrevivientes de 80 tripulantes. De ahí en más las versiones repetidas en sucesivas instancias de un juicio que dura un año y medio. A los sobrevivientes se les pregunta y repregunta, insistente y tesoneramente, sobre lo acontecido, en el sumario, en las ampliaciones, en el plenario y en vísperas de la sentencia. Era necesario cotejar y examinar exhaustivamente cada palabra, cada giro, cada intención para descubrir la verdad y únicamente la verdad. Toda la crónica del naufragio de la Rosales se basa y depende de esas 20 declaraciones reiteradas hasta el cansancio, pero los factores de poder y de los francotiradores y oportunistas. En el marco de un contexto histórico - político - económico - social, Isaac Aisemberg estudió toda la información, analizó los hechos y les brindó vigencia literaria. Más que una novela histórica estamos ante una novela - documento. Las andanzas de un oportunista, un periodista sin escrúpulos y francotirador, resultan el eje central de la trama. En el rigor histórico, ágilmente narrado, vibrantemente moderno, con un estilo duro y contundente, Aisemberg conjetura si hubo un complot de silencio en 1892 entre los 20 sobrevivientes de la Rosales o si la idea del complot es un invento fabricado años después. La lectura de No hay rosas en la tumba del marino suministrará al lector claves definitivas. Aquí alguien menciona al texto que se publica mas abajo, pero lo hace haciendo su "History Telling" para una interpretación de la realidad actual Osvaldo Bayer nos cuenta una historia, en “El naufragio de la Rosales: una tragedia argentina” lo siguiente; en 1892 el buque de la marina de guerra argentina, la caza torpedera “Rosales”, que componía la escuadra que debía asistir en España a los festejos de los 400 años del descubrimiento de América, naufraga en medio de un temporal a 200 millas de la costa uruguaya. Solo sobrevivieron 19 oficiales y suboficiales que ocupaban el bote salvavidas del Comandante, el Capitán de Fragata Leopoldo Funes. Dos meses más tarde del naufragio, el diario “La Nación” publicaba las declaraciones de uno de los sobrevivientes, causando estupor y espanto. Esta noticia pone al descubierto un verdadero asesinato en masa desatado en el barco al momento del naufragio. O sea, el Capitán Funes decidió salvarse él y sus oficiales, dejando a sus hombres, entre 70 y 100 marineros, sumergirse junto con el buque. Un verdadero acto de infamia. Y Funes fue repudiado. Que aquella banca de la Cámara no sea como el bote salvavidas de la "Rosales". NOTA: Sobre el tema hay una película, La Rosales, con Héctor Alterio, Alicia Bruzzo, Ricardo Darín, Oscar Martínez, Ulises Dumont, Soledad Silveyra, Boy Olmi. Naufragio del cazatorpedero “Rosales” · “Las presiones políticas lograron acallar los hechos debido a que el comandante Funes era sobrino de la esposa del presidente Julio Argentino Roca.” El 7 de julio de 1892 zarparon del río de la Plata los cruceros argentinos “Almirante Brown” y “25 de mayo” y el cazatorpedero “Rosales”, invitados por el gobierno español al puerto de Palos para la conmemoración de los cuatrocientos años de su llegada a América. El cazatorpedero era una pequeña nave de apenas 550 toneladas de desplazamiento, diseñado para navegación fluvial o costera. Poco antes del viaje había sufrido una colisión con una nave mercante y la reparación no había sido aún concluida cuando zarpó al viejo mundo. Navegaba al mando del capitán de fragata Leopoldo Funes y la tripulación la formaban ochenta hombres, en su mayoría inmigrantes italianos y campesinos reclutados que carecían de experiencia, hasta el punto que algunos, por primera vez, veían el mar. Al día siguiente de abandonar Buenos Aires se desató un viento huracanado y una fuerte tormenta que levantó olas que alcanzaban a los nueve metros de altura y barrían la cubierta del pequeño buque y las fuertes sacudidas le abrieron una brecha en el casco, desprendiendo varias planchas a causa del trabajo aún inconcluso. Los dos cruceros que le acompañaban se habían perdido en el horizonte y se encontrarían luchando con el temporal, mientras el “Rosales” había quedado solitario, librado a su propia suerte y sin posibilidad de pedir auxilio. El comodoro de la formación, al no recibir respuesta de las señales luminosas transmitidas, dio por sentado que el cazatorpedero había buscado refugio en la costa y continuó viaje. Insuficiente cantidad de botes El naufragio era inminente, las bombas de achique era incapaces de expulsar el agua que lo inundaba, por lo que el comandante tomó la decisión de abandonar el buque. Los botes salvavidas con que contaba el “Rosales” eran insuficientes para salvar a toda la tripulación; más aún, no tenían capacidad para rescatar ni a la mitad. El comandante ordenó embarcar a los contramaestres y a los suboficiales en los botes disponibles y en su lancha acomodó a los oficiales, a los ingenieros, a dos marineros y él mismo, veinticuatro náufragos en total. El resto quedó librado a su suerte. De los contramaestres y suboficiales no se supo más, pues solamente llegó a la costa uruguaya la lancha del comandante. Al acercarse esta a un lugar donde avistaron un faro, chocó violentamente contra las rocas y se volcó, logrando sobrevivir solamente diecinueve. Entre los muertos estaba el alférez Miguel Giralt. La situación vivida comenzó a crear muchas dudas en la opinión pública, pues no parecía lógico que se hubiesen salvado todos los oficiales y la tripulación quedara abandonada a su suerte, pero inicialmente las presiones políticas lograron acallar los hechos debido a que el comandante Funes era sobrino de la esposa del Presidente de la República Julio Argentino Roca, el segundo comandante era hijo de un diputado y sobrino del ministro de Guerra y Marina y otro de los oficiales sobrevivientes era hijo del jefe de la policía. Confesión de Batagglia Los rumores y una protesta de la embajada de Italia obligaron a la detención de los sobrevivientes y el fogonero, Francesco Batagglia, destapó la olla. De acuerdo a su versión, antes de abandonar la nave, un contramaestre había sido designado para encerrar al resto de la tripulación en una bodega, la cual clamaba desesperadamente sobre la cubierta para que no los dejaran abandonados, mientras eran rechazados por los oficiales, revólver en mano. Una vez cumplida la macabra misión, el contramaestre fue asesinado de un balazo por un oficial. En la lancha en que se había salvado Batagglia estaba también el alférez Giralt, quien tuvo una violenta discusión con el comandante por su actitud, amenazándolo con declarar la verdad, por lo que al tocar tierra habría recibido un balazo del jefe, acallándolo así. Fue nombrado fiscal para investigar los hechos el contralmirante Antonio Pérez, quien sufrió toda clase de presiones de parte de los poderosos apoderados de los inculpados y cuando se aprestaba a dictar sentencia contra el comandante del “Rosales” al día siguiente, sobreseyendo al resto de los oficiales, repentinamente renunció “por razones de salud”. Fue reemplazado por el capitán de navío Jorge Lowry, que gozaba de fama de incorruptible y recto, quien pidió la pena de muerte para el comandante del buque por pérdida de su buque y culpabilidad criminal por abandono voluntario y criminal de su tripulación, diez años de prisión para el segundo comandante, diez años para otro oficial, seis para el resto de los náufragos y una menor para Batagglia por haber contribuido al esclarecimiento de los hechos, terminando su dictamen con la sospecha que Funes había asesinado al alférez Giralt al llegar a tierra. A pesar de las evidencias, el tribunal militar optó por desechar la pena de muerte para el comandante y la prisión y degradación para el resto de los oficiales, quedando como único castigo recibido por el primero el de inhabilitación por un año “por impericia en la navegación”. Autor: Germán Bravo V. Historiador Publicado en: http://www.elsur.cl/edicion_hoy/secciones La película En 1984 se filma la película "La Rosales", del director Daniel Lipszic y con la actuación de Héctor Alterio, Ricardo Darín, Ulises Dumont, Alicia Bruzzo y Oscar Martínez. Duración: 77 minutos. Argentina. En este artículo publicamos el afiche de esta filmación. EL NAUFRAGIO DE LA “ROSALES”: UNA TRAGEDIA ARGENTINA Osvaldo Bayer - Los Anarquistas Expropiadores 9 de julio de 1892. Ese día naufraga en medio de una terrible tempestad, frente al cabo Polonio en las costas uruguayas, el flamante buque de guerra argentino “Rosales”. Perecen ahogados los marineros y suboficiales. Se salva el capitán con toda su plana mayor. Desde ese mismo momento comienza el misterio. Un misterio que tal vez ya nunca podrá descubrirse. ¿Qué paso en la noche el de julio de 1892 frente al cabo Polonio? Sólo los 25 sobrevivientes sabrán supieron la verdad. Pero sus declaraciones fueron contradictorias. Algunos pintaron al capitán de fragata Leopoldo Funes -el comandante de la “Rosales”- como un héroe. Otros le achacaron actos verdaderamente criminales. La ciudad, el país, conmocionados por la tragedia y las sospechas que el hecho despertaba, se dividieron en dos bandos. ¿Fue Funes un héroe o el más infame de los cobardes? En la noche del 9 de julio de 1892 el destino juega Funes a cara o cruz. ¿Fue un hombre de acero y alma de ángel que se juega el todo por el todo - hasta su honra militar- por los suyos, o meramente un asesino vulgar que para salvar su desnuda vida utiliza el revólver y la prepotencia que respalda con sus galones? El Capitán Funes calló, ni para defenderse ni para justificarse, ni siquiera para quedar bien con los que lo defendían. Cumplió con el sumario y dio, eso sí, una declaración, que a la luz de los detalles que se fueron conociendo apareció como un tanto infantil para ser creída: la mari nería murió ahogada gritando ¡Viva la Patria! ¡Viva el Capitán Funes! Sus detractores, en cambio, sostuvieron lo contrario: viendo perdido el buque, no contando con los botes suficientes, Funes hizo distribuir toda la caña existente para emborrachar a la marinería, a la que después, a punta de revólver, ayudado por la oficialidad, encerró en los sollados. La marinería -en su mayor parte paisanaje reclutado en Córdoba- pereció íntegramente. Se ahogaron como ratas mientras el comandante y los oficiales se salvaban en los mejores botes. Ni la mejor novela de suspenso puede igualarse con las alternativas del juicio a que fueron sometidos los náufragos. Por un lado, pena de muerte, por el otro, la absolución, y más todavía, la gloria. Después del veredicto final subsistió la duda en todos. Se dijo en aquel entonces que la historia alguna vez diría la verdad. Aquello tan repetido de que “cuando se aplaquen las pasiones”. Porque el proceso a los sobrevivientes de la “Rosales” tuvo un profundo significado político y se tomó como una crítica a las clase dirigente de aquellos años. Pero no fue así. La historia no esclareció nada. La historia no se definió, no se jugó por el capitán Funes a cara o cruz, como éste tuvo que hacerlo en la noche del 9 de julio de 1892. La historia prefirió olvidar al capitán Funes, olvidarse de la “Rosales” y de todos los oficiales sobrevivientes que llevaron como una marca de Caín el haber salvado sus vidas. Decíamos que tal vez ya nunca pueda saberse la verdad. Todos los protagonistas han muerto. Por otra parte, se cometió el error de esconderse, de olvidar a sabiendas el hecho como si nunca hubiera ocurrido. Algunas mentes estrechas o un exagerado sentido de cuerpo hizo que toda alusión a la “Rosales” se tomara como un ataque a la Marina de Guerra. Lo mismo que en la década del treinta, todo propósito de enterarse la verdad del caso del capitán Mac Hannaford se interpreta como una malicia antimilitarista. El capitán Funes no merece ser olvidado por la historia. Su caso debe discutirse. Es el de un hombre puesto frente al destino. Los griegos hubieran hecho a una de sus célebres tragedias. Lo hubieran inmortalizado precisamente porque él se da la reacción de un ser humano cuando la vida le da a elegir, inex orablemente, entre el bien o el mal, que en este caso, para un marino de guerra, era entre el heroísmo y la cobardía. El pampero no paró un solo día en ese junio de 1892. Mes de tormentas tremendas, duras, frías. Ese mes se han hundido en las cotas atlánticas el crucero brasileño “Solimoes” (sólo se salvaron cinco tripulantes) y el buque uruguayo “Dolores”. Comienza julio y siguen las tormentas. El 6 de julio llega una noticia que emociona a los habitantes de Buenos Aires: en el cabo polonio encalle el buque “Pelotas”. El Capitán Castro e Silva luego de asegurarse que se ha salvado todo el pasaje y la tripulación, ante la evidencia que se buque esta perdido, se encierran en su camarote y se pega un tiro en la sien. “Hasta los brasileños cumplen con la ley del mar”, dijo un semanario humorístico con respetuosa sorna. Es que el destino ya en este hecho prepara la trampa al capitán Funes. La ley del mar: el capitán muere con su buque luego de haberse asegurado que está a salvo hasta el último tripulante. El mismo día en que llega la noticia del naufragio del “Pelotas” parten tres buques de guerra argentinos hacia la Madre patria. Tendrán el alto honor de representar a la Argentina, Brasil y Chile (estos dos países no pueden enviar ninguna clase de navío) en los festejos del 400 aniversario del descubrimiento de América. Tiene que llegar a Palos el 3 de agosto, justo el día en que el gran almirante partió para descubrir el nuevo continente. Se hará una revista naval como jamás se recuerda en la historia. El presidente Carlos Pellegrini ha contestado de inmediato la invitación ordenando que partan los cruceros “Almirante Brown” y “25 de Mayo” y la cazatorpedos “Rosales”. En el “Almirante Brown” enarbola su insignia el almirante Daniel de Solier (empecemos a anotar los nombres porque serán los protagonistas del drama), altivo marino a quien los diarios de la época lo saludan con respeto señalando que tiene “gran sentido de casta”. En la “Rosales” ocupa el puente de mando el capitán de fragata Leopoldo Funes. Un oficial “correcto”, hombre sencillo, taciturno, buen profesional, buscado siempre por sus superiores para las misiones difíciles o por lo menos de gran responsabilidad. Cuenta con 33 años de edad pero ya lleva mucho mar recorrido. Pertenece a la segunda promoción de la Escuela Naval y de allí marchó a perfección a la marina española. Conoce los mares protagónicos y tiene en su haber dos peligrosos viajes a Europa. Uno, como segundo comandante de “La Argentina” y otro en 1891, en el viaje inaugural de la “Rosales”, ya como comandante de la pequeña nave, en la que estuvo a punto de zozobrar frente a las costas de Río Grande. El capitán Funes es de esos oficiales, que van recibiendo sucesivos ascensos en silencio, sin destacarse por actos extraordinarios pero que dan seguridad y son respetados por los subalternos. El cronista naval de “La Prensa” que firma bajo el seudónimo de “Nelson” escribe alborozado: “Noticias de la escuadra en viaje; envió estas líneas por el vapor “Castro Sundblad”. El entusiasmo general por la honrosa comisión lo domina todo. Acaba de darse la orden de marcha. Son las 9.22, los buques están colocados en este orden: `Almirante Brown`, `Rosales` y `25 de mayo`. Media como una cuadra de distancia entre uno y otro. En este orden se romperá la marcha. Son las 9.50. Todo está lista y… partimos en medio del mayor entusiasmo”. La “Rosales” parte hacia la muerte. Esta “Rosales” es en realidad una cáscara de nuez, aunque nueva. Tiene 20 pies de eslora, 8 pies de calado y lleva sólo dos hélices colocadas a dos pies de la línea de flotación. Es decir, en un barquito de acero para recorrer los ríos Paraná y Uruguay y el Río de la Plata. Funes quiere al barco como a un hijo porque lo vio construir en los talleres ingleses de Birkenhead y lo trajo hace apenas un año. Pero Funes empieza mal el viaje. Esconde algo a sus superiores. Una semana antes de la partida, la “Rosales” viaja a Rosario pero al partir, en la Boca del Riachuelo, la choca el “Spencer”, un pesado buque con espolón, y lo hace encallar en un banco de arena. Funes logra hacer zafar su buque luego de varias horas y sigue viaje. Pero no informa. ¿Por qué? Algunos dirán después que es por no perderse el viaje. Pero otros responderán que no es por eso porque recién se le imparte la orden a Funes de viajar a Europa cuando llega a Rosario. Lo cierto es que el correcto oficial Funes parte en pecado venial a buscar su destino. Ya navegan rumbo a Europa las tres naves. A cielo despejado pero con mucho pampero en el Río de la Plata. Se sigue la línea que marca De Solier en su “Almirante Brown”. Todo el día 7 es así. Cuando salen del Río de la Plata aguantan un violento viento de proa. La “Rosales” se va quedando atrás. La noche del 7 al 8 se presenta amenazadora. A la madrugada del 8 empieza el drama. Todo es oscuridad desde ese momento. Hasta hoy. En las declaraciones, en los partes, en los relatos, todo es contradictorio. Se cambian los rumbos de los vientos, la altura de las olas. Funes dirá una cosa, De Solier otra, el fiscal dice saber su propia verdad, lo mismo que los abogados defensores. Empecemos por la versión oficial, que es la que hace quedar bien a De Solier, a Funes y a todos los jefes. Es la versión que se puede leer en un pequeño opúsculo de Ismael Bucich Escobar (lo único que se ha escrito sobre la “Rosales”) en el cual la tragedia es sólo una novela rosa. En las primeras horas de la madrugada se desata el temido huracán. La cazatorpedera aguanta como puede. Las olas alcanzan hasta 9 metros. El casco vibra. Después de varias horas de lucha durante las cuales nadie duerme, ocurre lo inesperado: las vibraciones del casco hacen que el choque con el “Spencer” muestre sus reales consecuencias: las planchas del casco se abren y empieza a hacer agua. A las 6 de la mañana De Solier, desde el “Almirante Brown” pierde las pisadas de la “Rosales”. No se intercambian más señales con los faros. De Solier cree que Funes se ha puesto “a la capa” del temporal y ha enfilado hacia la costa. En esa creencia, decide “correr el temporal” y se despreocupa de la frágil “Rosales”. El temporal azota durante todo el día 8 a la frágil nave. A las 8 de la noche el primer maquinista informa que ha sentido un ruido extraño bajo la caldera de proa y que sigue filtrándose agua. Se presume que se ha tocado algún escollo o algún casco hundido. “Los golpes de mar -dirá luego Funes en su escuela declaración de descargo- pasaban de banda a banda y destrozaron todo lo que encontraron sobre la cubierta soliviantando las tapas de la carboneras y guardacalores arrojándolos fuera de su sitio y abriéndose camino para inundar el buque”. Las olas rompieron el tambucho, llenaron los pañoles de ropa penetrando en las hornillas y apagando los fuegos. Así dejaron de funcionar las máquinas. Tampoco respondía el timón. El velamen, completamente inutilizado. La cazatorpedera se iba sumergiendo por proa. Comienza el 9 de julio, día de la Patria. Todos están extenuados e íntimamente desesperados pero se mantiene la disciplina en forma ejemplar. La situación se torna insostenible. Pero a pesar de que el navío puede irse a pique en cualquier instante, oficiales y marinería prosiguen el desagote mediante baldes y “picando la bomba”. Se llega a las 6 de la tarde, todo es oscuridad en el horizonte, las olas juegan a no sumergir tan pronto a la “Rosales”, la dejan agonizar, ninguna quiere darle el golpe final. Funes hace lo que dicen los reglamentos: llama al consejo de oficiales. Allí se resuelve lo único que queda: abandonar la nave. Pero para ello hay un gran inconveniente: los botes de salvamento no alcanzan para todos. Aquí comienzan las matemáticas del diablo. Nunca, nadie de los declarantes pudo ponerse de acuerdo sobre cuál era el número real de tripulantes de la nave. Oficialmente se dijo que eran 80; el abogado defensor, 75; el fiscal, 80, y el altivo almirante de la flota Daniel de Solier señaló que eran “ciento y pico”. Cosas de la época, a la marinería se la embarcaba por tanda, a veces sin registrar los nombres. Sigamos con la versión que hace quedar bien a todos. Al darse cuenta Funes que no había lugar para el total de la tripulación ordena construir una balsa: “uniendo largos tangones con las tablas de las batayolas y amarrando los enjaretados del buque con los cabos y cuanto elemento insumergible se halló”. Así quedan listas las dos lanchas de salvamento, el guigue del comandante, el chinchorro de pintar y la balsa recién construida. Se distribuye en las embarcaciones agua y víveres. Funes reúne a la tripulación y les da instrucciones precisas de cómo actuar para llegar a tierra. La tripulación haciendo gala de una total disciplina y tranquilidad grita espontáneamente: ¡Viva la Patria! ¡Viva el Capitán! Seguidamente, el comandante y el segundo, revólver en mano, hacen ocupar a los suboficiales y la marinería una de las balsas, el guigue, el chinchorro y la balsa. En la lancha restante hace embarcar atoda la oficialidad, a los maquinistas, al mozo del capitán y dos o tres tripulantes avezados. Es decir que en las embarcaciones de los tripulantes no embarca ningún oficial para dirigi rlas. Funes explicará después que todos los oficiales le solicitaron valientemente compartir la suerte de los tripulantes pero que él no accedió por lo siguiente: que el segundo comandante, Jorge Victorica, estaba enfermo con alta fiebre, que el teniente de navío Mohorade había sido sacudido por un golpe de mar abriéndole dos heridas en el rostro y que los otros oficiales de guerra eran demasiado jóvenes para comandar a marineros náufragos. Más prudente -según Funes- era confiar la salvación de la marinería al contramaestre, los condestables y los oficiales de mar (así se les decía a los suboficiales). Funes aguarda hasta que el último tripulante embarque y recién después de recorrer el buque por última vez se dirige a la segunda lancha en la que lo esperan la totalidad de los oficiales, maquinistas y tres o cuatro tripulantes. Cinco o diez minutos después se hunde la “Rosales”. A la balsa construida a bordo, Funes la hace remolcar por la otra lancha, la que conduce a los tripulantes y que está comandada por el contramaestre. Después dirá Funes que un golpe de mar rompió el cabo que unía a esa lancha con la balsa y que ésta quedó a merced de las olas. Tenemos pues 24 hombres en la lancha del capitán. De las otras embarcaciones jamás se tendrá noticia: ningún cadáver, ni salvavida ni siquiera un palo fue recogido. Nada de nada. Ningún testimonio de la “otra parte” para atestiguar si lo que relató Funes era cierto. El abandono del buque se ha hecho en plena noche. Cuando amanece el 10 de julio la tempestad ha amainado, se arbola la lancha, se distribuyen los víveres entre los 24 desesperados y se pone rumbo hacia la costa. En medio de las gigantescas olas nace una esperanza: el viento los impulsa rápidamente hacia tierra. Así transcurre todo ese día y la noche. El 11 a la mañana, grandes voces de esperanza: se acerca la gallarda corbeta norteamericana “Bennington”, un punto brillante en el horizonte. Los náufragos lanzan al aire los rudimentarios cohetes-señales que se poseían en aquellos tiempos y se hacen señales con un poncho, al que se utiliza como bandera. Nada. Los marinos norteamericanos no se aperciben de la pequeña embarcación. Pero si bien la desesperanza es mucha, otras buenas nuevas dicen que Dios no ha abandonado a ese grupo de argentinos que lucha por salvar sus vidas. El color del mar es más verde, se distinguen lobos marinos y a eso de las 3 de la tarde, un pailebote costero. A las 5 de la tarde, el ansiado grito: ¡tierra! Cae la tarde y se comienza a percibir una luz intermitente: es el faro de cabo Pol onio. Hacia él dirigen la lancha. Es de noche ya, a las 19:30 las olas comienzan a impulsarlo contra los escollos y arrecifes de la costa. Es el momento decisivo. La suerte no los acompaña. Una ola gigantesca arroja el bote contra las rocas. La embarcación vuelca y los que no son devueltos a la costa por otras olas deben nadar los últimos metros. De los 24 sólo 19 salvan la vida: el aprendiz González Casas, de 14 años, muere al pegar con la frente contra el borde de la lancha; el alférez Giralt, el maquinista Silvany y el foguista Heggie desaparecen tal vez tragados por el mar y el guardiamarina Gayer cae extenuado en las rocas y es hecho pedazos por los lobos hambrientos. Los náufragos están en tierra firme pero totalmente extenuados. A una legua está el faro de cabo Polonio. ¿Quién llega hasta allí? El alférez Julián Irizar se ofrece a iniciar la marcha. Es el mismo Irizar que décadas después comandará el “Uruguay” y salvará a la expedición científica sueca de Nordenskjold, en la Antártica. Irizar camina guiado por la luz del faro. Es una noche intensamente fría de pleno invierno, y sin luna. Es de imaginarse como el náufrago llegó hasta el faro. Allí es atendido por el farero Pedro Grupillo, un siciliano, y algunos cazadores de lobos. Preparan un carro y varios caballos y se dirigen hacia la costa. En sucesivos viajes traen a los náufragos. El capitán Funes quiere ser el último, igual que al abandonar la “Rosales”. Por eso se dirige caminando hacia el faro. Es el más extenuado de todos porque él ha sido quien ha manejado el timón de la lancha, sin interrupción, sin cambiar de guardia, durante 40 horas. Pero no llega hasta el faro: cae extenuado en mitad del camino y luego es recogido por el farero y los cazadores. Al día siguiente son rescatados los cadáveres del aprendiz González Casas y el destrozado del guardiamarina Gayer. Del cuerpo del alférez Giralt, ninguna noticia, lo mismo que de Silvany y Heggie. El 12 de julio, el ministro argentino en Montevideo, Enrique B. Moreno, recibe un telegrama de la pequeña población de Castillos, situada a 5 leguas del faro de cabo Polonio: “Ministro argentino, Montevideo. Comunico que el 9 naufragó a 200 millas al Este de cabo Polonio torpedera “Rosales” de mi mando. Oficialidad y tripulación trasbordaron a botes y balsas. Embarcación ocupada por mí, oficiales y maquinistas embicó costa Polonio salvándonos. No tengo noticias de las otras embarcaciones. Pido auxilios en su búsqueda urgente. Leopoldo Funes”. Horas después el ministro argentino de Relaciones Exteriores, Zeballos, visita apresuradamente al presidente Pellegrini; quien en ese momento estaba por salir para asistir a una función del teatro de la Opera. Inmediatamente el primer mandatario cancela el paseo. Buenos Aires, al despertar el día 13, recibe la terrible noticia. Estos son los títulos de “La Prensa”: “La división naval. Temporal en Alta Mar. Dispersión de las Naves. Lucha de la “Rosales” con el mar. Naufragio de la misma. Probabilidades de lo ocurrido según opiniones de peritos. Medidas de salvación de of iciales y tripulantes. Náufragos a merced del océano. Impresiones de sentimiento. La marina se forma en los contrastes del mar. Suscripción popular espontánea para reponer la “Rosales”. Salida de la ‘Espora’ en socorro de los náufragos ”. Luego señala que el primero en obtener la noticia ha sido el director de Correos y Telégrafos, Dr. Carlos Carlés, quien fue notificado por su colega uruguayo, señor Jones. La reacción popular es inmediata. No hay asociación, club, partido político, etc.; que no quiera colaborar, hacer algo, tratar de demostrar su solidaridad. Ese día, Carlos Pellegrini firma un decreto por el que se vota una partida de 50 mil libras esterlinas y se comunica al embajador argentino en Londres, Luis L. Domínguez, que inicie las gestiones para la compra de un nuevo torpedero de alta mar. Pero dentro de las muestras de dolor y solidaridad unánime, ese día nace una especie de descontento, de desazón, de intranquilidad: a diferencia del capitán brasileño naufragado en el mismo lugar, el capitán argentino se salva con toda su oficialidad y no hay noticias de los suboficiales y marinería. Y ese desconcierto ya se nota en las informaciones periodísticas. Veamos “La Prensa”: “No intentamos siquiera insinuar una defensa del capitán Funes. El responderá de sus actos con arreglo a las ordenanzas y en la tremenda situación en que se encuentra luego de peregrinar tres días entre las olas en su guigue hasta tocar puerto de salvación. Solamente podemos desear que su conducta resulte del crisol a que será sometida, honrosa para él y para la marina en la desgracia en la cual quisiéramos también poder decir que no hay desdoro de caer vencido por el océano y por el huracán después de haber cumplido su deber. No pierden buques los arrieros porque no navegan”. Ahí comienza a levantarse la punta del telón del drama que acaba de desarrollarse. Todavía, con la mejor buena voluntad, el pueblo quiere creer y convencerse que no puede ser el hecho como lo indican las primeras informaciones. Por eso, se da esta versión en la que se señala que el capitán se salvó en su “guigue”. Dice “La Prensa”: “La ‘Rosales’ tenía cuatro botes en esta forma: el guigue del comandante, el chinchorro de pintar y dos lanchas grandes. Se deduce que el salvataje en tan horribles momentos ha sido operado con serenidad, tomando el guigue o bote insignificante para luchar con el mar, el jefe y oficialidad de guerra y de máquina, cediendo las lanchas a la tripulación. Como eran 70 hombres y es probable que embarcaran agua y víveres es claro que las lanchas no bastaban y de ahí la idea de última esperanza de atar maderos improvisando una balsa. El guigue del capitán ha tardado tres días en llegar a la costa oriental de Castillos”. Por su parte, “La Nación” también insinúa algo ese día 13: “Es objeto de conjeturas la circunstancia de haber llegado al Polonio el comandante y la oficialidad de la “Rosales” no explicándose cómo el capitán Funes ha dejado a las tripulantes a su sola acción sin distribuir entre ellos a los oficiales”. Mientras tanto han salido varios buques para rescatar a los náufragos y hacer rastreos en búsqueda de los desaparecidos. Al cabo Polonio llega primero el remolcador uruguayo “Emperor” a cuyo bordo viaja el conocido armador Antonio Lussich. Después describirá el impresionante aspecto de esos veinte hombres salvados de la muerte y dice “conservan empero sus fisonomías los rasgos varoniles que caracterizan a una raza vigorosa y noble. Constituían un grupo digno de ser trasladado al lienzo”. El capitán Funes está tirado en un catre, enfermo. Sólo su mente sabe si se siente culpable o cree haber hecho todo lo humanamente posible para salvar a sus hombres y a su barco. Pero una pregunta debe rondar su pensamiento: ¿por qué justo a mí me ha tenido que tocar esto? Ahora comenzará recién el verdadero drama que no lo dejará hasta su muerte: el del reproche de los hombres por haber salvado su vida, su vida de capitán que no le pertenece. Por fin, los náufragos con trasladados a Montevideo en el buque “General Lavalleja”. Allí son alojados en el Hotel de Europa, Colón esquina 25 de Agosto. El periodismo describe la llegada de los náufragos: “Funes no tenía camisa, se cubría con un vasto redingote color almendra, un sombrero chambergo proporcionado por el farero y botines de género de verano. Mohorade vestía de oficial con la ropa de diario de a bordo, poco abrigada. Traía chambergo negro y la cabeza vendada. El resto venía con la cabeza descubierta y ropas livianas despedazadas. Los maquinistas y marineros, descalzos”. ¿Quiénes son los que se han salvado? Veamos primero los que integraban la plana mayor del buque al partir de Buenos Aires: comandante, capitán de fragata Leopoldo Funes; segundo comandante, teniente de navío Jorge Victorica; plana mayor: alféreces de fragata Jorge Goulú, Carlos González, Florencia Donovan, Pablo Tejera y Miguel Giralt; guardiamarinas: León Gaudín y N. Gayer. A ellos hay que agregar el teniente de fragata Pedro Mohorade y el alférez de navío Julián Irizar quienes viajaban en la “Rosales” con el objeto de incorporarse en Europa a la oficialidad del crucero “Libertad”, que se construía en Inglaterra. Completaban la oficialidad: comisario Juan Solernó, farmacéutico Tomás Salguero, primer maquinista Manuel C. Picasso; maquinista Martín Barbará, Pedro B. Alvarez y Luis Silvany. Todos ellos sin excepción (en total 17) se embarcaron en la lancha de Funes. Además, subieron a la misma el mozo del capitán, Manuel Revelo; el primer condestable Iglesias (hombre ducho en las lides marineras), cabo de cañón Pérez, el foguista Heggie, el guardamáquinas Marcelino Vilavoy, el aprendiz González Casas y el foguista Battaglia. Todos estos tripulantes desempeñarán un papel protagónico tanto en la noche del naufragio como en el curso del posterior juicio. Principalmente Battaglia, cuyas declaraciones harán tomar un rumbo diferente a las investigaciones. De los 24 nombrados González Casas, Giralt, Silvany, Gayer y Heggie. Es decir que quedaron con vida 19 de un total aproximado de 80 tripulantes. El 15 de julio, a las 7 de la mañana los 19 náufragos llegaron en el vapor de a carrera “Saturno”. Van a recibirlos los notables de aquel tiempo: Roque Sáenz Peña, Dardo Rocha, Miguel Cané, Manuel Láinez y Marcelino Ugarte, quienes abrazan y ayudan a bajar a los náufragos. Esto se toma como un gesto de solidaridad a la Marina y para dar por tierra a todas las habladurías y versiones que ya se están tejiendo. Al bajar, y luego de las escenas emocionantes del encuentro con los parientes, los sobrevivientes son llevados en calidad de presos e incomunicados hasta que presten declaración. Se sabe que Funes ha pedido permiso para redactar un parte. A las once de la noche le es levantada la incomunicación a Funes y su habitación se llena de amigos. El primero que entra es el coronel Cabassa. El cronista de “La Prensa” relata así el encuentro: “El coronel Cabassa abrazó con cariño a Funes y ambos sintieron humedecerse sus ojos. – No me digas nada porque lo sé todo -le dijo Cabassa-. – Hemos salvado lo que habría salvado Ud. en el mismo caso -acotó Funes-, con viva emoción pudiendo apenas pronunciar la frase. – Lo sé -repuso Cabassa-, los conozco y cuando conocí la noticia de la desgracia: los muchachos han perdido bien el barco”. Pero las dudas subsisten, hay como un círculo de rumores que rodea a los náufragos. El público los mira con conmiseración pero con tremendas sospechas. “La Prensa” trata de aclarar lo que antes llamamos las matemáticas del diablo, es decir, qué número de náufragos ocupó cada una de las embarcaciones y señala que en la balsa construida a último momento embarcaron 49 tripulantes. Aunque otras veces se levantarán para sostener que en la pequeña “Rosales” no había tanta madera para poder construir una balsa con capacidad para medio centenar de marineros y los víveres necesarios; “La Prensa” insinúa que “aseguran que la balsa en que embarcó la tripulación estaba bien construida y que en ella se colocaron provisiones para diez días, teniendo galleta y agua en abundancia”. Añade que por otra parte “los reglamentos navales no señalan que los oficiales deben repartirse entre los botes y que sólo establecen que el capitán debe cuidar hasta lo último el buque y los tripulantes”. Es decir, lo que aparentemente no podía defenderse se trataba de explicar a través de los reglamentos. También para oponerse a los rumores y el degrado que originó la conducta de Funes y los oficiales al salvarse, “El Bien Público” del 17 de julio publica un enérgico editorial: “Si a los ladrones y a los asesinos vulgares no se les puede condenar sin oír su defensa en juicio ampliamente garantido ¿no sería una monstruosidad que a los soldados de la República se les incrimine en su pericia y aun en su honor antes de escuchar la explicación y la justificación de sus procederes en una ocasión en que todos jugaban la vida? ¡No! lo que corresponde al país en presencia de asunto de tanta solemnidad que afecta la honra misma de una de las armas del ejército de la República es dejar que el proceso se desenvuelva desembarazadamente libre de la presión pública y sobre todo de cuanto se asemeje a espíritu preconcebido. La severidad con que la causa debe ser conducida no excluye esta verdad: que el país no está interesado en buscar culpables, sino en la comprobación fidedigna y seria de que nuestros marinos cumplieron con su deber, bajo cuya impresión estamos por deber patriótico y por impulsos del corazón”. A la 1 de la madrugada del 17, Funes y Mohorade salen en libertad: horas antes ha ocurrido lo mismo con el resto de los salvados. Todos, sin excepción, se hallan resfriados. Funes y Mohorade caen en cama con alta fiebre. Los días siguientes mostrarán que la tragedia va adquiriendo un trasfondo político. Es que los enemigos de Roca han encontrado una magnífica oportunidad para molestar al ex presidente. El capitán Funes es pariente de la esposa de Roca, doña Clara Funes de Roca; el segundo comandante, Jorge Victorica, es hijo del diputado Víctor Victorica y sobrino de Benjamín Victorica, previsto ya para el cargo de Ministro de Guerra y Marina de Luis Sáenz Peña, y el oficial Florencio Donovan es hijo del jefe de policía. Insensiblemente se van formando dos bandos: los que defienden a los náufragos de la “Rosales” son tildados de oficialistas, los que quieren saber solamente la verdad y los malintencionados que ven todo misterioso, son los “contreras”. Por ejemplo un detalle de tantos: ¿por qué el grumete González Casas embarcó con los oficiales? Porque era un “recomendado” del diputado Victorica y por eso fue protegido del segundo comandante Jorge Victorica y llevado en la lancha de los oficiales. Esto queda en descubierto cuando los diarios publican un telegrama enviado por el padre del muchacho, desde Entre Ríos, al diputado Victorica: “Le ruego que si sabe que mi hijo ha perecido me lo diga francamente. Ante todo soy hombre para afrontar cualquier desgracia. El consuelo será que, si ha perecido, ha sido al servicio de su patria. Espero contestación. José María González”. Dos son las grandes dudas: ¿el capitán Funes hizo todo lo posible para salvar a la “Rosales” o la abandonó sin intentar el último esfuerzo? ¿Qué ocurrió con la tripulación, por qué aparecen todos los oficiales en una lancha? ¿Es que acaso existió la balsa? El 18 de julio se agrega una tercera pregunta, la más negra, la más terrorífica de todo este episodio: ¿qué ocurrió con el brillante alférez Giralt? ¿Es cierto que murió entre los peñascos del cabo Polonio? ¿O fue asesinado por sus propios compañeros? ¿O más aún, por el propio capitán Funes? La versión llega a la madre del joven oficial desaparecido. Y “La Prensa” del 19 explicará a sus lectores para tranquilizarlos: “es inexacta la noticia que circuló ayer de que la señora madre del joven Giralt, víctima de la “Rosales”, haya perdido la razón. Se encuentra enferma, es cierto, pero no en estado de demencia”. La catástrofe de la “Rosales” da oportunidad a todos. Hasta los anarquistas aprovechan. Informa “La Prensa”: “He aquí el orden aprobado en la última sesión celebrada anoche por el grupo anarquista del cual es órgano el periódico “El Perseguido”: este grupo contrario a todo elemento de gue rra entre la humanidad no apoya la suscripción iniciada para construir un buque que reemplace a la “Rosales” naufragada, pero en cambio abre una suscripción en favor de las familias de los náufragos, suscribiéndose la asamblea con 10 pesos. Más donaciones se reciben en La Cruz Blanca, Cuyo 1664”. El Jockey Club, la Logia Masónica, las damas de la sociedad con tarjetas “bola de nieve”, etc., colaboran en la gran cruzada en pro de una nueva “Rosales”. Los días pasan. El capitán Funes guarda absoluto silencio. No se defiende contra sus detractores. Los “oficialistas” sólo saben salir al paso de las versiones diciendo: “hay que esperar el juicio del tribunal militar”. El 17 llegan a puerto los oficiales Victorica e Irizar, quienes habían embarcado en el “Emperor” para buscar restos de los náufragos. Victorica declara a los periodistas que él dirigió la construcción de la balsa a bordo de la “Rosales”, que tenía dos tangones de 5 metros de largo y diez centímetros de espesor y dos perchas iguales, y que sobre esta armadura se colocaron tablas de cedro y de pino que existían a bordo, los enjaretados del buque y que todo se amarró perfectamente con cabos nuevos que al mojarse debían apretar más las uniones aumentando la solidez de la balsa”. “La Prensa” de ese día tal vez previendo que los acontecimientos se están volviendo contra el capitán Funes y sus oficiales trata de tomar una posición neutral y objetiva y dice: “algunos que pretenden de bien informados aseguran que han podido traslucir que en las declaraciones del sumario hay notables divergencias pues mientras la mitad de la tripulación salvada del buque náufrago afirma que ha asistido a la completa desaparición de la nave, la otra mitad lo niega diciendo que, hasta perderse de vista, el casco se mantenía a flote”. Se produce, además, un hecho que es calificado como muy sugestivo por los enemigos de Roca: el ex presidente y actual presidente del Senado abandona Buenos Aires, con su familia y se dirige a Rosario de la Frontera a pasar una temporada de descanso. Con eso -señalan sus críticos- quiere hacer parecer que no tratará de influir en el juicio que se ha iniciado contra el capitán Funes. Los días pasan. El capitán de navío Pérez ha sido nombrado fiscal en el juicio a los oficiales de la “Rosales”. El 28 de julio se realiza el solemne funeral en memoria de las víctimas de la nave. Leemos la crónica de “La Prensa”: “Se celebró ayer en la Catedral la ceremonia religiosa que, para rogar por el descanso eterno de las víctimas del naufragio de la cazatorpedera “Rosales”, había organizado el Centro Naval cuya comisión directiva la presidió. La ceremonia fue solemne y conmovedora. Desde temprano, en la metropolitana se notaba inusitado movimiento. La gente afluía desde las 8 de la mañana de tal modo que a las 10 se hallaban ya enteramente ocupadas sus vastas naves. La iglesia estaba severamente enlutada. Negros crespones pendían de las paredes y cubrían las arañas, los cuadros, todo aquello que pudiese disonar con el duelo general. De la araña central filtraba a través de las letras de luto una luz opaca y triste bien en consonancia, por cierto, con la fúnebre ceremonia. En la mitad de la nave principal bajo la cúpula, se levantaba el catafalco, cubierto con la bandera argentina y rodeado de dos ametralladoras de pequeño calibre, anclas, clarines, tambores, cabos sueltos, coronas de flores, etc. Estaba colocado sobre una gradería tapizada con merino negro en cuyos escalones ardían numerosas hachas. Antes de llegar a él, un faro enlutado. A la derecha se veía una cineraria y encima de ella una espada de empuñadura de oro cuyos tiros pendían a un costado. A la izquierda, otra urna y sobre ella un frac y un elástico de marino. En el espacio que mediaba entre el túmulo y las urnas, armas en pabellón”. Hacían la guardia de honor cuatro guardiamarinas. Nuestras principales familias llenaban las naves laterales y una parte de la principal, separada con cordones del espacio reservado a los invitados oficialmente. La concurrencia de caballeros era numerosísima, hasta el punto de que apenas comenzada la ceremonia ya no podía entrarse al templo. Concurre el presidente Pellegrini. Otro detalle que dice bien de la duda y desorientación que ha producido la aparición de Funes y sus oficiales: en el funeral, en vez de estar colocados los náufragos en primera fila en reconocimiento por las horas terribles vividas y la tenacidad por salvar sus vidas, se los ignora. Los diarios mencionaban a todos los oficiales del ejército y marina presentes pero no lo nombran al capitán Funes y sólo señalan que “también se hallaban los sobrevivientes de la ‘Rosales’”. El acto es solemne y emocionante. Señoritas de la sociedad cantan desde el coro la romanza “Ridonnami la calma” y la “Preghiera” del maestro Tosti. Es que el funeral lleva también implícita una manera de descargar culpas, de demostrar que la muerte de los humildes tripulantes tiene la misma importancia como si hubiera ocurrido lo mismo con los oficiales, muchos de los cuales pertenecen a la alta sociedad. Sí, por lo acaecido en la “Rosales” hay mucha intranquilidad en los buques: la suboficialidad y la marinería murmuran y se hacen eco de las versiones que alientan los enemigos del gobierno. El 12 de agosto el Colegio Electoral, con la presidencia del general Roca, proclama Presidente y Vice de la República a Luis Sáenz Peña y José Evaristo Uriburu, quienes asumirán el 12 de octubre. Mientras tanto han ocurrido cosas no muy claras en el juicio que se les lleva a los oficiales de la “Rosales”. Ha pasado más de un mes desde el naufragio y todavía la opinión pública no ha sido informada de nada. Los diarios y las autoridades que habían pedido calma y que no se prejuzgara la conducta de los náufragos, ahora callan. ¿Qué ocurre? ¿Qué fuerzas poderosas actúan para que la verdad no salga a la luz? El 17 de agosto renuncia el fiscal, contraalmirante Pérez, “por razones de salud”. Lo reemplazará el coronel Jorge H. Lowry. Un hombre que en las fuerzas armadas tiene fama de una severidad a toda prueba. Todos los casos difíciles se le dan a él. Muchos oficiales odian a ese coronel que aplica penas severísimas aun por el mero hecho de no saludar correctamente o no guardar la posición debida. Es un hombre apasionado por descubrir la verdad, pero muchas veces su apasionamiento lo ha llevado a enfrentarse violentamente con jueces y abogados defensores. Un solo día dura el coronel Lowry en su cargo fiscal: renuncia también “por razones de salud”. Se dice que ha pedido plenos poderes y ninguna interferencia pero no ha recibido satisfacciones suficientes. Ese mismo día ocurre algo que por primera vez rompe con toda la artificial atmósfera que rodea al naufragio. Uno de los náufragos, salvado en la lancha, tal vez el más humilde de todos, el foguista Pascual Battaglia se presenta a la redacción de “La Prensa”. Ese diario publicará un suelto titulado: “Indignación”. “No sin profundo desagrado -dice- del que estamos seguros han de participar nuestros lectores, vamos a dar cuenta de haberse presentado en estas oficinas el foguista de la “Rosales”, Pascual Battaglia, uno de los salvados en el naufragio a manifestar que se encuentra en la última miseria, sin recursos, y debiéndosele el haber de los meses de junio y julio sin que se abonada esa mísera suma no sabe por qué dificultades de contabilidad a expedientes. Creemos que el ministerio de Marina, el estado mayor o quien quiera que deba entender el asunto, previa justificación de identidad personal que es bien difícil de establecer por los mismos jefes y oficiales que vinieron con él en el bote, debe atender, pagar y cuidar de ese náufrago a quien no puede dejarse en medio de la calle sin darle siquiera sus sueldos. Battaglia se aloja en el hotel de la Estrella de Italia calle Cuyo entre Cerrito y Artes”. La noticia conmociona al público lector. ¿Por qué no le pagan a Battaglia? ¿Hay algo contra él? Todo es misterioso en este caso. Pero tres días después al fiscal Lowry se le ha pasado la enfermedad y es confi rmado en su cargo. En la lucha sorda ha triunfado la parte que quiere que todo salga a la luz y que se discuta públicamente sin temor a nada ni a nadie. Lowry comenzará desde ese momento con una tarea que calificaríamos de científica disección. Nada escapará a su minuciosidad. Su investigación durará meses; más, años. Revisará sin verlas madero por madera del buque náufrago, enloquecerá a los sobrevivientes con miles de preguntas que repetirá incansablemente. Días, noches, semanas, meses. Comenzará sospechando de la culpabilidad de todos y terminará pidiendo la pena de muerte para Funes. El fiscal Lowry no se dejará influir ni por amenazas ni por amistades. Vivirá encerrado durante años buscando saber la verdad de lo que ocurrió una sola noche en medio del mar. La más mínima contradicción será motivo de nuevas preguntas de las que saldrán nuevas contradicciones. No le importará que sobre sus sospechas se enanquen muchos que quieren herir de muerte el prestigio de la Marina. Nada. El quiere descubrir la verdad y descubrirá solamente su verdad, porque el tribunal y la defensa tendrán también la suya. A Lowry lo calificarán de enfermo mental pero hay que reconocer de antemano una cosa: allí donde hubo interés de saber la verdad a pesar de las influencias, allí se lo buscó a Lowry, el hombre que más juicios llevó en la última década del pasado siglo en las Fuerzas Armadas. Mientras el foguista Battaglia -el más humilde de los náufragos- padecía hambre en su hotelucho de la calle Cuyo, el hombre más poderoso de la flota que partió el 7 de junio, el almirante De Solier, hacía aclaraciones en Madrid al diario “El Imparcial” sobre el naufragio de la “Rosales”: “Fuera del Río de la Plata y en alta mar se desencadenó una violentísima tempestad -dice- como no he presenciado en mi vida. Las olas eran como inmensas montañas yla fuerza del huracán era tal que nos derribaba sobre cubierta. De pronto vi desaparecer al “Rosales”, que era un magnífico cazatorpedero de 800 toneladas”. – ¿Había algún escollo? – Ninguno, y además la costa estaba distante. – ¿No pudo usted prestarle algún auxilio? – Era de todo punto imposible. ¿Cómo echar los botes al agua en medio de aquella deshecha y furiosa tempestad? – ¿Cuándo tuvo noticia exacta del naufragio? – A mi llegada a Bahía, donde recibí un telegrama anunciándome que de los ciento y pico de hombres que formaban la tripulación habían perecido setenta”. Hasta aquí las declaraciones del orgulloso almirante De Solier, el hombre que comandaba la flota. El fiscal Lowry odia a los periodistas, odia la difusión de noticias del juicio. En un hombre hosco, de trato duro. Apesar de eso el periodismo -principalmente el opositor- ve con simpatía la gestión de Lowry. “La Prensa” escribe el 8 de septiembre: “Continúa adelante el sumario de la “Rosales” llamado a atraer antes de mucho seriamente la atención pública. El fiscal, capitán de navío Jorge H. Lowry, ha solicitado en estos días se practiquen varias diligencias de importancia, las que no han sido atendidas aún del todo a causa del fallecimiento del contraalmirante Cordero,jefe del estado mayor de la marina”. Pero Lowry no las tiene todas consigo. Hay muchos intereses creados. Los que quieren que el asunto pase a mejorvida y no se lo menee más no han quedado inactivos, tratan de sacarlo de en medio al singular fiscal. Comienzan los tironeos. Por eso, el 11 de septiembre, “La Prensa” escribe un suelto titulado “El sumario de la Rosales”. Allí se dice: “¿Qué es lo que pasa en ese sumario? ¿Qué explicación tienen los misterios que lo envuelven? Renunció el fiscal encargado de iniciarlo y se nombró otro para reemplazarlo y mientras este último promueve nuevas diligencias, el presidente de la República solicita que le lleven el expediente a su despacho para leerlo. Y entretanto, en los círculos navales se habla del asunto y los rumores que de allí parten trascienden en los corrillos sociales. Allí se mira con extrañeza la pesada marcha de la causa y se insinúa con reservas y precauciones que en el sumario hay declaraciones contradictorias sobre puntos capitales y sobre pormenores de importancia como indicios concurrentes al esclarecimiento de los hechos principales. Entre estos rumores corre el que no hay uniformidad en las declaraciones sobre la forma de la balsa, sobre su capacidad, sobre la manera de lanzarla al agua, sobre el número de hombres embarcados en ella. ¿Son exactos o no estos rumores? No hemos leído nosotros el expediente y por ello mismo no podemos dar un testimonio propio. Pero basta que esas voces circulen y se generalicen rompiendo el sigilo para mirar con justa alarma la situación que la demora crea. Por el honor de la marina argentina y por el de los jefes y oficiales y demás salvados de la catástrofe, pedimos que la causa sea conducida con vigor y con la mayor actividad llevándola hasta el período del debate público, como lo es el plenario. Todos, sin excepción, estamos interesados patrióticamente en que el proceso se forme en regla y que la luz plena surja en todo su esplendor, sea iluminando inocentes, como lo deseamos y debemos esperarlo, sea señalando culpas u omisiones, si hubieran sido cometidas”. La balsa. Allí ahora se concentraba la investigación del fiscal Lowry. ¿Existió? ¿O fue una creación de todos los oficiales y tripulantes salvados para justificarse? ¿Y si no existió, quiere decir entonces que hubo gran cantidad de tripulantes que no pudieron salir de la nave y perecieron en ésta? ¿Quiere decir que el capitán Funes y sus oficiales se aseguraron la mejor lancha y dejaron a la marinería sin dirección y librada a su suerte? ¿Cuál es la verdad? Nada se podía saber, todas eras suposiciones… hasta el 13 de septiembre de 1892, en que “La Nación” trae las primeras “revelaciones” públicas de uno de los náufragos, totalmente diferentes al parte del capitán Funes y a las declaraciones periodísticas de Victorica e Irizar. “De La Plata -dice “La Nación”- nos llega la exposición que se hallará más abajo y que no puede ser más importante pues presenta los hechos referentes a los náufragos de la “Rosales” bajo una forma completamente distinta de cómo se han hecho públicos y han sido conocidos hasta ahora. Las revelaciones que contiene el relato de un náufrago no pueden ser más graves; si ellas son ciertas, arrojan sobre el comandante y oficiales del buque náufrago responsabilidades tales que el poder público, sin faltar a su deber ni atraerse unánimes críticas no podría tardar un solo momento en hacer efectivas. No nos toca a nosotros decir lo que debe hacerse; pero es preciso que se haga la luz en este asunto y se acallen las murmuraciones, las críticas, los cargos que hace días aún antes de conocerse las declaraciones que hoy publicamos, corren de boca en boca. ¡Ojalá pudiéramos desmentir la veracidad de esas declaraciones y sostener con pruebas indudables lo que se ha dicho en un principio!” Como se ve, “La Nación” anda con cautela, necesita este largo introito para ir al grano. Es que se sabe que la Marina reaccionará con toda susceptibilidad. “He aquí -continúa “La Nación”- la relación que hemos recibido de nuestro corresponsal en La Plata: hace 5 días se presentó ante la subprefectura marítima del puerto de La Plata el súbdito italiano Antonio Batalla, de 19 años de edad, solicitando plaza de marinero. Como se encontrara una de ellas vacante, inmediatamente fue puesto en servicio. Dos o tres días después de encontrarse allí prestando sus servicios como tal, conversaba uno de los ayudantes con otra persona, en presencia de este marinero, de los buques que ofrecían mayores garantías para la navegación en tiempos de peligro y como aquéllos convinieron en que los veleros fueran más ventajosos, dijo éste que de haber sido de ésta clase aquel en que él había navegado hace pocos días, no hubiera estado a punto de perder la vida, ni pasado las peripecias en que milagrosamente salvó su vida”. “Como es natural -continúa- ante tal observación fue preguntado cuándo, cómo y en qué buque había pasado ese percance. Refirió Batalla que era uno de los náufragos de la “Rosales” salvado milagrosamente junto con los demás oficiales, y que estando éstos prontos a partir, pudo, junto con otros compañeros, echarse al agua, llegando él solo a prenderse de dicho bote, pues los demás apenas si sabían nadar. A ser cierto lo que Batalla dice de cómo tuvieron lugar las cosas en presencia del peligro inminente por que pasaban los demás compañeros, se ha cometido un acto de salvajismo sin ejemplo que da la cuenta exacta del poco tino y criterio de las personas de quienes dependía la vida de tantos. Relata Batalla los hechos de la manera siguiente: que cuando su capitán y demás oficiales estuvieron convencidos de que todo el esfuerzo era inútil, en presencia de las averías ocasionadas al barco por el bravío temporal, y que nada obtendrían ya, por más que se hizo cuanto fue humanamente posible por librarle de las aguas que lo llenaban constantemente, resolvieron embarcarse en uno de los botes con dos marineros solamente que serían ocupados en dirigir las velas y remar durante el camino. Antes de abandonar el buque, el contramaestre que se decía había sido encargado de dirigir la balsa, fue designado para encerrar al resto de la tripulación en la bodega, que desesperada sobre cubierta clamaba por que no se la dejara abandonada, en tanto que la oficialidad, revólver en mano, los rechazaba. Fue en aquel momento que Batalla fue herido de un hachazo en la pierna en el instante que trataba de subir al bote en que éstos se encontraban y fue también en aquel momento que el citado contramaestre era muerto de un balazo por otro oficial, porque alegando el estado de e nfermedad en que se encontraba, pedía a su capitán lo condujera junto a él y demás oficiales en camino de salvarse”. “Dice Batalla -continúa “La Nación”- que estando cerca del buque avistaron el otro bote que se ponía en marcha con gente; que en el bote en que ellos iban llevaban un barril de caña, llegando algunos de ellos en estado de ebriedad. La muerte de 5 de ellos al llegar a tierra, la reseña conjuntamente con el resto del viaje hasta llegar a Buenos Aires, de la misma manera que ya tienen conocimiento nuestros lectores. Añade que estuvo preso hasta el 5 de agosto en un piquete de marina, fecha en que fue enviado al buque “El Plata” para que pudiera continuar trabajando como foguista de éste, trabajo que efectuó en la “Rosales” desde el 24 de mayo próximo pasado en que ingresó cuando la torpedera se encontraba en el Tigre”. Los rumores, las versiones se encontraban ahora apoyados por las declaraciones de uno de los protagonistas de la noche del 9 de julio. El mal olor de todo este asunto llegaba ya hasta el propio despacho presidencial. El capitán Funes seguía callado. Sólo en dos o tres oportunidades expresó a sus colegas: “muy para mí hubiera sido hundirme con mi barco, lo realmente difícil era entregar sana y salva la flor y nata de mi tripulación y enfrentar el inevitable juicio”. Las pasiones humanas, las contradicciones y el espíritu de cuerpo quedarán en descubierto poco después, en el juicio que se ventilará. El juicio más sensacional del fin de siglo porteño. “La Nación” era el diario que se había atrevido a publicar lo que todos sabían. La reacción ante las declaraciones del llamado Batalla fue enorme. Pero todo sufrió una insólita derivación. Un día después, “La Nación” tiene que rectificarse: “el relato que publicamos ayer referente a uno de los náufragos de la “Rosales” y en el que se aprecian los hechos en una forma distinta a la que se había presentado hasta ahora, causó la impresión profunda y suscitó los vivísimos comentarios que eran de suponer, pero es evidente que ni el público ni los principales periódicos han tomado las referencias como un hecho nuevo sino como la expresión, la condensación de un rumor que hace días flotaba en la atmósfera pero al que nadie se atrevía a dar cuerpo, a manifestar con resolución”. “Ante todo -prosigue- en obsequio a la verdad, apresurémonos a decir que hemos sido inducidos a error al atribuir a Batalla a Battaglia, el que ha sido foguista de la “Rosales”, las referencias que publicamos ayer. El Battaglia verdadero fue aprehendido en esta ciudad y se halla detenido en la prefectura marítima, pero parece que durante el tiempo en que ha estado en libertad ha hecho a varias personas más o menos las mismas revelaciones que se han hecho públicas”. “Hay quien cree -sigue “La Nación”- y son precisamente los que en privado no se recatan de formular acusaciones, hay quien cree que habría sido preferible dejar que las murmuraciones corrieran sin atribuirle importancia. No somos de esa opinión, y sería a nuestro juicio un falso patriotismo el que quisiera encubrir actos condenables y permitir la menor sombra o la menor sospecha sobre el buen nombre de algunos jefes y oficiales de la marina nacional. Si hay delito debe castigarse; pero si no lo hay, las murmuraciones deben cesar y desvanecerse. En ninguna parte, ni aun en los países regidos militarmente y donde se procede con tanta rigidez, se teme a la publicidad. Muy al contrario, se hace toda la luz posible como una satisfacción a la opinión, como una vindicación al buen nombre de la institución. Podríamos citar ejemplos, pero no es necesario: las instituciones armadas deben estar arriba de todas las murmuraciones, públicas o privadas. Aunque resultase lo que en este caso no está probado y es de esperar no lo será, que algunos individuos han faltado a su deber, no por eso sufriría si se dejasen correr las murmuraciones o se dejase formar la convicción de que las faltas se han cometido y que sin embargo se han encubierto”. Sigue con sus explicaciones el diario de Mitre: “Preciso es reconocer que no poco ha contribuido a fomentar las críticas y las sospechas, primero la acusación de fiscales, y después la lentitud del sumario, que ahora sin embargo proseguirá con la actividad necesaria”. En el fondo, “La Nación” con su aparente error ha ganado una batalla periodística: ha llevado a la luz el verdadero ambiente que rodeaba el proceso a los sobrevivientes de la “Rosales”. Pero éstos no se mantienen impasibles. El segundo comandante Jorge Victorica reta a duelo al director de “La Nación”, Mitre y Vedia, mientras que el oficial Mohorade solicita al Estado Mayor de la Marina que se investiguen de inmediato las acusaciones del foguista Battaglia. Por varios días la atención pública se ocupa del lance de honor. Son padrinos de Emilio Mitre y Vedia los señores José María Gutierrez y Guillermo Udaondo, y los de Victorica, Valentín Virasoro y el coronel Mariano Espina. Los padrinos no se ponen de acuerdo y recurren a un tribunal de honor, formado por Roque Sáenz Peña y Francisco Alcobendas, quienes darán su fallo en el sentido de que no hay lugar a duelo porque no hubo intención injuriosa. Mientras tanto Battaglia se halla preso. Toda la furia de los oficialistas se lanza contra este singular personaje que ha pasado a ser el “cabeza de turco” de todo el menester existente . Lo tienen detenido en el piquete del estado mayor de la armada bajo la acusación de “desertor”. Fue apresado en la cervecería de Aragona, en la calle Caridad 350, donde trabajaba como cocinero. Los periodistas logran entrevistar a Battaglia en el mismo piquete donde se halla preso. ¡Qué respeto por el periodismo se tenía en aquellos tiempos! ¡Cómo se ha retrocedido en ese sentido! Hoy sería inimaginable hacer una cosa así. Los periodistas encuentran a Battaglia -en otras ocasiones sumamente locuaz- bastante “ablandado” en su calabozo. Le preguntan por qué trabaja como cocinero y contesta: “para no morirme de hambre porque en la marina no me pagan el sueldo”. El foguista sobreviviente se niega a ratificar o rectificar las acusaciones del “falso Battaglia” de la Plata. Pide que lo dejen tranquilo. Sólo se anima cuando le preguntan: “¿Usted vio construir la balsa en la noche del naufragio?”, y contesta resuelto: “No, yo no la vi porque estaba abajo con las bombas”. – ¿Y cómo se salvó? – Arrojándome al mar y prendiéndome de un borde del bote. ¿Y el comandante Funes? ¿Qué pasa con él? Sigue guardando silencio. No ha reaccionado por las acusaciones del falso Battaglia. Más, ahora es ignorado también por el grupo de oficiales sobrevivientes. Este distanciamiento se hace público en una carta donde el segundo comandante Victorica agradece a sus padrinos haber salido en defensa de su honor y en el de sus compañeros. A Funes ni lo menciona. El 16 de septiembre, Funes pierde varios puntos: los médicos Cuñado, Quiroga y Massón proceden a revisar al teniente Mohorade. Funes había sostenido que ha Mohorade no lo puso en ninguno de los botes de la marinería porque había “sido sacudido por un golpe de mar abriéndole dos heridas en el rostro”, durante la tormenta y que por eso había quedado incapacitado. Los tres médicos señalan lacónicamente que tales heridas “son todas de contusión y algunas de origen muy antiguo; en cuanto a algunas manchas que presentan en el cuerpo son causadas por una quemadura producida hace mucho tiempo inflamando pólvora: las heridas son nueve, todas leves”. El 24 de septiembre, Funes sale de su mutismo. Se dirige al fiscal Lowry solicitándole que apresure el expediente. En forma amarga, Funes señala que todavía el contralmirante De Solier “no ha contestado el exhorto”. Si, en efe cto, al jefe de la flota en navegación se le ha enviado un exhorto. Pero De Solier no ha tenido tiempo de contestar. Tal vez sea una manera de restarle importancia a todo el episodio, o porque no es bien consciente del drama que ahora viven los sobrevivientes de la “Rosales”, enfrentando la opinión pública. El fiscal Lowry rechaza por improcedente la protesta de Funes, y ese mismo día somete a un nuevo interrogatorio al maquinista Barbará, que duro siete horas durante las cuales no permite levantarse de la silla al declarase ni él mismo se toma un minuto de descanso. Los diarios siguen apurando. Ya han pasado dos meses y medio del naufragio y todavía la verdad no se sabe. El 25 de septiembre, en el “Economista Argentino” escribe J. O. Manchado que “la honra nacional y nuestra marina de guerra no se verá en absoluto mancillada por decir la verdad sobre el hundimiento de la “Rosales”. Agrega: “no debemos tener un falso concepto del patriotismo”. “Cuando una nave como la “Rosales” naufraga -dice- el jefe se encuentra en presencia de este hecho: la desaparición de su nave; y él debe probar que fue una fuerza superior a la fuerza human la que hizo desaparecer su buque. Pero en este caso hay un hecho más grave aun que pesa sobre toda la oficialidad del buque náufrago. ¿Por qué se han salvado todos los oficiales pereciendo todos lo individuos de la tropa? Es un hecho anormal, difícil de explicar indudablemente; pero que puede tener su razón de ser y que deseamos sinceramente sea esclarecido favorablemente. Pero que se entienda bien, que la honra nacional no puede estar comprometida por falta alguna imputada al jefe o a la oficialidad. Hay por el contrario un positivo interés en averiguar la verdad de lo sucedido, porque si por un falso amor propio nacional tratáremos de silenciar hechos punibles, no sólo heriríamos el sentimiento de justicia, que está en todos los corazones, sino que comprometerían la dignidad de la marina argentina”. “¿Qué ha sucedido en aquella terrible tragedia que tenía por escenario el insondable océ ano? -continúa-. Un buque perdido en pleno océano sin choque de escollo, sin coli ión alguna; toda su oficialidad salvada en un bote y la tropa desaparecida. No conocemos todos los naufragios pero estamos seguros que será una cosa bien rara que en el naufragio de un buque de guerra se salven todos los oficiales, pereciendo la tropa”. Este artículo provoca un fundamental cambio en la opinión pública. Es tan directo, tan irrebatible, que ya nadie duda. Funes se queda solo, absolutamente solo. Pero Victoria y los demás oficiales todavía tratan de cambiar el panorama. Y para ello cuentan con el apoyo de las esferas adictas al gobierno nacional.El 7 de octubre el implacable fiscal Lowry solicita al estado mayor general de la Armada la prisión del capitán Funes. A las 5 de la tarde expide la orden y el comandante Funes, acompañado por dos oficiales, es llevado a prisión. A la corbeta de guerra “La Argentina”, fondeada frente a Buenos Aires. Delgado, pálido, los ojos hundidos, Funes se deja llevar. Total, lo que le puede ocurrir no será ni pálido reflejo de lo que le deparó la suerte en la noche del 9 de julio. El, preso en medio del río de la Plata, frente a una ciudad que cree cualquier cosa de él, mientras el elegante contralmirante De Solier, el que lo dejó solo frente a su destino, pasea a su arrogancia de hombre de pro en Europa. Y todo es la casualidad. Hay que tener suerte. Porque si en vez de viento sur le tocaba viento norte, o en vez de salir el 7 salía el 8, él también, Funes, estaría con sus galones y su impecable traje azul marino en Madrid, en Nápoles, Génova o Londres. Pero sea suerte o casualidad, tanto la suerte como la casualidad, siguen jugando en contra e Funes. “La Nación”,que había publicado la famosa denuncia del foguista Bataglia, que luego tuvo que desmentir porque todas las autoridades señalaron que se trataba de un impostor y no del verdadero sobreviviente de la “Rosales”, ha descubierto una nueva. Un “descubrimiento” como el mismo diario lo llama, y es éste: “Y puesto que ocurre hablar del asunto de la Rosales digamos que hemos hecho un descubrimiento. Francisco Bataglia, aquel de la sensacional historia de La Plata, desautorizo inmediatamente después de su publicación, era marinero, por más atorrante que fuera, según declaración oficial. Oficialmente también tenemos la prueba de lo que decimos. En el orden del día de la policía de la Capital correspondiente al 20 de septiembre próximo pasado se lee textualmente lo que sigue: (orden de captura) del marinero Francisco Bataglia, italiano, de 27 años, blanco, pelo rubio, ojos azules, nariz y boca regulares, bigote rubio, soltero, foguista, estatura 1 m 53 cm., por pedido del Estado Mayor de la Marina. ¿En qué ayudamos? ¿Era o no marinero el que ahora resulta foguista? Y en resumida cuentas, ¿cuál es el Bataglia verdadero, el que está preso o el que fugó?” Obsérvese qué lenguaje claro empleaban los diarios de aquella época. Esta ironía de “La Nación” dejaba en descubierto toda una trama bastante burdamente tejida para esconder lo que, a través de la “Rosales”, se pudiera rozar a altos personajes de la época. Y nuevamente un día después, “La nación” hace gala de una fina ironía al decir: “basados en datos positivos podemos asegurar que es inexacta la afirmación hecha por algunos colegas de que permanece estacionado el sumario que se instruye a los ex jefes y oficiales de la “Rosales”. Prosíguese, al contrario, con grande actividad a pesar de que al fiscal de la causa se lo obliga a perder tiempo nombrándolo miembro de todos los consejos de guerra que se forman”. Esto último es cierto. Todos lo juicios que se abren son entregados de inmediato a Lowry ¿por qué será? ¿Es para dilatar el proceso contra los oficiales de la “Rosales”, o porque es un hombre del cual se espera estricta y severa justicia? Pero, ¿quién es este Lowry? Todos lo tienen por un personaje raro, uno de esos seres hechos de hielo y roca, indomables e indoblegables, pero al mismo tiempo con un sentimiento exagerado del honor, de las obligaciones, del deber. Y no faltan muchos que lo tengan por un maniático de las ordenanzas. En realidad Lowry ha demostrado con su vida haber sido todo menos un burócrata o un advenedizo que ha ido ascendiendo de escritorio en escritorio. Su vida es notable: Jorge Holson Lowry nació en Buenos Aires en 1842, hijo del matrimonio inglés formado por Juan Lowry y Julia Palmer. A los 11 años de edad fue enviado a la escuela de Anápolis, Maryland, en la corbeta “Jamestown”. Tenía 17 años cuando regresó a la Argentina y se incorporó como soldado de Buenos Aires en la lucha contra la Confederación. Pero poco después su padre le ordenó que se embarcara en el “Asunción”, buque correo de le representación de Estados Unidos. A los 19 años se incorporó a la marina de guerra de Estados Unidos, en el cuerpo de contadores. Su primer destino es el buque de guerra “Pula sky”, con el cargo de oficial en la contaduría. Meses después le tocó concurrir en calidad de secretario a los acuerdos de paz y comercio entre Paraguay y Estados Unidos. Luego de librada la batalla de Pavón, Lowry forma parte de un destacamento de marinos del “Pulasky”, de la cañonera inglesa “Ibahay” y del buque de guerra de la misma nacionalidad “oberón”, que ocupo la aduana de Rosario hasta que llegaron las fuerzas de Buenos Aires. A los 23 años, al declararse la guerra contra el paraguay se incorpora como teniente al buque “Guardia Nacional” Y comando las baterías de proa a babor en el combate de Paso de la Cuevas. Más tarde combatirá contra as fuerzas de López Jordán, en Paraná y en 1874 a bordo del transporte “Coronel Roseti” lucha contra la cañonera sublevada “Paraná”. Lowry, aparte de gustarle la lucha dedica su tiempo al estudio de la técnica naval, por eso, en 1878 viaja a Europa en misión especial con el ingeniero torpedista Hunter Davinson, para renovar el material de la división de torpedos. Dos años después intervendrá en el bloqueo de Buenos Aires al mando del “Bermejo”. Nueve años después lo encontramos como jefe de la división torpedos de la marina de Guerra y un año más tarde está al frente del arsenal de Zárate. Y es justamente en 1892 -año del hundimiento de la “Rosales”- que Lowry es designado para ejercer la Fiscalía Genaro de la Armada. Allí lo encontramos, acaba de cumplir 50 años, tiene espesa barba que da aún severidad a su rostro, muy pocas veces alegrado por alguna sonrisa. El expediente del juicio, cuando lo recibió Lowry tenía 220 fojas; ahora al 8 de octubre ya tiene 451. A cada uno de los maquinistas le ha tomado declaración durante dos días y ha completado el centenar de interrogatorios y analizado el informe del inspector de máquinas Ruggeroni sobre el estado del buque antes de partir. El citado informe habla del excelente estado del casco y máquinas antes de partir la “Rosales” para rosario. Pero el sumario no avanzará. De Solier no contesta de Europa el exhorto. Ha escrito que lo hará una vez de regreso a Buenos Aires. Lowry, mientras tanto sigue el sumkario y sorprende en contradicciones al alférez Gaudín. Es que nuevamente ha comenzado a levantarse la sombra del alférez Miguel Giralt, el desaparecido en las costas del cabo polonio. Se sabe que lo que más apasiona a Lowry es la investigación del destino de Giralt; por eso solicita al gobierno uruguayo la exhumación de los restos de los náufragos muertos en las costas del cabo Polonio. “La Nación” del 11 de diciembre dice: “decididamente no habrá sumario en el mundo más largo, más complicado y más lleno de dificultades de todo género, amén de las extrañas circunstancias que de tiempo en tiempo vienen a sorprender la atención pública en forma de relatos horripilantes, desapariciones misteriosas e inexplicable s resistencias que el que se instruye con motivo del naufragio de la “Rosales”. Ese mismo día Funes desde su prisión en ¡La Argentina! Da u golpe maestro: recusa al fiscal Lowry por dos razones. Por “la enemistad que V. S. me ha manifestado, como podré probarlo” y “por los procedimientos de no tomarme declaraciones e incomunicar a los testigos”. Lowry trastabilla porque al mismo tiempo que Funes, el Jefe del Estado Mayor de la Marina se dirige al ministro Benjamín Victorica acusando a Lowry de dilatar el proceso. Es decir, que mientras el pedido de Funes dilatará en un mes más el proceso, por el otro lado las autoridades hacen parecer como que el fiscal es un hombre que no quiere que se sepa la verdad. Y lo único que quiere Lowry es apestillar tanto a los sobrevivientes hasta que quede demostrado lo que él sospecha y de lo que él está convencido desde un principio: la culpabilidad de Funes y de todos sus oficiales. En este tremendo tira y afloja, “La Nación” escribe el 13 de diciembre: “Empieza a conseguirse que se aprieten los tornillos de la desventaja máquina según lo demuestra la comunicación siguiente en un todo de acuerdo con las observaciones que venimos haciendo. Era natural que así sucediese. El delicado asunto de la investigación debe terminar cuanto antes por las razones que muy acertadamente señala el Estado Mayor de la Marina. Por su parte, el fiscal Lowry a elevar a la superioridad el escrito que le dirigiera el comandante Funes recusándolo, sostiene la corrección de sus procederes, abundando en datos y consideraciones al respecto. La nota del jefe del Estado Mayor de la Marina, capitán Rafael Blanco, al ministro Benjamín Victorica pide se emplace al fiscal para la terminación del sumario o llamar a sí al expediente con el propósito de arbitrar los medios que den el resultado pedido”. Es decir, una estocada de largo alcance contra Lowry. Y el 3 de enero de 1893 e trata de darle el golpe de muerte a la actuación del severo fiscal, nombrado auditor especial en la causa de la “Rosales” al comodoro Clodomiro Urtubey, de quien se sabe que es un declarado enemigo de Lowry, con quien ha tenido grandes diferencias. Firman la resolución nada menos que el presidente de la república, Luís Sáenz Peña, y el ministro de Relaciones Exteriores, T. S. de Anchorena. Pero Urtubey no se deja jugar en este vaivén de pasiones. Hombre limpio como es no acepta “por razones de salud”. Y la investigación se queda paralizada. El 5 de enero se anuncia la llegada del contralmirante De Solier -quien no contestó el exhorto. A bordo de la “25 de mayo”. Pero De Solier no piensa presentarse de inmediato a declarar en la causa. Seis días después de su llegada renuncia a su cargo de jefe de la escuadra naval de Europa y se va “a descansar al campo”. Recién el 18 entrega el parte oficial de su viaje. Es un extenso y frío informe de toda la travesía en el que apenas trae cinco líneas sobre la “Rosales”. Dice que “el buque fue perdido de vista el 8 de julio a las 6 a.m. (su foco eléctrico, y no se oyó más su silbato) sin que se percibiera ninguna señal, que de haberla visto la hubiera aprobado. A la tarde de ese día se desencadenó un furioso temporal. El 9 por la mañana empezaron a calmar el viento y el mar”. Estas seis líneas son casi definitivas para condenar a Funes: no hizo ninguna señal pidiendo auxilio y abandono el buque en la noche del 9, es decir, cuando la tormenta ya había calmado. Pero el sumario no caminaba. Las publicaciones opositoras comienzan de nuevo con su cl amoreo de protesta. El 21 de enero, “La Prensa” publica un editorial titulado “Ni para atrás ni para adelante”, y con este subtítulo “¿Y el sumario por el naufragio de la Rosales?” Y sostiene: “Si se hubiera pensado en abrir una causa expresamente para que el público cansado la falle, economizando al gobierno la molestia de resolverla, tendría su explicación el sumario aludido. “Hace más de un mes está paralizado en un incidente: el comandante Funes recusó al fiscal, quien elevó el expediente al ministro Anchorena, a cuyo departamento pasó por excusación del de Marina. Y allí se ha empantanado. El auditor de Marina, Dr. Carranza, está en Europa, con licencia, y como dice que sin un dictamen de tal funcionario el gobierno no puede pronunciarse sobre la recusación del Fiscal, el proceso no anda. ¡Vendito sea Dios! Ya que el decreto de “pase al auditor” es sustancialísimo ¿por qué no se nombra uno ad-hoc? ¡Es que ninguno quiere aceptar! “La Prensa” del 1º de febrero insiste en otro editorial titulado “Por el honor de la marina”; “El sumario de la “Rosales” no puede demorarse un día más. Los periódicos europeos al amparo de un silencio oficial sobre un sumario tan prolongado como inexplicable han recogido como ciertas las más terribles versiones de aquel tremendo drama y bordando sobre ellas arrojan un borrón nefando sobre la escuadra argentina que, o debe quedar limpio con las resultancias del juicio o con el castigo de los culpables si desgraciadamente los hubiera. El “Imparcial” de Madrid, que en un primer momento se hizo eco de la versión que dio el comandante Funes, reproduce ahora las sangrientas e infames acusaciones que como cosa cierta se hicieron correr sobre aquel fingido Battaglia que apareció en la subprefectura de La Plata. No reproducimos el relato, porque en órganos poco autorizados ya vio la luz en Buenos Aires hace dos meses, pero sí pedimos que la palabra serena y justiciera del Tribunal diga en ese asunto su última palabra”. Pero poco después la recusación contra Lowry es rechazada y prosigue el sumario. En la calurosa mañana del 11 de marzo de 1893, cuando finalizaba ya el verano, un coche de plaza se dirige a la presidencia de la Nación. Viaja en su interior un hombre de espesa barba, mirada severa y gesto hosco. Es el capitán Lowry, fiscal del proceso de la “Rosales”, que lleva en sus manos dos enormes carpetas. Es la investigación que ha realizado durante un año y medio. No se fía de nadie y por eso va a entregarla en las propias manos del presidente de la nación. Allí están registradas todas las declaraciones de los sobrevivientes y las conclusiones del fiscal. Allí está encerrada la tragedia de la noche del 9 de julio de 1892 o por lo menos la verdad que ha tratado de descifrar Lowry entre tan dispares declaraciones de los protagonistas. Lowry pide pena de muerte para el capitán de fragata Leopoldo Funes. Pide que sea fusilado sin más trámite. Lo acusa de la pérdida de la cazatorpedera “Rosales”, por el abandono de la misma estando aún en condiciones de flotabilidad y culpabilidad en grado criminal por el abandono voluntario y premeditado de su tripulación. De acuerdo a la investigación de Lowry los hechos en la noche del 9 de julio en la “Rosales” se habrían desarroll ado de la siguiente manera: Ya en las primeras horas del 7 de julio la gruesa mar que corría hacía bordear mucho a la “Rosales”. Por orden del comandante de la flota, almirante De Solier, de había dispuesto que en casos de fuerza mayor “que pudieran sobrevenir en el curso de la navegación quedaban libradas al mayor criterio de cada comandante las maniobras del buque a su mando que respondieran a su mayor seguridad”. En la madrugada del 8 la nave quedó bajo el horizonte y fuera de vista de los otros buques. De Solier declaró que al perderse de vista la “Rosales” creyó que el comandante Funes, en previsión de la tempestad que se anunciaba, trataba de ponerse al abrigo de la costa. El comandante Funes respondiendo al cargo de no haber hecho señal alguna al buque insignia dice “que por la sencilla razón de no tenerle que informar nada”. Es decir, que Funes en vez de buscar abrigo de la tempestad que amenazaba a envolverle, se mantuvo a rumbo con los demás buques a la capa y a las 9 de la noche quedaba definitivamente atravesado, siendo infructuoso los esfuerzos para volverle a hacer presentar el tiempo”. “En esa situación fue envuelto, azotado e inundado por las inmensas moles de agua elevadas a enorme altura por la fuerza del torbellino y a merced de cuyos encontrados embates quedó por completo al ser apagado los fuegos de las máquinas por las grandes masas de agua y los compartimientos de las calderas que las inundaron completamente”. Lowry demuestra a través de las encontradas declaraciones de los sobrevivientes que la “Rosales” no sufrió ningún rumbo en el casco, hecho que, de haber ocurrido, hubiera ocasionado el hundimiento en forma mucho más rápida. No habiendo rumbo, el agua penetraba al buque solamente por la cubierta. Lowry demuestra que el buque fue abandonado precipitadamente púes “aún faltaban llenarse de agua algo más de la quinta parte del volumen total de la capacidad del casco para que hubiera estado próximo a hundirse con seguridad”. Y recurre a la declaración del primer maquinista Picasso, quién dice que “esa misma noche antes de embarcarse en el bote volvió a su camarote y se vistió con varias camisetas y otras piezas de ropa interior, como igualmente otros oficiales lo hicieron en su alojamiento tomando en ellos hasta frazadas para envolver sus cuerpos”. El comisario Solernó dice que embarcó todos los víveres en botes a las 7 de la tarde del 9, los que fueron sacados de la despensa y pañoles de galleta y líquidos que estaban en el piso del sollado. El condestable Iglesias dice que “media hora antes de abandonar el buque recorrió por orden del segundo comandante los pañoles de su cargo, los que halló secos y que fue a la vez al pañol de pólvoras de popa que quedaba bajo el piso el piso de la cámara a sacar los cohetes con que proveyó a los botes” y “que estando ya embarcado en la segunda lancha hacía ya un cuarto de hora vio al comandante fuñes recorrer todo el interior del buque”. Lowry se pregunta en sus conclusiones: “Luego ¿Cómo pudo el comandante Funes hacer esa recorrida por el interior del cuerpo del buque si hubiera estado inundado como declara el segundo comandante Victorica?” Y agrega: “resulta palmariamente demostrado que habiendo quedado el cuerpo del casco de la torpedera con un pie y medio y hasta dos, fuera del agua, al abandonarlo, como así lo acreditan las declaraciones de algunos oficiales y en particular de los maquinistas, ese buque quedaba aún en condiciones admisibles de flotabilidad habiendo sido fácil su salvamento posterior amainando el viento y la mar como sucedía entonces, si se hubiera permanecido algo más de tiempo sobre o junto a él cumplimiento con la obligación impuesta a su comandante. Es mi convicción que la torpedera continúo a flote después de su abandono y llevada a la ronza por las corrientes del río de la Plata hacia el Este, mar afuera, fue alcanzada y envuelta por el segundo ciclón del 13 de julio que la encontró un mero casco boyante, pues no tenía personal que la gobernara no quizá medio hacerlo, y que siendo presa fácil de ella completó su pérdida llenando sus demás compartimientos aún estancos y echándola a pique”. Así juzga el primer punto el capitán Lowry. Es decir, que la torpedera se hubiera salvado ya que en la mañana del 9 la tormenta comenzaba a amainar y que Funes abandona el buque en la noche de ese día creyendo que por el agua que había entrado no podía aguantar ya más. O por lo menos, en vez de dirigirse a la costa tendría que haberse mantenido con el bote en las cercanías de la nave. Segundo punto: la tripulación, Lowry está convencido que el número total de tripulantes de la “Rosales” era 80. Para su salvataje en caso de abandono del buque se contaba con dos lanchas con capacidad para 10 hombres y un patrón; el guingue para 6 hombres y un patrón y un patrón y el chinchorro, para 4 hombres y un patrón. Es decir que se contaba con medios para salvarse solo 32 personas. Lowry se remite entonces a las declaraciones de Funes para describir los momentos culminantes del abandono del buque: “apremiado la situación en que se encontraba la “Rosales”, con sus compartimientos de máquinas y calderas inundados, atravesada, a la mar y sin gobierno, a las 5 de la tarde del 9 de julio se celebró consejo de oficiales y en él se arribó a la conclusión de que el buque estaba perdido y debía abandonarse”. Pero Lowry comienza a dudar que se haya hecho tal consejo de oficiales como lo exigen las ordenanzas antes de hacer abandono del buque. Y se remite a las contradicciones que surgen de las declaraciones: el segundo comandante Victorica declaró que tal consejo se realizó a las 6 de la tarde, tres oficiales dicen que fue a las 4 de la tarde, el alférez Tejera, que fue a las 3 de la tarde; el maquinista Vilavoy, que fue de 12 a 1 de la tarde, pero los que discrepan enormemente con los anteriores son el alférez Goulú, que dice que fue a las 4 de la mañana de ese día, y el marinero Revelo, quién siendo mozo de cámara de la que no se movió hasta las 7 de la noche de ese día, dice “que no había visto que se hubiera tendido reunión o cosa parecida por el jefe y oficiales”. En la reunión se decide abandonar el buque, pero antes de construir una balsa para salvar a la tripul ación que no cabía en los botes. Y aquí comienza uno de los grandes misterios: ¿existió la balsa? Lowry desde un principio asegura que tan balsa sólo existió en la imaginación del capitán Funes. Y puntualizo todas las contradicciones de las declaraciones de los sobrevivientes. Empieza por preguntar con qué elementos se hizo la balsa. Estas son las respuestas. Funes: con una verga y dos tangones y alguna otra percha; Donovan y González: 2 tangones y 2 plumas; Vilavoy: los tangones y las plumas del buque; Picasso: una verga y una pluma; Tejera: la vergüita, un tangón, una cantidad de remos, algunos enjaretados y salvavidas. Las contradicciones en las dimensiones son todavía más llamativas. Más: hay sobrevivientes que ni siquiera la vieron. Por ejemplo, el maquinista Álvarez declara que “no había visto ningún bote arriado ni la balsa”; maquinista Barbará: “no he visto marinero alguno sobre la balsa ni la he visto construir”; comisario Solernó; “no he visto construir nada parecido a una balsa”; farmacéutico Salguero: “no he visto construir ni utilizar en el salvataje cosa parecida”; guardiamarina Gaudín: “Con respecto a la balsa no puedo decir cosa alguna”; primer maquinista Picasso: “a la balsa no sé si la hicieron”; Alférez Goulú: “no vi concluida la balsa”. Y Lowry se pregunta: “¿A qué conclusión puede llegarse ante tanta divergencia en el relato de la construcción de una obra de tanta importancia en este caso y que necesariamente debieron verla todos los interesados sin discordar tan enormemente en sus detalles? ¿Puede admitirse acaso como posible que en un buque de tan pequeño porte como era la “Rosales”, que ya sin gobierno y atravesada a la mar, en un vendaval que arbolaba olas de 6 a 7 metros de altura, que el mismo comandante Funes en su parte dice “barrían todo lo que hallaban al paso haciendo correr mucho peligro a la gente que andaba sobre la cubierta reforzando trincas” y cuya magnitud no hab ía disminuido al efectuarse el abandono, se hayan podido desguarnir las plumas y los tangones y andar manipulándose de un lado a otro de la cubierta para construir sobre ella jangada alguna, operación considerada por los hombres de mar como muy difícil y peligrosa en los buques de mayor porte?” Sobre el número de tripulantes que fueron embarcados para su salvataje en la balsa, una vez construida ésta, también son fundamentales las contradicciones. Tejera declara que “no vio arriada la balsa al abandonar la “Rosales”, Funes dice que embarcaron “24 hombres con el contramaestre Lacroix”; Donovan: “12 hombres”; González: “18 hombres”, Vilavoy: “7 en todo”; Picasso: “sólo podía llevar 10 a 15”; marinero Revelo: “sólo podía resistir el peso de 10 hombres”. Por último Funes al referirse a la construcción de la balsa señala: “la mandé construir para 15 o 20” y no se preocupa de refutar las declaraciones contrarias de algunos oficiales”. Finaliza Lowry señalando que “ante los raciocinios expuestos se arraiga en mi espíritu la firme convicción de que en el caso, todo lo referente a la balsa no fue en realidad. Rechazo pues que tal construcción se haya empleado en el embarque de la tripulación al efectuar su abandono la noche del 9 de julio”. Si no existió la balsa, ¿cómo se distribuyó la tripulación en los botes existentes? Lowry lo describirá. Minuciosamente relatará la tragedia acaecida en la cubierta de la torpedera. Dice Lowry que finaliza la dudosa conferencia de oficiales, Funes hizo ocupar la segunda lancha de salvataje con el alférez de navío Irizar, los maquinistas Bárbara y Vilavoy, el condestables Iglesias y el cabo Pérez con revólveres al cinto y la orden de defenderla para ser ocupada exclusivamente por los oficiales. Eligió esta lancha porque se hallaba a estribor, a sotavento, mientras que la otra lancha que se hallaba al lado de babor, que aguantaba todo el viento y la furia de las olas, fue dejada para la tripulación. Hecho esto, Funes reunió en el sollado (la cubierta inferior de la nave donde se aloja la marinería). Allí los arengó y les señaló que debía hacerse abandono del buque. Funes dice que la tripulación le contestó “con vivas a la patría, demás vocerío y algarabía”, mientras que el segundo comandante Victorica señala que “había marinería materialmente anonada por el miedo”; Gaudín dice que “el temor de la tripulación era que el buque sumergiera a cada momento bajo sus pies”, y el farmacéu tico Salguero dice que “cuando tuvo lugar esa arenga el alférez Donovan y otros oficiales hacían el aparato de proseguir el achique para sostener el ánimo y el espíritu de la marinería para que no creyeran que el buque iba a pique, que comprendieron fue necesario ocultarles a todo trance para evitar el pánico”. Al mismo tiempo -continúa Lowry- las deposiciones en general dejan establecido que en esos momentos “reinaba gran confusión en todo a bordo” y “seguramente que si la tripulación se dio exacta cuenta de esa situación debió inmutarse ante el espanto que con justo motivo ha de haberse apoderado de su espíritu sobre todo en vista de escasez de medios de que se disponían para la salvación de todos y no prorrumpir en la algarabía que e le adjudicaba si bien es cierto que durante el temporal se les suministró bebida con frecuencia y cuyas porciones fueron creciendo hasta llegar a raciones extraordinarias repetidas en los momentos de producirse el abandono de la torpedera”. En esto están contestes el comandante Funes, el segundo comandante Victorica y los demás oficiales. Bien pueden haber sido esas libaciones otorgadas con tanta liberalidad en los últimos momentos las que hayan electrizado a los marineros y no la infausta noticia recibida de boca de su jefe. Tan terrible anuncio de cuya veracidad no podía dudar viniendo del mismo comandante del buque en cuya persona se concentran siempre y más en trances tan angustiosos todas las esperanza de salvación de los hombres de mar en el mundo entero, puso ciertamente a dura prueba la disciplina de la marinería de la “Rosales”. El incisivo idioma de Lowry para describir la tragedia, sin ahorrarse ningún detalle comienza ahora a ocuparse del salvataje. Señala que hasta ese momento la disciplina de la marinería había sido ejemplar, pese a las circunstancias de habérsele dado grandes cantidades de caña, y que por eso no se explica “la medida preventiva tomada por el comandante Funes de munir a sus oficiales revólveres cargados como igualmente su persona desde las 5 de la tarde del 9 de julio. Las armas fueron tomadas por cada uno de los oficiales y otras fueron llevadas con toda anticipación a la segunda lancha, bote elegido y reservado y en el cual debía embarcarse acompañado de sus oficiales el capitán Funes y abandonar el buque a las 8 de la noche. El primer maquinista Picasso declara que se hizo de esa arma “como una mejor protección de su persona”; el maquinista iglesias fue con la intención de pegarse un tiro prefiriendo morir de esa manera que ahogado”. Ordenada la evacuación de la nave, los marineros se lanzan a la carrera a la primera lancha, al guigue y al chinchorro -ya que para Lowry, la balsa no existió- y al tratar de arriar hacia el mar la primera lancha ésta fue volcada por un golpe de mar lanzado a parte de los que ya la ocupaban al abismo. El resto, al ver inutilizada esa embarcación se lanzaron sobre el chichorro y el guigue, que ya estaban ocupados y con el peso de sus cuerpos los hicieron naufragar. Muchos de los desorientados marineros volvieron al casco del buque y trataron de asaltar la lancha de los oficiales. El primer que vio esta oportunidad fue el foguista pascual Bataglia que se arrojo con todo el peso de su cuerpo en momentos en que la embarcación era descendida. El maquinista Barbará, revólver en mano se abalanzó sobre Bataglia para expulsarlo “por considerarlo un intruso” pero intervino el comisario Solernó y le salvó la vida al f oguista, que se defendía con uñas y dientes. Al ver la marinería desesperada que Bataglia había conseguido lo que se proponía, quiso hacer lo mismo. En sus declaraciones, el maquinista Barbará, el alférez Goulú y Gaudín relatan como fueron rechazados. El comandante Funes sólo reconoce haber ocurrido el incidente con el marinero Víctor Montes. El segundo comandante Victorica reconoce haber sido él quien rechazó a Montes y que no fue éste “El único marinero que de intento o por equivocación se esforzó por embarcarse en el bote reservado para el embarque exclusivo del comandante y la oficialidad”. Barbará señala que predominó en todo momento una gran confusión. Pero mientras tanto ocurría todo esto, había de 15 a 20 marineros que ignoraban todo lo que estaba ocurriendo en cubierta. Era el paisanaje del interior de Córdoba que había sido traído directamente de sus lugares de reclutamiento y embarcados en la “Rosales”. No habían visto nunca el mar, no habían visto nunca un bote. Estaban totalmente postrados por las oscilaciones y estrepadas de la torpedera, mareados, deshechos. Sólo habían comido un poco de gallera y tomado mucha caña. Pera ellos no había lugar en los botes ni aun en las balsas se ésta se hubiera salió de allí. Fue tragada por el océano junto con el casco del buque. Lowry no acusó a Funes de haber encerrado con llave a esa gente en ese compartimiento, como se atrevieron a hacerlo varias publicaciones nacionales y extranjeras, pero sí a acusarlos de no haber hecho nada para su salvataje. Los hábiles interrogatorios de Lowry hacen confundir a Funes quien en una declaración se “olvida” de embarcar ya sea en los botes o en la balsa a ocho tripulantes, y luego, en otra deposición se confunde con esa verdadera matemática del diablo y no dice qué fue de 16 marineros. Lowry compara esto con la declaración del jefe de máquinas Picasso, quien ratifica una y otra vez de que en el sollado quedaron abandonados entre 15 y 20 marineros mareados o embriagados con caña. La otra carta decisiva que cree tener el fiscal Lowry contra Funes es el hecho de no haber repartido los oficiales entre todas las embarcaciones de salvataje. El sabe que Funes aquí se está jugando por su oficialidad y que se juega hasta el último momento en sus declaraciones, a pesar de que el segundo comandante Victorica y los otros oficiales le dan la espalda y lo dejan solo al llegar a Buenos Aires. Lowry en su escrito acusará a Funes “respecto al hecho de no haber dispuesto que los oficiales de guerra fueran a hacerse cargo de los otros botes en que debía embarcarse la marinería como obligan en ese caso no tan sólo las leyes militares, sino también los reglamentos de navegación de todas las marinas mercantes civilizadas y semibárbaras del mundo, fundándose en que los oficiales eran demasiado inexpertos y que los únicos competentes para ese servicio, que lo eran su segundo Victorica y su oficial Mohorade, se encontraban tan imposibilitados, el primero por una fiebre que tenía y el otro por unas heridas que recibió en la cara y cabeza por una caída sobre la cubierta a consecuencia de las grandes oscilaciones del buque en la tempestad, resultando de las declaraciones de la única persona a bordo que estaba autorizada a emitir un juicio exacto al respecto (el farmacéutico Salguero) y éste dice que ni el uno ni el otro de estos oficiales estaban imposibilitados por esas lesiones, de carácter sumamente leve”. Pero lo que más preocupa a Lowry es el misterio en torno a la desaparición del alférez Miguel Giralt. Es un tema que lo apasiona y desespera. Leemos su propio escrito sobre la suerte de ese joven de 22 años: “en cuanto al alférez de fragata Miguel Giralt y al maquinista Luis Silvany que formaban el complemento de la dotación de oficiales de dicha caza torpedera, no me ha sido posible descubrir la suerte que en verdad les haya cabido en el desastre a esos infortunadas jóvenes, a pesar de las diversas diligencias que he puesto en práctica con ese propósito. Respecto al alférez Giralt, particularmente, son tan contradictorias las exposiciones efectuadas envolviendo ellas su persona en tan completa y misteriosa desaparición que predisponen el ánimo a abrigar la sospecha de que se oculta algún acto criminal, sin poder precisar, sin embargo, a quién o a quiénes deba culparse de ello. Según consta en las declaraciones prestadas en el momento en que el comandante Funes estaba embarcado ya con los demás oficiales en la segunda lancha y en disposición de abandonar la “Rosales”, se suscitó un incidente con el alférez Giralt que se encontraba aún en el castillete de ese buque con motivo de acudir a embarcarse en la proyectada balsa un mayor número de marineros que los indicados para ir sobre esa construcción improvisada del momento y encargada a Giralt, incidente que terminó al ordenar el comandante Funes abandonar la balsa y embarcarse con él en la lancha, orden que dicen cumplió ese oficial inmediatamente sin réplica alguna, sin embargo de dejar dudas en el ánimo la interpretación de algunas frases en las exposiciones de los maquinistas Picasso y Alvarez sobre ese hecho. Todas esas mismas declaraciones están contestes en que Giralt abandonó la “Rosales” embarcando en la segunda lancha con el comandante Funes y los oficiales y los acompañó en ella hasta que zozobró en Punta Diablo, costa del cabo Polonio donde principia su desaparición para unos, pero no así para otros, pues tanto en las investigaciones referentes a detalles de su persona como la suerte que le cupo después de tumbado el bote en el paraje mencionado, existen divergencias notables. Unos dicen que pereció ahogado, otros que pudo haber salido con vida antes que ellos a tierra firme e internándose en los médanos haber caído extenuado de cansancio pereciendo de frío, y quedando su cuerpo cubierto con las arenas movedizas, haberse perdido todo rastro; otros que internado en la costa firme pudo haber sido asesinado para robarle, pues llevaba prendas de valor para su persona; otros, que no llevaba tales prendas que nunca vieron; unos que vestía de una manera y otros de otra”. Lowry llega hasta allí, se detiene como para tomar aire, y se decide a presentar al tribunal su sospecha. Lowry cree firmemente en algo, pero no tiene pruebas y pese a los largos, trabajosos y tortuosos interrogatorios que ha sometido a los sobrevivientes no ha podido poner nada en claro. Leemos a Lowry: “El condestable Iglesias en su primera declaración dijo “no haber visto más a Giralt” y en su segunda expone que Giralt salió con vida a la costa conjuntamente con el maquinista Vilavoy, el foguista Bataglia y él, haciendo referencia hasta de frases cambiadas con Giralt al tiempo te tumbarse el bote, asegurando haberlo dejado por fin sobre un médano de arena con juncos donde habían descansado los cuatro unos diez minutos siguiendo después Iglesias con Vilavoy y Bataglia en dirección al faro. El maquinista Vilavoy niega terminantemente la aseveración de Iglesias, y el foguista Bataglia, perturbado, no atina apropiadamente a deshacerse de ese fantasma envuelto en una capa de goma color plomo que era Giralt, su oficial a bordo, pero que en tierra no lo conoció. A ese montículo de juntos sobre médanos de arena, en cuyas cercanías había dejado el condestable Iglesias al alférez Miguel Giralt llegó más tarde el comandante Funes a quien sus oficiales habían dejado extenuado de fatiga y sin fuerzas a unas tres cuadras de allí, tan extenuado de cansancio, según dice el cabo Pérez, que se resistió a sus repetidas ofertas de conducirlo con ayuda de sus brazos al faro, quedando tan bien acobijado dentro de ese resguardo que hubo de ser su tumba a no ser de la pertinacia de los humanitarios loberos que repasando aquel paraje, recién a las dos horas de continuada pesquisa vieron colmados sus esfuerzos, encontrando allí dentro al buscado y extraviado jefe de la “Rosales”. “En ese paraje donde principia con visos de alguna seguridad la salvación del comandante Funes, termina el único rastro que he podido descubrir y seguir del infortunado alférez Giralt quedando después su persona envuelta en el más completo misterio, ocasionando perplejidad respeto a su destino verdadero”. Es decir, Lowry cree que toda la verdad de la “Rosales” se debate en el triángulo Funes-Giralt-balsa, que nunca creyó en la existencia de la balsa, en ese punto la admite para poder luego demostrar lo que no se atreve a decir directamente: que Funes asesinó a Giralt. Por eso describe el incidente de Giralt con Funes acerca de la balsa: Giralt es el hombre que se retoba contra Funes, discute con él precisamente sobre la construida o no construida balsa. Funes lo obliga a embarcarse con él y con los oficiales. Giralt es el que sabe la verdad, el capaz de rebelarse, el hombre que “cantará” cuando llegue a Buenos Aires. Por eso el fiscal Lowry está convencido y su pensamiento tejido sobre la base de declaraciones y contradicciones los hace poner a Funes y Giralt en el mismo médano, allí bajo ese terrible anochecer de invierno en el cabo Polonio. Para Lowry, Funes finge cansancio y no acepta la ayuda del cabo de cañón Pérez y se queda solo para dirigirse al médano donde Giralt también ha sido dejado solo por el condestable Iglesias, Vilavoy y el “atormentado” Bataglia. Y por eso Lowry, que es un apasionado de la verdad, y que por eso puede haber caído en un error, quiere pruebas, y dice: “Fue debido a esa seguridad en la exposición de los hechos ocurridos de parte del condestable Iglesias que me apresuré a efectuar el pedido de exhorto del gobierno del Uruguay con el propósito de recobrar aunque no fuera más que el esqueleto de ese desgraciado oficial y su compañero, el maquinista Silvany. Pero las diligencias practicadas por las autoridades en el cabo Polonio han dado resultados negativos habiendo llegado el comisario de policía de aquel distrito, que parece haber hecho muchas recorridas en todas direcciones de aquellos parajes en busca de los náufragos que se decía faltaban, a negar con firmeza de convicción en sus asertos de que Giralt haya desembarcado o llegado su cuerpo a parte alguna de esa costa, pues de haber así sucedido, los hubiera hallado infaliblemente, como aconteció con el guardiamarina Heggie, quien fue encontrado muerto, internado en los médanos de arena, sin estar su cuerpo cubierto de ella a pesar de haber transcurrido tres días desde el siniestro del bote. No ha dejado de preocuparme seriamente la casualidad que los oficiales Giralt y Silvany únicamente, llenos de vida y salud, habían hecho el largo trayecto a tierra en el bote y muy particularmente el alférez Giralt, que por todas las referencias jugó un rol importante en los diversos incidentes que tuvi ron lugar al abandonar la “Rosales”, hayan sido los que exclusivamente desaparecieron por completo al ser inundado y tumbado el bote entre el oleaje rompiente de una extensa y poco profunda ensenada a pocas varas de la costa firme, donde pudieron salvarse hasta los que no sabían nadar, los débiles y enfermos”. Pero Lowry no consigue saber nada más. La verdad sobre Giralt la sabe solamente Funes o no la sabe nadie. El encuentro Funes-Giralt ha ocurrido en el médano o no ha ocurrido nunca. Las últimas palabras con que Lowry acompaña su alegato en el sumario siembran otras dudas: ¿las heridas de Mohorade fueron ocasionadas por el temporal o por otra causa?: “El teniente de fragata Pedro Mohorade recibió también heridas en la cara y en la cabeza sobre cuyas causas hay divergencias en los pareceres de los declarantes, cuya ambigüedad tampoco ha sido disipada por el reconocimiento facultativo efectuado aquí por médicos del cuerpo de sanidad de la armada, quienes se han limitado a diagnosticarlas de contusas, sin expresar si fueron debido a arma alguna, no pudiendo tampoco por ello arribar a deducción concluyente a los efectos de esta causa”. En esto Lowry quiere dejar la impresión de que tales heridas se debieron a una reyerta en los últimos momentos del navío, pero nada más puede saber. En su presentación final ante el plenario. Lowry quema sus últimos cartuchos y dice: “En cuanto a la desaparición del alférez Miguel Giralt -como también la del maquinista Miguel Silvany- solo me resta declarar que el más completo misterio envuelve la desaparición de esos infortunados oficiales no habiéndome sido posible rasgar el velo que cubre tan tenebroso asunto pues las diligencias del plenario no han producido más luces al respecto, y ante los resultados negativos de las investigaciones practicadas a los efectos de la causa y en presencia de los preceptos establecidos tanto en el capítulo VII del Tratado VIII de las ordenanzas militares como igualmente en otras de la Armada de que el jefe es el directo responsable de la tropa confiada a su cuidado así como un comandante de bajel lo es de sus enseres y muy especialmente de su oficialidad y tripulación y no habiendo el capitán de fragata Funes justificado suficientemente la desaparición de ellos en el naufragio y percance, es de mi parecer que debe ser responsabilizado de la vida de esos oficiales. En virtud de las pruebas que resultan de las actuaciones concluyo por hallar culpable al capitán Funes de la pérdida, por mala navegación e impericia, del buque a su mando, con más la causa agravante de haberla abandonado estando aun a flote en condiciones de que pudieran conducir a su posterior salvataje; por haber hecho abandono de su tripulación, puesto que al separarse del buque de su mando aun quedaba la mayor parte de los marineros en el empeño de embarcarse en los restantes botes que no eran suficientes para efectuar el salvataje de todos ellos, que eran -tales botes- inferiores en capacidad y resistencia al que tomó Funes para poner a salvo su persona y oficiales, cuando era su deber haber sido la última persona que tenía que abandonar el buque a su comando, delito que el Código Militar de la Armada de Francia castiga con la pena de muerte. Habiendo efectuado ese desamparo con premeditación, astucia, abuso de autoridad y confianza en ocasión de calamidad de naufragio y el haber efectuado el abandono de noche, circunstancias todas agravantes ante los mismos términos de las leyes militares que nos rigen como así también de encubrir las verdaderas causas de la desaparición del alférez Giralt y del maquinista Luis Silvany. Por todo lo cual concluyo porque el dicho capitán de fragata Leopoldo Funes ex comandante de la ex cazatorpedera “Rosales” sea condenado a sufrir la pena de muerte señalada en la última parte del capítulo VIII de las ordenanzas militares de 1774 contra el oficial que fuera convicto de haber desamparado con notoria malicia a la tropa confiada a su cuidado”. Lowry pide también diez años de prisión para el segundo comandante Victorica por haber dado como construida a la balsa, haber declarado que la “Rosales” chocó con un objeto y se le abrió un rumbo, y haber sostenido reiter adamente que la tripulación se embarcó íntegramente en botes de salvamento. Para el oficial Pedro Mohorade también diez años de prisión por haberse “fingido enfermo” en el momento de peligro en que le tocaba comandar uno de los botes con tripulantes. Para todos los demás oficiales y tripulantes sobrevivientes solicita seis años de prisión si bien reconoce que los alféreces de navío Goulú, de fragata Gaudín, los maquinistas Picasso, Barbará y Alvarez, comisario Solernó, farmacéutico Salguero y foguista Bataglia contribuyeron en parte a saber la verdad. Con esto Lowry deja expedito el camino para que ese sobresea a estos últimos. Lowry deja su escrito ante el plenario y se retira. Su espesa barba, sus penetrantes ojos no dejan de impresionar al plenario. Lowry juega todo su prestigio; él hubiera podido ser más condescendiente, como el otro fiscal Beccar quien -a falta de pruebas- se ha lavado las manos. Pero Lowry cree haber vista la verdad, está convencido de todo lo que sospecha y cree ver en ese capitán Funes a un gran cobarde y asesino por añadidura, que ha manchado el honor de la marina argentina. Quiere verlo condenado y por eso mismo pide penas un tanto severas para miembros de la tripulación como Bataglia, el mozo del capitán Revelo, el condestable Iglesias y el cabo Pérez, para el momento de la discusión secreta cambiar la absolución de éstos por el fusilamiento del capitán Funes. Pero si como fiscal actúa Lowry -la personificación del deber y la disciplina- frente a él se levanta el capitán de fragata Manuel José García Mansilla, que si bien será el defensor de los oficiales subalternos no tendrá empacho en defender a todos los sobrevivientes, especialmente al capitán Funes. Generoso y de constante buen humor, García Mansilla partirá de la base que todos cumplieron con su deber. A los argumentos científicos, a las contradicciones de los protagonistas señalados por el fiscal Lowry, García Mansilla contestará con general idades, con argumentos cálidos y desbordantes de patriotismo y de solidaridad para con los compañeros acusados. Y, por sobre todo, se referirá a la tragedia que ha soportado ese núcleo de hombres que llegaron como guiñapos humanos a las rocas del Cabo Polonio. “Sólo ellos -dirá- saben lo que han sufrido”. A la frialdad y legalismo de Lowry se opondrán las ansias de García Mansilla de salvar el honor de la Marina. Para ello, García Mansilla usa dos armas con habilidad. Primero, la tragedia del naufragio que sorprende en alta mar a ese núcleo de marinos. La otra arma será atacar sin contemplaciones, con toda clase de epítetos al fiscal, para rebajarlo moralmente anta la opinión pública. Se nota en toda su intervención el afán de apagar con palabras rimbombantes y andanadas retóricas las sospechas que los cargos de Lowry habían dejado en el ambiente. La descripción que hará el defensor García Mansilla de la tempestad que azotó a la Rosales queda como una página brillante. Comenzará diciendo: “Me felicito de haber sido nombrado defensor de esta causa. He podido así penetrar en este confuso, voluminoso e irregular proceso, examinarlo con imparcialidad y despojado de mi espíritu de toda preocupación puedo venir a decir en alta voz: los procesados de la Rosales son inocentes, no han cometido ninguno de los delitos, ninguna de las causas de las que se los acusa y este consejo tiene el deber de dictar la sentencia que, a la vez, que absuelva a estos oficiales, restaure el honor de la marina argentina comprometido por los rumores malévolos que apoyándose en falsos datos se han propalado durante más de un año”. Refiriéndose a Lowry, dirá García Mansilla: “sólo una imaginación enfermiza ha podido encontrar delitos o faltas en las constancias del proceso”. Y entrando de lleno en el naufragio dice: “Para poder juzgar con rectitud el proceder de mis defendidos es menester reconstruir la escena que ha debido producirse en el momento supremo del abandono de la “Rosales”. Es necesario evocar los recuerdos de todos ustedes, señores miembros de este honorable consejo, de ustedes que pertenecen todos a la ruda y honrosa carrera de la marina, pidiéndoles que recuerden con conciencia lo que es una noche de temporal en el mar. Es menester figurarse la terrible agonía del pequeño barco atravesado a una mar espantosa en una noche de tinieblas y de horror; es preciso imaginar esa cubierta barrida de continuo por los golpes de mar que amenazan arrastrar a cada instante a todos sus tripulantes mientras que los lentos rolidos del barco y la pereza de sus movimientos revelan que ya no puede defenderse por mucho tiempo contra los embates de la tempestad y que está próxima la hora en la cual va a desaparecer para siempre de la superficie de los mares. El ruido ensordecedor del huracán que ahoga las voces de mando, el choque continúo de las olas que revientan contra la “Rosales”, transformada en inerte escollo bañando los entumecidos miembros de sus extenuados tripulantes, todos éstos son factores que deben tomarse en cuenta para juzgar debidamente la situación. El temporal del 9 de julio de 1892 que causó la pérdida de la “Rosales” ha sido uno de los más fuertes que ha tenido ocasión de soportar nuestra marina. El señor fiscal Lowry se esfuerza en investigar por qué se perdió la “Rosales”, si fue por rumbo, o si entró el agua por los tambuchos y tapas de carbonera. Que sea por una causa o por otra, o por las dos, la causa verdadera es que el temporal era tremendo y el barco pequeño. ¡Cuántos hermosos buques, más grandes y más fuertes que la “Rosales” han salido a la mar para no volver jamás, desapareciendo para siempre y con la agravante circunstancial de no volver ninguno de sus tripulantes! La “Rosales” se perdió por la violencia extraordinaria e inaudita del huracán. El barco se perdió en buena ley”. García Mansilla llama a las contradicciones de los declarantes “pequeñas discrepancias”. Y rechaza la aserción de Lowry de que el total de los embarcados era de 80, con un argumento que deja a las claras el poco valor que se daba a estas cosas. Dice García Mansilla: “Sobre la “Rosales” había 75 hombres porque a pesar de figurar 80 en la lista que obra en el sumario me consta que ella no es exacta. Esa lista es la del mes de julio y nadie ignora que en nuestra Marina las deserciones son frecuentes de un mes a otro. Además la prueba de que no es exacta es que al individuo Arturo Díaz que figura como embarcado y ahogado puedo presentarlo al Consejo: está en tierra pues quedó en la casa particular del comandante Funes; el cabo Santiago Gómez quedó en el hospital y los marineros Lorenzo de Landi y otro y el foguista Augusto Delmás desertaron, dos con el Tigre y el otro en Palermo. Después de esto, ¿cómo puede atribuirse mérito legal a esa lista de junio para determinar el número de los tripulantes de la “Rosales” en el momento del siniestro?” Cuando llega a la acusación sobre la suerte del alférez Giralt, García Mansilla no puede dejar de expresar su repugnancia por la acusación de Lowry y dice: “Debiera ahora ocuparme del cargo más grave de todos, cargo que no sólo es una injuria a mis defendidos sino que es un baldón para el cuerpo de nuestra marina, cargo cuya sola enunciación me avergüenza al pensar que ha habido quien acuse a oficiales argentinos de una acción tan cobarde como insensata. Hablo de la imputación de asesinato en la persona del alférez Giralt. No quiero ni puedo ocuparme de este punto. Semejante acusación es totalmente inmotivada y nada hay en el proceso no digo que la justifique sino que le sirva de pretexto. Estoy seguro que rechazarán hasta con indignación un cargo semejante. Sin prueba de ningún género, sin indicios por fugases que fuesen, sin pretexto siquiera, si faltando a los más elementales preceptos de la justicia y el derecho se ha formulado una acusación con la que se mancharía el brillo de galones que son los nuestros y se mancillarían reputaciones de nuestros compañeros de ayer y de nuestros hermanos de armas. ¿Son éstos los deberes del fiscal Lowry? ¿Llega hasta aquí su derecho? El consejo resolverá, yo como defensor rechazo con indignación, sin discutirla, acusación tan absurda”. Pero el juicio ya está decidido: el otro fiscal del plenario, el capitán de fragata Beccar, pide la absolución de los acusados. Más, califica a las acusaciones de Lowry de “infames y bochornosas”. El remate final contra Lowry lo da García Mansilla al decir con énfasis: “lo quisiera ver al señor fiscal Lowry en una situación parecida como le tocó al comandante Funes”. Y señala que “cuando no hay plena prueba, corresponde absolución”. Y hay absolución. Y todo se resuelve como lo siente García Mansilla al decir: “Los ecos de este proceso que ha trascendido hasta el público por las indiscreciones malévolas e infundadas han creado para los oficiales de la “Rosales”, para el cuerpo de la marina y para la República entera una gran nación, noble y generosa. Tenemos defectos, como toda nación joven, pero somos ante todo una raza viril y valiente con un glorioso legado de actos heroicos que están escritos con letras de sangre y oro en las páginas de nuestra historia. No son capaces los descendientes de los héroes de Chacabuco y Maipú, del Juncal y de los Pozos de olvidar las tradiciones de sus mayores y legar al olvido de sus deberes hasta ser infames y cobardes”. Lowry asiste impávido a las palabras de García Mansilla, quien destroza todos los argumentos del fiscal con mazazos patrióticos. Veamos una muestra de ello: “Tristeza me ha causado -dice García Mansilla- cuando he leído en la vista del fiscal Lowry calificar de algarabía y aun dudar de que los marineros de la “Rosales” hayan proferido el grito de ¡viva la Patria! atribuyéndolo en todo caso no a sus nobles sentimientos sino a los efectos de las bebidas espirituosas que se les había repartido. ¿No es acaso ese grito de ¡viva la Patria! el grito genuino de todos los que tienen en sus venas verdadera sangre argentina? ¡Que no llegue para nosotros la hora nefasta en que se eche a la burla y se desprecie ese grito sublime! Yo por mi parte creo firmemente que lo profirieron porque tengo fe en la nobleza de mis compatriotas y en la valentía de sus corazones y me inclino respetuoso ante el recuerdo de esa voz sublime lanzada por los marineros de la “Rosales”, ese grito de ¡viva la Patria! noble y santo, y nadie tiene derecho a despreciarlo y desconocerlo. Es el grito de guerra del soldado argentino, grito que lo alienta en la desgracia y que lo ha conducido y lo conducirá a la victoria. Afirmo sin temor de equivocarme que no sólo en la cubierta de la “Rosales” sino allá en la soledad de los mares, bajo los negros nubarrones de la tempestad que envolvió a los náufragos, cuando separados del mundo entero la ola fatal deshizo sus frágiles botes y los arrastró al abismo habrá resonado potente, viril, ese último desafío al huracán, ese postrer saludo del argentino que muere al grado de¡viva la Patria! El párrafo final de la intervención de García Mansilla está dirigido a los náufragos: “Oficiales de la Rosales: Miren con confianza a esos sus jueces de hoy que serán mañana los que los conducirán a la victoria o a la muerte. Mírenlos con confianza que los van a absolver, y por la justicia de su fallo proclamarán al mundo entero que son dignos de pisar las cubiertas de nuestras naves a la sombra gloriosa de la bandera de Mayo”. Así harán los jueces. Condenar a Funes y a sus oficiales hubiera sido reconocer una mancha negra, un crimen inenarrable en la historia de la institución. Como jueces, jurídicamente hablando, sólo tenían como pruebas en contra las contradicciones en las declaraciones. La defensa del capitán Funes fue confiada al alférez de navío Mariano F. Beascochea.7 Este joven oficial se tomará el trabajo ímprobo de tratar de demostrar que todos los cargos contra el comandante de la “Rosales” no podían probarse cabalmente. El también usa el método de rebajar moralmente al capitán Lowry. Son de tal calibre sus ataques contra Lowry que luego de finalizado el juicio será condenado a tres meses de arresto en un pontón por “irrespetuosa vehemencia en la defensa”. Los sobrevivientes de la “Rosales” son absueltos por falta de pruebas. Y desde ese día en la Marina no se habló más de la tragedia, como si no hubiera ocurrido. Pero si bien al capitán Funes se lo absolvió y no se tomó ninguna medida disciplinaria interna contra él, lo rodeó siempre un silencio incómodo, un disimulado pero constante aislamiento. Nunca más se le dio el mando de un buque ni pasó del grado de capitán de fragata. Se le dieron cargos administrativos. Desde los 33 años de edad debió conformarse con permanecer detrás de un escritorio. Sirvió en el Estado Mayor General, luego -por dos años- fue inspector. En 1898 estuvo adscripto a las obras del puerto militar y desde fines de ese año tuvo a su cargo uno de los juzgados de instrucción para el personal subalterno. Siempre se le vio trabajar con corrección, modestia y sentido práctico. En 1905 se retiró, al promulgarse la ley orgánica de la Armada Colaboración desinteresada del señor Jorge H. Suárez, con quien me gustaría polemizar en ciertos aspectos pero que no puedo hacerlo porque ignoro su dirección. El alférez Beascochea finaliza rá su alegato de tres horas señalando: “Excelentísimos señores del Consejo: he llegado al término de mi tarea, he demostrado que los cargos acumulados por el Fiscal son todos infundados. He probado que el comandante Funes no es culpable; he dejado en evidencia que antes, durante y después del desastre, la co nducta observada por mi defendido era la que correspondía a un oficial de honor. Nada me queda pues, que demostrar…”. A continuación pidió la absolución de culpa y cargo del acusado. De esa época lo recuerda el capitán mercante Alfredo Maranesi: vivía en Belgrano, en la calle Obligado cerca de Monroe. Retirado de la marino se dedicó a negocios inmobiliarios. Funes era un hombre profundamente melancólico, algo adicto a la bebida, que se consolaba con la guitarra, del cual era un concertista nada despreciable. Años después se fue a vivir a una casa de Villa Crespo, situada en Tucumán 3764 acompañado de sus únicos amigos: su esposa María Luisa y su hijita María Rosario. En esa misma casa falleció el 26 de marzo de 1926, a los 56 años de edad. Es decir, 24 años después de la tragedia, 24 años que vivió silencioso, taciturno, como sabiendo que la vida ya no le daría ninguna oportunidad. De los demás oficiales, salvo Julián Irizar, ninguno pudo destacarse en su carrera. El segundo comandante Victorica llegó a capitán de navío y falleció en 1929, a los 63 años. Pedro Mohorade pidió la baja inmediatamente después del juicio y se recibió de abogado; Jorge Goulú llegó a capitán de navío y falleció en 1929, a los 57 años; Carlos González también llegó a capitán de navío y falleció en 1945 a los 77 años; Florencio Donovan llegó a capitán de fragata y falleció a los 44 años, y León Gaudín también llegó al mismo grado que el anterior. Julián Irizar -aquel que fuera colocado en la noche del naufragio por Funes en la segunda lancha para defenderla- hizo una carrera brillante y su hazaña de recatar a Nordenskjold en la Antártica ha pasado como una de las páginas legendarias de nuestra marina. Cuando falleció Funes, algo que otro diario publicó dos o tres líneas sobre la vida. Luego el silencio envolvió para siempre su figura. Nadie más se acordó de él. Hasta que 24 años después un pequeño aviso en la página de fúnebres de un matutino anunciaba lo siguiente: “Panteón Naval – Se emplaza a los deudos del capitán de fragata Leopoldo Funes a retirar sus restos antes del 31 de octubre de 1940 si no serán cremados y sus cenizas guardadas en una urna del mencionado panteón”. Ese fue el último rastro dejado por el recuerdo de un hombre sin suerte, a quien la vida lo obligó a jugarse, pero no le tenía reservado un lugar entre los héroes. En cambio al almirante De Solier -el jefe de la escuadra que dejó librada a la “Rosales” a su suerte- se le recuerda hoy con el nombre de una hermosa calle que en Nuñez conduce al estado de Ríver Plate. Diferencia de destinos, diferencia de suerte. LEOPOLDO FUNES: Leopoldo Funes: 22 años Nacido el 27 de setiembre de 1859. Egresado de la Promoción 2 de la Escuela Naval (01-07-1879). Medalla por las campañas de la Patagonia y el Río Negro. Fue el primer y único Comandante de la torpedera Rosales; a la que trajo al país en 1891. Este buque se hundió en trágicas circunstancias el 9 de julio de 1892 a la altura del cabo Polonio (ROU), en viaje a Europa para participar de los festejos del cuarto centenario del descubrimiento de América. Se retiró como capitán de fragata el 29 de noviembre de 1905; falleció el 28 de marzo de 1916, fue vicepresidente 1º del Centro Naval en 1887/88 como teniente de fragata.

El naufragio del HMS “Serpent”

2009-07-08T04:15:00.004-03:00

El “HMS Serpent”, todavía pintado de negro, en una litografía publicada con motivo de su pérdida por “La Ilustración Española y Americana”

Por Luis Jar Torre - (Publicado en la Revista General de Marina, Mayo de 2006) Revista General de Marina

Se quejaba un lector el año pasado de que en las páginas de esta Revista no hubiera aparecido nunca un artículo sobre la pérdida del HMS “Serpent” y, tratándose del naufragio más emblemático de la “Costa de la Muerte”, no le faltaba razón. Tampoco faltarían razones para no escribirlo, porque la leyenda ha “mejorado” esta historia al extremo de contaminar fuentes normalmente “potables”. Así, libros especializados, publicaciones oficiales, guías turísticas e incluso compañeros de oficio están convencidos de que el “Serpent” era un buque-escuela (cuando no un acorazado) que navegaba “atestado de jóvenes cadetes”, y hasta la que podríamos considerar obra de referencia sobre accidentes marítimos en esta costa nos informa que “...en el Serpent iban 175 jóvenes pertenecientes a la crema social inglesa...”. Dada la realidad social del “Serpent” y su época, puedo imaginarme a las víctimas desternillándose de risa en el más allá ante semejante cumplido. La leyenda también incluye un cura “carca” y otro “progre”, montañas capaces de desviar agujas magnéticas, cofres llenos de monedas de oro y “raqueiros” saboteando los faros para apropiarse del vil metal. Lo cierto es que, lejos de ser un acorazado y mucho menos un buque-escuela, el “Serpent” era un fiasco naval que como castigo a su propia ineficacia se dirigía a hacer de patrullero en el quinto pino sin un triste guardiamarina a bordo. No podemos descartar que algún oficial transportara cierta cantidad de oro en sus muelas, pero la historia de avisados lugareños liando al personal con variaciones del truco de la vaca y el farol es tan inverosímil como la del rumbo torcido por el “atractivo” de los montes. Finalmente, todo apunta a que el cura “carca” solo era un hombre temeroso de Dios y del Señor Obispo, y su colega “progre”, literalmente, un tipo de armas tomar.

No me animaba a escribir este artículo porque, aun disponiendo de información sobrada acerca del buque y la justa sobre su pérdida, carecía de datos para intentar meterme en el pellejo de su dotación, algo imprescindible para valorar un accidente con cierta honradez. En 2002 el escritor Juan Campos publicó un delicioso libro (ver bibliografía) que dedica 87 páginas al “Serpent” y, sobre todo, a sus hombres; la suya debió ser una investigación bastante más que rutinaria y su resultado fue un riguroso cargamento de nombres, detalles y circunstancias con los que asfaltar la leyenda. Sin perjuicio de la épica, algunos pormenores exhumados otorgan a náufragos, auxiliadores e instituciones un reconfortante barniz humano, permitiendo esbozar una sonrisa en medio del drama. Es habitual que los grandes accidentes vengan precedidos de pequeños errores que complican el escenario hasta que uno mayor desencadena el desastre, y este no fue una excepción. Hoy sería impensable que, como le ocurrió al “Serpent”, un buque se estrellara ciegamente contra la costa a menos que su guardia de puente se abandonara en brazos de Morfeo o cayera rendida de agotamiento, pero esta historia nos recuerda la vigencia de la última regla del “Pseudo-Reglamento de Abordajes” de nuestros mayores: “Está siempre vigilante, y ten presente además: si hay peligro por delante, modera, para o da atrás”. Yo añadiría que, enfrentados a una coyuntura náutica realmente comprometida, siempre cabe el recurso heroico (para el ego) de mostrarle la popa, “maniobra” que aporta un prestigio limitado pero muy superior al que suponen un agujero en el casco o una playa sembrada de cadáveres.

ESTRENO

Durante las últimas décadas del siglo XIX la Royal Navy padeció una fase creativa de la que surgiría el buque de guerra tal y como había de conocerse hasta mediados del siglo XX. Al no poder efectuar sus experimentos con gaseosa, resultó inevitable la aparición de cierto número de engendros: como ocurre en la naturaleza, hubo mutaciones poco exitosas a las que el entorno no permitió “reproducirse” y otras tan inviables que apenas precisaron ayuda para desaparecer de la faz de la tierra. Así, veinte años antes de esta historia y en las mismas aguas, el acorazado experimental “Captain” zozobró llevándose consigo a su creador y cerca de 500 hombres. La mutación origen del “Serpent” trataba de crear una nueva raza: el “crucero torpedero”, suficientemente grande para acompañar a la flota protegiéndola de los torpederos “puros” (pequeños y veloces, aunque poco marineros), pero no tan grande como para autolimitarse en número al encarecer su construcción; además, debía tener la suficiente velocidad para actuar él mismo como torpedero contra la flota enemiga. Obviamente, la táctica anti-torpedero consistía en freír a pildorazos al intruso antes de que se acercara lo suficiente, lo que obligaba a atiborrar la cubierta de artillería, pero la velocidad requerida para permitir actuar también como torpedero a semejante “supercañonero” exigía líneas finas y un atracón de máquinas y calderas. Inevitablemente, el intento de encajar todo en un buque pequeño y barato degeneró en una “Hormiga Atómica”, apodo asociado a una de nuestras corbetas tipo “Descubierta” en una campaña lejana.

El primer intento fueron los dos cruceros tipo “Scout” (1885), poco marineros “...and too slow to serve as fleet torpedo boats”; comparando el desplazamiento máximo de estas “Super-Hormigas” (1.580 toneladas) con las nuestras (1.479 toneladas) parece confirmarse que, en la evolución, la función crea el órgano. Tras aplicar al proyecto cierta “terapia genética” surgieron los ocho cruceros tipo “Archer” (1888), algo mayores, mejor armados y mejorados en lo posible. Debía haber mucho que mejorar porque, en 1887, esta Revista reseñó que tras disparar una salva el “Scout” “...aunque parezca extraño, seguidamente balanceaba, inclinándose una vez 30º oscilando con regularidad de una a otra banda por algunos minutos después”; por lo demás, el articulista no disimulaba su entusiasmo. En mi opinión, los síntomas aparentan una mala distribución transversal de pesos, quizá por llevar cuatro montajes de 5” a banda y banda que, al no estar en crujía, originarían importantes inercias en una unidad más bien canija y cuya estabilidad los propios británicos calificaron de “pobre”. Precisamente una de las “mejoras” consistió en añadir otras dos piezas en el combés e incrementar a 6” el calibre del conjunto, con lo que la “balansera” quedó asegurada. El HMS “Serpent” fue el sexto de la segunda serie, siendo botado en 1887 y entregado en Marzo de 1888; tenía 73,15 metros de eslora, 10,97 de manga y 4,42 de calado con un desplazamiento máximo de 1950 toneladas. Los seis montajes de 6” se apretujaban a bordo con ocho piezas de tiro rápido, dos ametralladoras, tres tubos lanzatorpedos (inicialmente se preveían 10), dos salas de calderas, otras dos de máquinas, 475t de carbón, 176 agobiados tripulantes... ¡y un espolón! El “Serpent” y el “Racoon”, construidos en un astillero diferente, tenían algo más de potencia (4.500 I.H.P.) que sus compañeros, a los que aventajaban en un nudo con una velocidad máxima de dieciocho y pico pero, a despecho de sus cuatro calderas, dos máquinas de vapor horizontales y dos ejes, toda la serie aparejaba de pailebote de tres palos, por si las moscas y para ahorrar carbón.

Los primeros buques de la clase “Archer” no causaron mejor impresión que sus predecesores, y un informe de 1888 ya los calificaba de “...unsteady gun platforms, probably because their armament was too heavy.” También se les consideró demasiado lentos para actuar como torpederos, lo que explicaría el aumento de potencia y “aligeramiento” de tubos lanzatorpedos sufridos por el “Serpent” y el “Racoon”. El mejor piropo disponible solo califica su comportamiento en la mar como “reasonable”, estropeándolo a continuación un “...overgunned for their size wich caused them to roll abnormally at times and make them very wet in heavy weather”. Con el tiempo también nuestra Revista enfriaría su entusiasmo, publicando en 1891 que “...dan amplios bandazos; el Racoon, haciendo 10 millas, embarcó tanta agua que todo el castillo, hasta los pescantes de hierro, se torció o rompió; el agua entraba por todas partes y la gente no podía ponerse un traje seco. No convienen, por último, en los países cálidos, por la debilidad de las paredes y la ausencia total de revestimiento de madera en el interior...” De modo característico la mayoría de estas unidades acabaron en el trópico, quizá por considerar más aceptable el Almirantazgo que sus dotaciones se ahogaran en sudor en lugar de ahogarse sin más; con todo, no debemos olvidar que, por su velocidad y armamento, estos buques continuaban siendo formidables para su tamaño, al menos en Camerún y con calma chicha. A su empapada y comprimida dotación no debían parecerles gran cosa, menos aún a los currantes de unas salas de máquinas y calderas que han sido descritas como “very cramped”.
Mientras sus compañeros de serie iban perdiendo el color negro de la flota y desfilando pintados de blanco hacia remotos parajes, el “Serpent” participó al menos en tres maniobras de verano entre 1888 y 1890 pero, finalizadas estas últimas y a despecho de su mayor velocidad, también lo pintaron de blanco, ominoso signo que presagiaba tiempos mucho más cálidos. Semejante cambio de base originaría hoy cierto ruido acerca del “apoyo”, pero en la máquina del “Serpent” casi todo estaba por duplicado, en su cubierta había mástiles por triplicado y, en 1890, la Royal Navy disponía de un arsenal en cada esquina del globo. Además, la tecnología de la época permitía a los “maquis” intentar reconstruir (cuando no “mejorar”) muchas de las piezas. Juan Campos menciona que las pruebas del “Serpent” consistieron en no menos de diez pifias consecutivas de ejes, válvulas y hasta una tapa fláccida en el cilindro de alta de la máquina de babor pero, superado el habitual “rodaje”, las plantas de esta serie se demostraron fiables a pesar de su atípica concentración de potencia en un espacio muy reducido.

La única fotografía del “Serpent” que he podido encontrar no permite apreciar detalles, por lo que he seleccionado ésta de su gemelo el “Brisk”, segundo de la serie y prácticamente indistinguible. Ya está pintado de blanco y, a juzgar por el paisaje, “desterrado” en un apostadero tropical. Además de dos de los tres tubos lanzatorpedos (uno en la roda y otro bajo el pescante de gata), resulta claramente visible el montaje de 6” (152mm) de proa/babor, de ubicación ciertamente audaz para buque tan esmirriado; su situación y la de los cinco restantes (de los que se aprecian dos) apunta un problema de distribución transversal de masas e inercias que explicaría su congénita “balansera”. Tamaña “ferretería” justificaría el escaso entusiasmo que despertaba su estabilidad, no siendo descartable que, con tiempos achubascados, el uso del aparejo exigiera gran aparato de imaginería sacra. (Foto de autor desconocido extraída del “Conways” citado en la bibliografía).

Al “Serpent” le tocó el muerto de relevar a su gemelo “Archer” en la poco recomendable “West Africa Station”, que comprendía “grosso modo” desde Sierra Leona hasta el Cabo de Buena Esperanza. Eliminado el tráfico de esclavos, allí la cosa iba fundamentalmente de mostrar el pabellón a otras potencias europeas que huroneaban en busca de un lugar al sol e impresionar a los nativos con el poderío del hombre blanco. Es significativo que, aquel mismo Octubre de 1890, dos compañeros de serie (el “Cossack” y el “Brisk”) participaran en la expedición encargada de incendiar la casa (y la ciudad) del Sultán de Witu, al Norte de Zanzíbar, acusado de ordenar el asesinato de nueve alemanes. También es significativa la lista de bajas británicas (doce heridos y varios casos de insolación): como aprendimos en Cuba, el trópico se las bastaba para diezmar a los europeos sin auxilio del enemigo. Con tales antecedentes y considerando que las comisiones a colonias solían durar años, nada hace suponer que la dotación del “Serpent” ni sus familias se mostraran entusiasmadas con los designios del mando.

REBAJAS

Para el C.F. Harry Leith Ross, Comandante del Buque de Su Majestad “Serpent”, la familia no debía ser una preocupación acuciante porque estaba soltero y, aunque su madre había muerto y su padre tenía 81 años, éste tenía la vida perfectamente resuelta, no tanto por haberse vuelto a casar con una mujer 43 años más joven como por ser el Quinto Señor de Arnage y propietario de un castillo en Escocia. Con dos hermanos vivos mayores que él, Harry había tenido que buscarse su propio “señorío” en la Royal Navy y en Septiembre de 1890 acumulaba 41 años de edad, 21 de servicio, 4 en el empleo y tres meses en el “Serpent”. Ya había mandado durante cuatro años un cañonero en Australia, y parece que no era un mal tipo. El más antiguo de sus tres “patanegras” era el 1er. Teniente Greville, de 29 años de edad, que según un genealogista era hijo del Contralmirante Greville y supuesto descendiente de Guillermo el Conquistador. Le seguían el Teniente MacLeod, de 26 años, que como el Comandante también era hijo segundón de un noble escocés con castillo (el Quinto Señor de Cadboll) y el Teniente Richards, compañero de promoción de MacLeod y Oficial de Derrota que podía alegar el justo título de ser sobrino del Almirante Richards. Completaban la oficialidad un médico, un sobrecargo, tres maquinistas, un contramaestre descalabrado y un artillero de torpedos; esta “segunda sección” gozaría de un “glamour” bastante más escaso y el resto de los 176 tripulantes debían andar secos, lo que no implica necesariamente que se chuparan el dedo.

El CF Ross, comandante del HMS Serpent, fotografiado en el empleo de TN. (Foto Jean Lamb)

Una de las historias más deliciosas de la “preparación del buque para salir a la mar” la protagonizó un fogonero, detenido tras montar bronca cuando la policía “...taken his sister into custody for disorderly conduct...” (me encanta el eufemismo). Multado con diez chelines optó hábilmente por prisión sustitutiva, pero el juez le despachó con viento fresco, no fuera a perder el barco. Tampoco lo perdió otro fogonero que pasó casi directamente de la mazmorra a la mar, ni un mecánico que no pudo desembarcar pese a haber pagado las doce libras del “desenganche”, pero hubo quien no regresó de permiso y un par de “firmas” que consiguieron condenas de la suficiente entidad como para despedir el buque entre rejas. No sorprende que cinco de los seis “fuguillas” fueran de la “brigada del carbón” o trabajaran en máquinas, donde no debían prometérselas muy felices ante los nuevos “aires”. Campos menciona que “con el racismo de la época, se decía que solo los negros y los irlandeses podían soportar las sofocantes temperaturas de la sala de calderas”; a bordo del “Serpent” había al menos uno de los primeros y trece de los segundos, pero la mayoría de la dotación era de la zona Devon/Cornualles, principalmente Devonport (Plymouth), donde había sido construido el buque y probablemente tenía su base. En buena parte eran veinteañeros, y su renuencia a hacer turismo por cuenta de Su Majestad puede achacarse a que un tercio ya estaban casados.

Tras mes y pico de preparativos la salida a la mar estaba prevista para el 8 de Noviembre, pero dos días antes empezó a gestarse uno de esos temporales del SW que encogen el ánimo. Considerando sus esmirriadas cualidades marineras hubiera sido lógico demorar la salida del crucero, y en ello confiaba su oficialidad, pero alguien con una lógica diferente debió pensar que un temporal del SW puede durar semanas y “quien no se arriesga no cruza la mar”. A las 1330 del sábado 8 de Noviembre de 1890 el “Serpent” largó amarras como estaba previsto, y parece que durante la maniobra ni el Comandante ni sus oficiales se cortaron un pelo en manifestar la opinión exacta que les merecían los “designios del mando”. A partir de este momento parte del relato se basa en conjeturas; consta que en l´Ouessant la mar aumentó al extremo de obligarles a permanecer al pairo durante varias horas hasta que una relativa mejoría les permitió continuar a unos nueve nudos, y debemos suponer que el Comandante Ross hubo de buscarse la vida al rumbo y velocidad más cómodos posibles sin ningún beneficio para la precisión de su estima. El T.N. Galloway, Comandante del cañonero HMS “Lapwing” (805t) que salió de Plymouth para Vigo y Gibraltar un día después que Ross, describió la travesía del Golfo como “muy desagradable” y rematada la madrugada del 12 por una recalada “incierta”; de hecho, ante la sospecha de haber abatido muy al Este y después de sondar “tan rápido como podían”, tras descubrir tierra entre chubascos ya había decidido aproar a mar abierto hasta el amanecer cuando vio la misérrima luz de aceite de Cabo Villano (el faro actual, de mucho más alcance, estaba en construcción). No sería el único en tener problemas durante aquel temporal pues, según Campos, el HMS “Sandfly” (un cañonero-torpedero de 526 toneladas) salió de Plymouth para Gibraltar un día después que el “Lapwing” y, antes de conseguir entrar de arribada en La Coruña, hubo de arrojar por la borda pólvora, munición y pertrechos. El Comandante del “Lapwing” habló de esporádicas observaciones astronómicas y fuertes chubascos tras los que mejoraba la visibilidad, de lo que conjeturo que el 11 por la tarde debió pasar un frente frío y rolar el viento al NW, aunque este dato no debió significar gran cosa para el Comandante Ross porque llevaba muerto desde la noche anterior.

El “Serpent” se dirigía a Sierra Leona con escala en Madeira, probablemente para carbonear. Al menos en teoría, este primer tramo podía hacerlo a un rumbo directo (207/vº) que, tras unas cuarenta horas a velocidad económica (pongamos doce nudos), pasaba unas diez millas al Oeste de Cabo Villano. Sobre el papel ni siquiera estaba obligado a recalar allí, pues la geometría le permitía pasar mucho más lejos sin aumentar significativamente la distancia navegada. Desgraciadamente, con semejante temporal la derrota del crucero sobre el fondo debía parecerse más al perfil de una odalisca que a una línea recta, y lo impreciso de su posición complicaba la recalada al tiempo que la hacía muy conveniente. En el siglo XIX no había forma de situarse con precisión en alta mar sin tirar de sextante, lo que te dejaba vendido cuando, por ejemplo, un temporal del SW cubría pertinazmente el cielo y había que “acertar” una isla sin sufrir el bochorno de pasarla de largo; tras dos días sin situación, es indudable que recalar en la costa gallega habría permitido al “Serpent” encarar el salto a Madeira con más confianza. En condiciones normales la recalada en Villano habría ocurrido en la madrugada del lunes 10 y, precisamente a partir de la guardia de media, Campos apunta “claros indicios de que hubo incertidumbre y desacuerdo entre los oficiales sobre su posición exacta y el rumbo a seguir”. El día amaneció con el ya habitual temporal del SW que permitía al “Serpent” navegar a unos ocho nudos en plan coctelera y empapando al personal; tras cruzarse con varios buques a las 1530 lo hicieron con el “Península” de la P&O, que se dirigía a Portland, intercambiando saludos a la bandera. Habría resultado más práctico intercambiar situaciones, porque la del mercante era mucho más “fresca” (probablemente unas 55 millas al NNE de Villano), pero las cosas son como son y tampoco era cosa de que todo un crucero preguntara a un mercante dónde diablos estaba, así que el “Serpent” siguió su camino con viento del WSW, olas de más de 10 metros y visibilidad reducida por la sempiterna lluvia.

Reconstrucción hipotética de la recalada del “Serpent”: tras corregir los rumbos y velocidades señalados por Campos con la declinación magnética de hace siglo y pico, ignorar el probable desvío, aplicar la corriente presumible y navegar hacia atrás desde las 2300, se obtiene el Pto.”A” para el cruce del “Serpent” con el “Península” a las 1530. Una interpretación literal de la posición del “Península” en aquel momento (55 millas al NE de Villano según su Cuaderno de Bitácora, también aportada por el citado autor), situaría al mercante en el Pto.”C”, haciendo verosímil el rumor de que en el crucero se habría avistado tierra por la mañana (lo cierto es que no se veía ni torta). Mi opinión personal es que, en algún momento, debió producirse un “redondeo” y el cruce ocurrió realmente 55 millas al NNE, pues trasladando esta distancia sobre derrota Villano/l’Ouessant entonces habitual (¡había que recalar “a ojo”!) se obtiene el Pto.”B”, más acorde con los datos referentes al “Serpent”. Si, como señala alguna fuente, el accidente se produjo pasadas las 2230, ambos puntos estarían aún más próximos. (Elaboración propia)

El derrotero español advierte que, en esta costa, predominan “...de Octubre a Febrero los (vientos) del SW, duros y tenaces, acompañados de lluvias continuas y gran cerrazón, que impide ver la tierra”. No está mal, pero Joseph Conrad es mucho más gráfico: “el tiempo del SW es el tiempo cerrado por excelencia. No es la cerrazón de la niebla; es más bien una contracción del horizonte, una misteriosa veladura de las costas encomendada a nubes que parecen formar una mazmorra baja y abovedada en torno al barco que avanza raudo .../... no le dice al marino: quedarás ciego; se limita a restringir su campo visual y hace anidar en su pecho el temor a la tierra. Lo convierte en un hombre desposeído de la mitad de su fuerza, de la mitad de su eficacia”. Puestos a perder facultades, el CF Ross estaba en uno de los peores lugares imaginables, y él forzosamente tenía que saberlo: una irritante cualidad de la costa gallega es que, con temporales de componente W, se crean fuertes corrientes de componente E que te abaten hacia tierra. Según el derrotero, “la práctica enseña a los navegantes la necesidad de hacer rumbos más occidentales de lo que pide la línea de costa”, advirtiendo más adelante que “en semejantes circunstancias, será, pues, escasa toda la precaución al aproximarse a la costa NW de España”. A esta costa puede llamársele de todo menos desleal, porque su isobática de las cien brazas te mantiene a diez estupendas millas de tierra, y la más elemental precaución que debía haberse tomado a bordo del “Serpent” era sondar. Hacerlo en 1890 y con mal tiempo era un auténtico fastidio pero, desgraciadamente, no consta que lo intentaran en ningún momento.

QUIEBRA

A las 1716 GMT (probablemente, la hora de a bordo) se produjo el ocaso y treinta minutos después ya era de noche, pero la luna se había puesto a las 1632 y, con las estrellas ocultas tras su particular “mazmorra de nubes”, el “Serpent” quedó sumido en tinieblas. Quien no haya navegado en alta mar o vivido en un desierto tendrá dificultades para concebir el concepto “noche” tal y como se entendía hace un siglo, pero podrá hacerse idea por la parálisis que inspiraba a nuestros antepasados, que se acostaban con las gallinas. A las 2000 entró de guardia el Teniente Richards al que acompañaba en el puente el mosqueado Comandante que, a las 2100, ordenó caer un poco más a estribor para abrirse de una costa que debía intuir cercana. Según un superviviente, a mediodía algunos tripulantes creyeron ver tierra (¿Cabo Ortegal?), lo que sería factible si, como escribió Campos, el cruce con el “Península” hubiera sido 55 millas al NE de Cabo Villano y no al NNE, como creo más probable. Basándose en el relato de testigos, Campos reseña que a las 1400 el “Serpent gobernaba al “Suroeste-medio Sur” (con lo que aparenta ser un “nada a babor”), y que a las 2100 cayó a estribor a hasta el “Suroeste tres cuartos Oeste”; si como parece probable el “medio” y el “tres cuartos” son de cuarta, tales rumbos corregidos de declinación magnética (entonces unos 22º NW) quedarían en 197º/v y 211º/v, (192º y 207º sobre el fondo por efecto de una probable deriva de corriente). Trasladados a la carta (ver gráfico), parece improbable que el cruce con el “Península” se efectuara al NE de Villano (punto C) y más verosímil que se efectuara entre el punto A y el punto B, en plena “carretera” a l´Ouessant y como el avistamiento de otros buques parece confirmar.

Este gráfico corresponde a la última hora de navegación del HMS “Serpent” y debería ser algo menos hipotético que el anterior. La derrota efectiva sobre el fondo (207º/8,2) está calculada para un Rumbo de Aguja "SW ¾ W" (sic) y "unos 9 nudos" de velocidad, considerando una Variación Local de 22º NW y una probable corriente ENE de 1 nudo. Quedaría aplicar el desvío de la aguja (desconocido) y puntualizar que el impacto debió producirse realmente entre las 2230 y las 2300 horas; el círculo de puntos sobre la posición de las 2230 indica la visibilidad constatada en el momento del accidente para una luz, ¡no para una costa a oscuras!
(Elaboración propia sobre una carta actual parcialmente retocada)

Cruzarse con ellos a rumbo paralelo debió indicar al Comandante Ross que iba por buen camino (es un truco muy viejo), lo que no dejaba de ser cierto, pero la mala visibilidad, la presencia de corriente y la omisión de sondar sumaron los puntos necesarios para arruinarle la noche. Está demostrado que la visibilidad no superaba las tres millas, pero se había instruido a los serviolas para buscar una luz que aparecería por babor; mi impresión es que, ansioso por obtener una situación fiable, Ross intentó pasar por dentro del alcance de Villano (entonces unas diez millas) por si “colaba” y la corriente terminó “colándole” a él con barco y todo hasta la cocina. Para pasar a unas tres millas le hubiera bastado con mantenerse por fuera del veril de las cincuenta brazas, una profundidad excesiva para el escandallo pero accesible a un sondador mecánico que debía existir a bordo. Nunca sabremos por qué no lo usó pero, puestos a elucubrar, conviene valorar el efecto de dos días de temporal en la operatividad de la guardia de cubierta, sobre todo considerando que las relaciones aportadas por Campos sugieren que buena parte de la dotación llevaba tiempo desembarcada o procedía de “Escuelas de Especialidad”. A las 2230 el viento era de unos 25/30 nudos y había dejado de llover, pero el desmañado crucero navegaba a otros nueve generando su propio “diluvio” de rociones para fastidio de la guardia y los inquilinos del húmedo rancho de proa. Frederick Gould (digamos que Cabo 1º, 26 años y patrón de la lancha de salvamento) y Edwin Burton (Marinero de 1ª de la dotación de la lancha) estaban tumbados en cubierta con dos de los 25 chalecos salvavidas existentes a bordo puestos cuando, hacia las 1100, Burton notó lo que le pareció un golpe de mar más fuerte que los demás y el barco se paró sin despertar al marinero Onesiphorous Luxon, franco de la misma guardia de bote y que dormía en interiores. Luxon siguió frito hasta que le sacudieron el coy en el revuelo subsiguiente a la orden de alistar botes y cerrar puertas estancas; después se dirigió a su bote y echó el guante a otro de los chalecos. Mas o menos entonces Gould vio una peña por babor y “...justo a proa una débil luz que le pareció inicialmente de un vapor”; en realidad era el faro de Villano 2,5 millas al SW, y Gould fue el único superviviente que pudo verlo. Aunque su “marcación” no nos sirva para determinar el rumbo final del crucero (debió quedar “mirando para Pamplona”), su buena vista le permitió “recalar” a título personal y, a nosotros, determinar la visibilidad existente.

El “Serpent” se había clavado en una laja situada unos 600 metros por fuera de Punta Boy pero, como el trecho entre la punta y el buque consistía en un roquedal bajo sobre el que rompían unas olas enormes, a efectos prácticos era como estar clavado en una trituradora. Aproximadamente un cuarto de milla al SE de donde ahora estaba el “Serpent” se la había pegado siete años antes el vapor mixto “Iris”, pereciendo 37 de sus 38 tripulantes; antes de morir, algunos hubieron de permanecer un día entero encaramados a la arboladura, aislados por las rompientes y a la vista de sus impotentes auxiliadores. Los cuerpos entonces devueltos por la mar se enterraron allí mismo, en un improvisado cercado; da idea del gafe del lugar que, precisamente aquel Noviembre de 1890, se estaban efectuando operaciones para rescatar el cargamento de carbón de otro vapor mixto, el “Turnbridge”, clavado el Enero anterior en las Baleas de Tosto (tres cuartos de milla al SW). Punta Boy y la contigua Ensenada de Trece conforman un paisaje de indudable belleza, como puede llegar a ser bello un cementerio, pero es un paisaje abierto al NW y rabiosamente hostil para quien no esté de paso. Situado entre Camelle y Camariñas, el paraje ha llegado virgen hasta nuestros días porque a lo largo de los siglos nadie quiso vivir allí; a fin de cuentas ¿quién quiere vivir en un cementerio? El Comandante Ross había llegado inadvertidamente e intentó largarse en cuanto pudo dando atrás, pero su barco vibró sin moverse del sitio lo que, con aquella mar, significaba que estaba listo a corto plazo. Al poco, una ola levantó el crucero estrellándolo contra el fondo rocoso con un crujido que se oyó por encima del temporal.

Gould oyó como el Teniente Richards ordenaba arriar uno de los botes de babor (había dos por banda) y allá fue pero, en plena faena y con su dotación ya a bordo, otra ola destrozó la embarcación contra el pescante arrastrando a todos menos a él, que consiguió encaramarse a cubierta durante dos minutos antes de que otra ola le barriera definitivamente. Luxon estaba destrincando un ancla en el castillo de proa cuando una ola tumbó completamente de costado al “Serpent” llevándoselo a él por la borda. En una oscuridad que le impedía ver sus propias manos Luxon se agarró con fuerza a lo primero que pudo con el resultado de que, cuando el buque volvió a adrizarse, surcó los cielos acabando inopinadamente agarrado en lo alto de un palo; tan chunga era la situación que no llegó a saber si estaba en el trinquete o el mayor. En una carta a sus padres transcrita por Campos, Luxon dice que tras bajar del palo e intentar librar un bote “...otra ola nos anegó e hizo pedazos el bote sobre nosotros. Pensé que no valía la pena, y golpeado de acá para allá de esta manera estaba casi muerto; así que fui al puente para guarecerme de los hierros que golpeaban por todas partes .../... no podíamos ver nada .../... hasta que la siguiente ola nos sacó limpiamente del barco”. Por su parte, Burton recibió la orden de destrincar todo lo que flotara, pero su mejor aportación fueron unas declaraciones a la prensa también recogidas por Campos: “Por entonces todos nos teníamos por perdidos, y la vista de tantos camaradas aguardando una muerte cierta era espantosa, como cabe suponer. Muchos de nosotros empezamos a acordarnos de seres queridos en casa, y a rezar por ellos y por nosotros también. Trepamos por la arboladura cuando el capitán dio la orden, y allí permanecimos esperando nuestro destino”. No habiéndoles sido posible otra actuación que disparar una bengala y un lanzacabos a cual más inútiles, también el Comandante Ross debía darse por muerto, pero no tuvo mucho tiempo para autorreproches: cuando finalmente ordenó el “sálvese quien pueda”, que en su oficio es lo más parecido a una dimisión irrevocable, solo habría transcurrido una media hora desde el accidente. El destino de Burton llegó en forma de una serie de olas que, tras arrancarle de la jarcia y vapulearle contra cubierta, le “animaron” a alejarse del barco; minutos después, tuvo la suerte de dejar de oír los gritos de sus compañeros. De 176 hombres, solo Burton, Luxon y Gould vivieron para contarlo.

REMATE

Tras un par de horas en el agua, Burton consiguió ganar tierra en una de las calas de la Ensenada de Trece sin nada más serio que un golpe en la rodilla, y enseguida encontró a Luxon renqueando con un pie gravemente averiado. Ambos ascendieron en busca de ayuda por una ladera que todavía sigue cubierta de lo que en Galicia llaman “toxos” y en mi pueblo “escajos” (pinchan lo mismo). Campos precisa que la casa de la aldea de Pescadoiras a la que consiguieron llegar está a algo más de dos kilómetros de la ensenada, y que lo hicieron cuando ya alboreaba; como aquella noche la Luna (¡luna nueva!) salió a las 0557 GMT, y el crepúsculo civil fue a las 0653 GMT, debieron vagar en la oscuridad del monte como israelitas por el desierto: el pobre Burton (que ayudaba a su colega) estimó haber caminado cinco millas. Mientras tanto, Gould había recalado en una porquería de peñasco batido por las rompientes desde el que tardó horas en alcanzar un lugar adecuado para desmayarse con seguridad, como así hizo en cuanto pudo. “Recalentados” por dentro y por fuera, Burton y Luxon fueron sabiamente trasladados por sus auxiliadores a la casa del cura de Xaviña, valle abajo y en el extremo Norte de la ría de Camariñas; acertadamente, el cura mandó recado a esta población de lo que pasaba llegando la onda hacia las 0900 a la Administración en la figura del Alcalde y el Ayudante de Marina, Federico Milagros, que con no menos acierto y antes de ir a ningún sitio redactó un oficio informando lo poco que sabía a la Comandancia de La Coruña. Fue un “tam-tam” formidable para una época sin teléfono ni automóviles, pero la “línea” se cortó en Camariñas porque el telégrafo más cercano estaba en Corcubión, a una jornada de viaje o, como Campos pone en boca del Ayudante de Marina, “seis leguas de muy mal camino”.

Entorno del lugar del accidente con la derrota estimada del “Serpent” y el recorrido posterior de los tres supervivientes. (Elaboración propia sobre una fotografía satélite 3D de alta resolución de “Digital Globe”, manipulada mediante el programa informático “GoogleMap”)

En un visto y no visto Alcalde y Ayudante encabezaron una partida de rescate a la que se unió Burton, el único náufrago medianamente “operativo”, y de camino a Punta Boy encontraron a Gould vagando por el monte en un estado lamentable. Hábilmente interrogado por un Ayudante al que no arredraban las lenguas foráneas, el británico le suministró los datos precisos para informar a sus superiores. La novedad recibida en Ferrol fue que “En el día de ayer se perdió en el bajo del Boy el vapor Frederick J.Gould H.M.S.Serpent W-hich Islestsin”, extraña composición que Campos atribuye al intento de Gould de dar su nombre, el de su buque, su pabellón (British Isles) y la naturaleza del problema (¡sink!). Cuando la partida llegó a la zona del naufragio el “Serpent” había desaparecido, probablemente arrastrado por la mar hasta aguas más profundas; aquel día se recuperaron tres cadáveres. De regreso a Camariñas, Milagros envió un mensajero a Corcubión para informar telegráficamente a su Comandante (Coruña), su Almirante (Ferrol) y su Ministro (Madrid). Debía ser un oficial concienzudo, pero vivía en un siglo extraño; mientras el militar se precipitaba monte a través para auxiliar al “Serpent”, el cura de Xaviña pudo hablar con los náufragos y enviar su propio mensajero a informar al vicecónsul británico en Corcubión, quien a su vez telegrafió a su embajada en Madrid. El emisario del Ayudante Milagros no llegaría a Corcubión hasta el día siguiente (Miércoles 12) por la tarde y, además, el telegrama destinado a Madrid se traspapeló por lo que el Ministro de Marina se enteró del suceso en parte por el embajador británico; durante varios días la cabeza del Ayudante de Marina sería objeto de dimes y diretes entre Madrid y Ferrol. La diligencia del Padre Carrera (así se apellidaba) también originó que, en la base del “Serpent”, el Almirante de la Flota del Canal se enterara del naufragio cuando su madre le pidió información adicional: el que dicho Almirante fuera el Príncipe Alfredo (Duque de Edimburgo) y su madre (la Reina Victoria) gozara de cierta influencia en el “Foreign Office” explica y complica la escena, demostrando que en todas partes cuecen habas. Si llegó a enterarse, puede que nuestro Ministro aliviara su escozor ante el bochorno ajeno.

Mientras las noticias llegaban a Inglaterra, aquel miércoles se rescataron otros veinte cuerpos (algunos en pedazos), que fueron enterrándose ampliando el cercado donde ya descansaban las víctimas del “Iris”. El Jueves 13 la noticia apareció en la prensa británica y, en Plymouth, multitud de familiares fueron congregándose ante la Base de Devonport a la espera de unas novedades que resultaban confusas y contradictorias hasta que, a media tarde, llegó la noticia de que solo había tres supervivientes. El “Lapwing”, que había llegado a Vigo el día anterior, recibió orden de dirigirse a Camariñas donde su Comandante entró la mañana del Viernes 14 para dirigirse por tierra en compañía de Milagros al lugar del naufragio; asimilada la situación, el cañonero hizo un par de viajes a Corcubión para permitir al TN Galloway informar telegráficamente a sus superiores. Aquel mismo viernes se produjo la “reacción” española, recibiendo orden de dirigirse a Camariñas el “Mac-Mahon”, un cañonero de 115 toneladas basado en Ferrol (digamos que un “Patrullero de Zona”) y el “Condor”, otro cañonero de 63 toneladas atracado en Vigo en tránsito a Ferrol. Los británicos también destacaron a Camariñas al vapuleado “Sandfly”, de arribada en Coruña aquel mismo día junto con el transporte HMS “Tyne”, procedente de Gibraltar con un minador a remolque y al que la “Galia feroce” había complicado la vida en Finisterre. Y ni tan malo, porque el miércoles se había perdido cerca de Corcubión el carguero británico “Derwentwater” con el resultado de dos muertos; debió ser un temporal de órdago y, forzosamente, dejar una resaca de campeonato para el resto de la semana.

Los vecinos de la zona sufrirían otra “resaca” generada por el Padre Carrera, que les “persuadió” a desafiar el maretón y jugarse peligrosamente el tipo recogiendo cadáveres entre las rocas so pena de acabar en las calderas de Pedro Botero. Al párroco no le faltaban recursos: Campos aporta hilarantes antecedentes de sus enfrentamientos (incluso físicos) con los “poderes terrenales”, algo siempre inquietante en un tipo con escopeta, pero su artillería también disparaba munición “no convencional”. Así, cuando un feligrés paralítico y pobre de solemnidad intentó escaquearse del pago de la oblata se negó a bautizar a su hijo, llegando a advertir desde el púlpito (antes de que el cardenal le enmendara la plana) que, quien besara al niño, cometería pecado mortal. Campos le encuentra “ultramontano e intolerante” aunque de trato “hospitalario y jovial”, lo que corrobora la complejidad de juzgar fuera de su contexto y época a una persona a la que los británicos habrían elevado a los altares por motivos no menos convincentes. Lo cierto es que el párroco de Xaviña ha pasado a la historia como “progre” en contraposición a su colega de Camariñas, que supuestamente puso pegas a la petición del T.N. Halloway de consagrar el improvisado cementerio. Tal actitud se lo puso fácil a los demagogos, pero la normativa eclesiástica de la época reservaba un lugar especialmente tórrido a los curas que enterraban “herejes” en suelo sagrado; pragmáticamente, el Padre Carrera elevó consulta al Obispo, obtuvo lo que debió ser una aprobación condicionada y dio un pelotazo en términos de imagen.

Cementerio de los Ingleses en la actualidad y tras ser reconstruido unificando las secciones católica y protestante (Foto de autor desconocido extraída de la página Web del “Hostal Gaviota” de Camariñas)

El viernes de la semana siguiente llegó la esperada autorización para consagrar el cementerio, que se dividió en dos partes con entradas independientes para católicos (1/3) y anglicanos (2/3). A decir verdad los católicos del “Serpent” debían rondar el 7%, y su supuesta identificación (impracticable por más de un motivo) provocaría “a posteriori” la guasa de un almirante británico; personalmente, no descarto que fuera un artificio para consagrar el cementerio sin perder la cara. El domingo 23 se efectuó la ceremonia religiosa por el rito católico y anglicano seguida de un acto militar con presencia de dotaciones españolas y británicas; como muestra de agradecimiento el “Lapwing” saludó a la bandera española con 21 cañonazos... que no pudieron ser correspondidos por problemas de calibre. Aquel mismo día la mar devolvió un buen trozo del “Serpent” con nueve torpedos y diversa munición en su interior que, tras los oportunos permisos, el “Lapwing” recuperó el día 27; también devolvió 28 cadáveres más hasta sumar unos 100, y durante todo un mes continuó haciéndolo hasta cerrar la cuenta en 142 el día de Navidad. Para entonces una “Court of Enquiry” ya había dictaminado en Plymouth que el “Serpent” se había perdido por un error de navegación. El “Lapwing” volvería a Camariñas en Marzo para trasladar el agradecimiento de la Reina Victoria al pueblo y sus autoridades mediante en una carta que fue leída con la dotación formada en cubierta. La gratitud también se materializó en un reloj de oro para el alcalde, unos binoculares para el ayudante, un barómetro de mercurio para el pueblo, treinta libras para quienes colaboraron en el rescate (incluyendo los heridos por una explosión de granada) y una escopeta de caza de dos cañones para el párroco.

Si algo tuvo de bueno este desastre fue que, al constatarse que los tres supervivientes llevaban puesto chaleco salvavidas, se popularizó su uso. Según Campos el HMS “Serpent” era la décima unidad de tal nombre desde 1693, pero en 1901 el torpedero HMS “Viper” se esnafró contra un roquedal y su compañero el HMS “Cobra” se hundió tras sufrir un fallo estructural por lo que, con el “Serpent” aún fresco en la memoria, la Royal Navy conjuró el mal fario mandando a paseo los nombres de ofidio. Los dos cruceros clase “Scout” y los siete supervivientes de la clase “Archer” se dieron de baja entre 1904 y 1906, pero durante medio siglo los británicos atronaron la zona de Villano con salvas en honor de sus compañeros hasta que quienes les habían conocido fueron abandonando el escalafón y la maleza de Punta Boy reconquistó el ya ruinoso recinto. El “Cementerio de los Ingleses” se restauró en 1990 eliminando la división entre los 63 “católicos” y sus 79 compañeros; otros 31 continúan unidos por la mar.

BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES

En el propio Cementerio el recuerdo se extiende a todos los náufragos de la Costa de la Muerte.

VIENE UNA OLA

2009-07-08T03:15:00.005-03:00

EL USS MEMPHIS

Por Luis Jar Torre - Publicado en la Revista General de Marina de España Agosto-Septiembre de 2004 y en http://www.grijalvo.com/index.htm-

Don Juan Manuel Grijalvo tiene un magnifico sitio web en http://www.grijalvo.com/index.htm. Entre los muchisimos articulos que hay allí y que vale la pena explorar, hay una serie correspondiente a las notas que el oficial de la marina española, ex marino mercante, ex Capitán de Puerto y ex Inspector de Seguridad Marítima don Luis Jar Torres escribiera para la Revista General de Marina, de España. Nos han otorgado permiso para publicar algunas de sus historias, entre las que se encuentra ésta. Recomiendo que lean directamente de Grijalvo las correspondientes a accidentes, en el indice: http://www.grijalvo.com/Batracius/y_presentacion.htm

En un mercante de cuyo nombre no quiero acordarme, navegaba no hace muchos lustros un capitán que en sus visitas al puente solía quejarse de lo “aleatorio” de su oficio. Siendo persona inteligente su propio intelecto le había llevado al miedo de la mano de la imaginación y, mucho antes de enfrentar su enorme buque a una recalada particularmente difícil o un río especialmente retorcido, desfilaban por su mente todas las cosas que podían salir mal y costarle el cargo. Conforme se acercaba la fecha fatídica le invadía una ansiedad que, a veces, combatía ingiriendo potentes destilados etílicos de extraña eficacia, pues en dos ocasiones fui testigo durante mi guardia de cómo, recuperado el uso de los sentidos, su problema había quedado milagrosamente por la popa a costa de la ansiedad ajena. Por lo demás, y como suele suceder con los derrotados, era una persona a la que resultaba fácil tomar afecto. Años después me enteré que la etiqueta naval exigía desear “buena suerte” al nuevo comandante de un buque de guerra, constatando así que el pobre hombre no andaba tan desencaminado con sus quejas y que la “aleatoriedad” era un problema muy común. Por fortuna, algunos ya estábamos prevenidos sobre sus causas gracias a la sabiduría de otro capitán que, en sus clases de Economía Marítima, nos reveló que el problema del Seguro Marítimo radicaba en la “viscosidad del medio” (era vizcaíno).

Aun compartiendo idéntico medio, el comandante de un buque de guerra normalmente sufre una “concentración de riesgo” por unidad de tiempo muy superior a la de un capitán mercante que, además de no tener que realizar maniobras inauditas en misiones insólitas, en la práctica delega las más comprometidas en un especialista (el práctico). Por añadidura, y a diferencia de un marino civil, el “título” de uno militar solo le sirve en su propia “empresa”, por lo que cuando manda un buque además de jugarse el “cargo” se juega la carrera. En el mejor de los casos, tras sobrevivir incólume a tres mandos y a la dura competencia de sus propios compañeros, un oficial naval particularmente prestigioso puede optar durante el empleo de Capitán de Navío a un último mando del que, salvo fractura o desaguisado, desembarcará ya convertido en “manifiestamente almirantable”. Durante este último embarque su motivación estará asegurada, siquiera porque navega con el fruto de treinta años de esfuerzo en la bodega, pero sospecho que mi viejo capitán seguiría considerándole ocupado en un oficio “aleatorio” y (salvo varada reglamentaria) obligado a ejercerlo sobre lo que mi viejo profesor llamaría un medio “viscoso”. Este artículo trata de un naufragio ocurrido hace casi un siglo en el que un prestigioso CN perdió su buque y arruinó su carrera en circunstancias tan “aleatorias” y, sobre todo, con la “viscosidad del medio” tan espectacularmente alterada que continúa siendo motivo de discrepancia si el desastre lo causó un deslizamiento de tierras, una erupción volcánica, un terremoto o un huracán. Llegó a hablarse de “ciclón repentino” (Octubre de 1916), “fenómeno volcánico” y “tremenda conmoción subterránea” (Enero de 1917).

Oleadas de cruceros

En 1888 los franceses pusieron de moda el crucero acorazado y la marina norteamericana, que en esa época no dictaba normas sino que las adoptaba, también lo incorporó. Según las malas lenguas su primer “modelo” (¡el “Maine”!) habría sido una mala copia, sus raquíticos 17 nudos obligaron a “reclasificarle” en 1894 como acorazado... de “segunda clase” por su escuálido blindaje.

Tras el “Maine” los norteamericanos construyeron otros dos “Armoured Cruisers” (el “New York” y el atípico “Brooklyn”) y así llegaron a la guerra Hispano-Norteamericana, pero cinco meses después de que el “Maine” se desintegrara en La Habana los británicos pusieron la quilla del primero de los seis cruceros tipo “Cressy”. Eran unos buques destinados a pasar a la historia en 1914 cuando un único submarino despachó a media serie en menos de una hora (el “Cressy”, el “Hogue” y el “Aboukir”), pero a finales del siglo XIX resultaban asaz aparentes y el modelo intrigaba a los diseñadores navales norteamericanos.

Según parece, fruto de esta intriga nacieron los “Big 10”, una decena de magníficos cruceros acorazados compuesta por los seis “Pennsylvania” (puesta de quilla 1901-1902) y los cuatro “Tennessee” (1903-1905), casi idénticos pero muy mejorados. Cuando se entregó en 1906 el “Tennessee” (alias “Tenny”) representaba el apogeo de su especie: suficientemente armado y protegido para dar un repaso a cualquier crucero y suficientemente veloz para aventajar a cualquier acorazado, pero a despecho de su velocidad llegó tarde.

Mientras tanto, en febrero de aquel mismo año los británicos sacaron de la manga el primero de sus acorazados tipo “Dreadnought”, de similar velocidad pero (obviamente) muy superior “musculatura”, y fue el propio concepto de crucero acorazado lo que quedó anticuado.

Con el tiempo surgiría la “contramedida” (el crucero de batalla, como el “Hood”), la “recontramedida” (el superdreadnought, como el “Bismarck” que hundió al “Hood”), la “archicontramedida” (el portaviones, como el “Ark Royal” que se hundió al “Bismarck”) e incluso algún molesto pigmeo (el submarino, como el U-81 que hundió al “Ark Royal”) pero en 1906 los propietarios del “Tennessee” tenían motivos para sentirse ufanos.

Se trataba de un buque de 153,7 metros de eslora, 22,2 de manga y 7,62 de calado con un desplazamiento máximo de 15.715 toneladas que montaba cuatro piezas de 254 mm en dos torres dobles, dieciséis de 152 mm (doce en los costados), veintidós de 76 mm, alguna pieza menor y cuatro tubos lanzatorpedos; la protección de costado era de 127 mm y la horizontal oscilaba entre 102 y 38 mm. Para mover tanto hierro había dieciséis calderas, dos enormes máquinas alternativas y dos ejes que podían dar unos 23.000 IHP y 22 nudos sin forzar mucho la cosa; naturalmente, la “cosa” funcionaba a base de carbón y la dotación rondaba las 900 personas. En uno de estos buques (“Pennsylvania”, 1911) se efectuaría la primera toma a flote de un avión, y en otro (“North Carolina”, 1915) el primer despegue con catapulta.

El “USS Memphis” (todavía “USS Tennessee”) cruzando la esclusa de Pedro Miguel en el Canal de Panamá. Esta fotografía está obtenida casi con certeza el 27 de Abril de 1916, de regreso de la comisión a Sudamérica y cuatro meses antes de su pérdida en Santo Domingo. (Foto Naval Historical Center USA)

El “Tennessee” realizó un viaje a Panamá, en 1910, con el Presidente Taft a bordo, para visitar las obras del Canal, pero al año siguiente pasó a situación de reserva y así permaneció año y medio hasta que en Europa la cosa empezó a calentarse con la Primera Guerra de los Balcanes. En noviembre de 1912 fue reactivado y enviado durante cinco meses al puerto turco de Esmirna para proteger a los ciudadanos y propiedades norteamericanas. Tras otra excursión a Veracruz, México, en agosto de 1914, y apenas comenzada la Gran Guerra, el “Tennessee” fue enviado a Francia con un cargamento de oro y posteriormente al Mediterráneo Oriental, donde durante la primera mitad de 1915 y en el transcurso de veinte viajes evacuó miles de refugiados desde la zona ocupada por los turcos hacia Egipto.

El “Tennessee” llegó a Nueva York en julio de 1915 y, antes de entrar en obras en septiembre, todavía realizó cuatro viajes a Haití con otros tantos cargamentos de marines. Finalizadas las obras en enero de 1916, el crucero volvió a Haití relevando como buque insignia de las unidades allí destacadas a su gemelo el “Washington”, que también tenía que entrar en obras y cuyo comandante pasó a mandar el “Tennessee” por su conocimiento de la situación local. Y así entra en nuestra historia el capitán de navío Edward Latimer Beach.

El buque fue enviado a una tournée sudamericana de camino a la Alta Comisión Internacional que se reunía en Buenos Aires. En Norfolk embarcaron diecinueve estadistas y diplomáticos, destacando entre ellos el Secretario del Tesoro McAdoo con su esposa, que era la hija del Presidente Wilson. Tras pasar dos meses haciendo escala en cada puerto (en Trinidad les visitó Teddy Roosevelt), estrechando relaciones diplomáticas, regresaron a casa el 4 de mayo vía Estrecho de Magallanes y Canal de Panamá.

A poca suerte que tenga, cualquier comandante saldrá de una comisión así con la agenda muy “mejorada” y su “cotización” en alza, aunque Beach ya cotizaba en máximos. Tenía entonces cuarenta y nueve años y un historial que incluía su presencia en la batalla de Cavite, un mando a flote durante la crisis de Veracruz, una considerable producción literaria y una mentalidad moderna; irónicamente, la ruina de su carrera se achacaría a un hecho natural.

En aquellos años Norteamérica construía acorazados en serie, y ante la creciente “demanda” de nombres de estados, los ocho cruceros hubieron de cambiar los suyos: a su regreso de Sudamérica el “Tennessee” pasó a llamarse “Memphis”, con disgusto de su tripulación, por aquello de la mala suerte que implica un cambio de nombre.

En Julio de 1916 y ya rebautizado el crucero zarpó de nuevo en patrulla de paz, esta vez a la República Dominicana. En plena Gran Guerra y recién inaugurado el Canal de Panamá, sus accesos habían adquirido gran importancia para los EEUU, poco partidarios de que ante cualquier revolución latinoamericana una potencia “incorrecta” sentara sus reales en el lugar “inadecuado”. Basta mirar un mapa para ver que, con Cuba y Puerto Rico bajo control norteamericano y la parte este de la “muralla” del Caribe cubierta por el Reino Unido (Trinidad) y Francia (Antillas Menores), quedaban dos “agujeros” por cubrir: las Islas Vírgenes (Dinamarca) y La Española (Haití y República Dominicana). En el primer caso se optó por “comprar” hábilmente el archipiélago (1917) sin considerar el detalle de que no estaba en venta; en el segundo el agujero se “tapó” directamente con marines.

Oleadas de marines

Quince años después de que Teddy Roosevelt definiera su famosa política del “Gran Garrote” (“Speak softly and carry a big stick”), la práctica totalidad de las repúblicas caribeñas presentaba hematomas en su soberanía o huellas de marines en sus playas, pero la sintomatología de Haití y la República Dominicana era francamente preocupante. En 1912 el presidente haitiano había volado por los aires junto con su palacio presidencial y pasados tres años y cinco presidentes, el 28 de julio de 1915 otro acabó su carrera a manos de una multitud que le hizo pedazos; aquella misma tarde el crucero “Washington” entró en Puerto Príncipe, iniciando una ocupación militar que duraría hasta 1934.

El “USS California” fondeado: al tratarse de uno de los hermanos menores del “USS Memphis” (prácticamente idéntico) la foto permite hacerse idea del escenario del accidente. Rebautizado “USS San Diego”, este buque resultaría hundido en 1918 por una mina o un torpedo frente a Nueva York. (Foto Naval Historical Centre USA)

En la República Dominicana el problema era serio pues, a resultas de su enorme deuda externa y ante la amenaza de que los acreedores europeos intervinieran militarmente en su “patio trasero”, los EEUU habían embargado en 1905 las rentas de la Aduana destinando la mitad de sus ingresos a amortizar la deuda (hoy equivaldría a embargar el Ministerio de Hacienda). Tras el intento de imponer un “consejero financiero” norteamericano para gestionar también la otra mitad, en 1916 se produjo un golpe de estado y la intervención no solicitada de las fuerzas navales yanquis. Nominalmente actuaban en apoyo del gobierno, pero entre dimes y diretes el país se llenó de marines y, oportunamente, el 18 de agosto el Receptor General de Aduanas (norteamericano) comunicó que no habría más entregas de fondos al gobierno local hasta no llegar a “un completo acuerdo en cuanto a la interpretación de ciertos artículos”. (Ver Actividades navales en Sudamerica y "Fraternidad Argentino-Dominicana")

Absolutamente sin fondos, el gobierno licenció al ejército por no poder pagarle y la administración languideció hasta que, el 29 de noviembre de 1916 y a bordo del crucero “Olympia” fondeado en Santo Domingo, el capitán de navío Knapp declaró la ocupación militar bajo su mando. En buena lógica esta declaración debería haberse hecho a bordo del “Memphis”, y quizás por su comandante, pero el capitán de navío Beach andaba entonces ocupado en “declaraciones” de naturaleza muy diferente.

El “Memphis” había fondeado en Santo Domingo el 23 de julio con ánimo de quedarse y con un contralmirante a bordo (Charles F. Pond, Jefe de la División de Cruceros de la Escuadra del Atlántico). Además de la consabida historia de mantener la paz, su misión era dar apoyo a la fuerza de marines allí desplegada y actuar como buque de protección, supondremos que frente a “mantenedores de la paz” de terceros países.

Su llegada coincidió con el inicio de la “temporada alta” de huracanes y, en principio, el comandante Beach decidió mantener encendidas cuatro calderas para poder cambiar de aires con rapidez si la cosa se ponía difícil, pero aquel año se realizaban economías, y el contralmirante Pond le “convenció” de que dos calderas encendidas y cuatro en “stand by” serían suficientes.

El 22 de agosto por la tarde y mientras el almirante agasajaba a bordo (con cena y película) al representante norteamericano, el barómetro cayó repentinamente y, sospechando que un huracán rondaba su carrera, Beach canceló la “sesión de tarde”, ordenó encender calderas suplementarias e izar las embarcaciones menores, por lo que el almirante tuvo que explicar a su invitado la conveniencia de dormir a bordo.

El huracán no llegó y al día siguiente el diplomático fue devuelto a tierra tras disfrutar un “reality show” a falta de película; no nos consta su reacción ni si el almirante hizo una “edición especial” de los informes personales de Beach, pero creemos que este último tenía razón por dos motivos: primero porque en los trópicos la presión atmosférica es mucho más estable que en nuestras latitudes y, en temporada de huracanes, cualquier desviación de la media es para echarse a temblar.

Escenario del accidente: las posiciones del naufragio de la lancha y de los fondeaderos del “Memphis” y el “Castine” proceden de un gráfico del trabajo de John Marriot. La posición de la embarrancada se ha ajustado a la vista de fotografías de la época (Elaboración sobre una carta digital retocada para eliminar infraestructuras no existentes en el momento de los hechos)

Desastres protocolares aparte, la “movida” sirvió al menos para comprobar que con dos calderas encendidas y cuatro en “stand by” se podía levantar presión en 40 minutos, un plazo en apariencia razonable y en esta tranquilidad pasó otra semana hasta que el martes 29 de agosto amaneció un día estupendo con una ligera brisa del noreste. A mediodía el termómetro marcaba 26º, dos menos de lo habitual. El “Memphis” seguía fondeado a media milla de tierra, en 17 metros de fondo y con nada menos que 128 de cadena, lo que indica que Beach no se chupaba el dedo; en realidad le habían asignado por tiempo indefinido a un mal fondeadero situado en la desembocadura de un río, completamente abierto desde el este al oestesuroeste y en una zona donde los vientos dominantes eran del este a 12 nudos en agosto.

Dos vistas del cañonero "Castine"

En la desembocadura del río estaba el centro histórico de Santo Domingo (ver gráfico) y la fortaleza Ozama, coyunturalmente ocupada por los marines y convertida en “Fort Ozama”, y entre dicha fortaleza y el “Memphis” (a unos 500 metros del crucero) estaba fondeado el cañonero “Castine”, un cascajo de 22 años que había tenido que ser cortado en dos y alargado hasta los 62 metros de eslora para hacerlo más estable. A su comandante (capitán de fragata Bennett), además de haberle tocado la desgracia de mandar un barco tan feo, aquel día le tocaba abrir la boca ante el dentista del “Memphis” y su lancha llegó al portalón diez minutos antes de que (a las 1300) salieran hacia tierra el equipo de béisbol del crucero y algún “franco de paseo”. También el almirante salió “franco”: en principio él y el comandante estaban invitados a un concierto en la catedral a primera hora de la tarde pero, hábilmente, Beach alegó trabajo pendiente y Pond desembarcó acompañado de un par de ayudantes para, ya en tierra, reunirse con el cónsul norteamericano antes del concierto.

En el “Memphis” la cosa empezó a torcerse hacia las 1515 horas y, naturalmente, el problema fue detectado en el acto por el segundo comandante, capitán de corbeta Williams, que supervisando el adrizamiento de un chinchorro se percató de un atípico balance. Era habitual que el buque se moviera por las tardes al arreciar la brisa (debía atravesarle a la mar), pero en aquel momento no había viento y cuando Williams echó un vistazo al barómetro comprobó que marcaba 30,09 pulgadas (1.019 milibares), 4 milibares por encima de la normal para esta zona en agosto.

Si la lectura del barómetro tranquilizó a Williams, la mar de leva que estaba empezando a colarse en el fondeadero no le gustó nada y, tras enviar un par de botes a tierra para recoger a los francos, le fue con su informe al comandante. El del “Castine” ya había terminado su sesión de tortura y estaba haciendo una visita de cortesía a Beach, así que cuando Williams transmitió a éste su inquietud salieron los tres a cubierta: hacia alta mar se veían olas de considerable tamaño acercándose desde el sureste, el “Castine” daba serios bandazos y, en tierra, estaba formándose una peligrosa rompiente.

Ambos comandantes debieron pensar lo mismo y, mientras Bennett salía en una lancha hacia su buque, Beach ordenó levantar presión en las calderas; eran las 1530 y por fuerza hubo de pensar que de salir todo como en el último “ejercicio” tendría presión hacia las 1610. Una de las lanchas enviadas por el segundo ya había entrado en puerto pero, visto el aspecto que tomaba la rompiente, el comandante ordenó hacer regresar a la que todavía estaba en camino; antes de que pudiera izarse la señal la embarcación también cruzó la barra y se coló en el río, por lo que Beach ordenó hacer señales a la guarnición de “Fort Ozama” en el sentido de retener en tierra ambas embarcaciones y personal anexo.

Oleadas de olas

A partir de las 1530 y mientras la dotación arranchaba el crucero a son de mar la cosa empezó a ponerse fea; el problema era un horrible balance que, además de disminuir la eficiencia del carboneo “manual” de las calderas, hacía que algunas olas que ya empezaban a romper lo hicieran en la cubierta de botes, enviando cascadas de espuma a través de los ventiladores y “apagando” los ánimos de personal y material. Se suponía que tapar dichos ventiladores era trabajo de los chicos de máquinas, pero por allí todo el mundo andaba paleando carbón (¿mojado?) y, a su solicitud, un equipo de cubierta solventó el problema como pudo. El comandante fue informado de que no habría presión hasta las 1635. En una novela hubiera quedado bien decir que el rugido del viento ahogó su respuesta, pero la realidad es que ni entonces había viento ni fue precisamente su voz lo que acabó por ahogarse.

Ante la imposibilidad de izarlas por el balance, ni enviarlas a puerto por la rompiente, dos embarcaciones más del “Memphis” y otra del “Castine” habían sido despachadas fuera de la rada con idea de recogerlas en sondas mayores y con olas más manejables, pero alrededor de las 1600 horas los pasmados ocupantes del crucero vieron cómo su atiborrado bote a motor aparecía por la boca del río de regreso a bordo, una maniobra carente de sentido por la imposibilidad de izarlo, pero ni siquiera hubo ocasión de hacer el intento porque a mitad de camino la embarcación zozobró causando la muerte a 25 de sus 31 ocupantes. La lancha había naufragado a unos 300 metros del “Castine” y más hacia tierra justo cuando, tras levantar una precaria presión, su comandante se disponía a abandonar el fondeadero; Bennett intentó ayudar entrando en rompientes peores que las que trataba dejar atrás hasta que, tras arrojar algunos salvavidas a los náufragos, se vio forzado a salir a alta mar para evitar que su dotación y él mismo acabaran uniéndose al grupo.

Quienes lo vieron pasar desde el “Memphis” dijeron que el viejo cañonero presentaba un aspecto lamentable con su cubierta arrasada, escupiendo agua por los imbornales y resoplando mientras se arrastraba a la raquítica velocidad de 9 nudos, pero hubo quien apuntó que en aquel momento la velocidad máxima del “Castine” era nueve nudos superior a la del “Memphis”. Un barco en apuros suele tener peor aspecto visto desde fuera que desde dentro aunque, con la cubierta casi permanentemente bajo las olas, la situación del “Memphis” empezaba a ser catastrófica desde cualquier punto de vista; los relatos mencionan algún balance de 60º, pero quizá solo fuera una estimación porque más allá de los 45º la vida a bordo carece de otro sentido que la mera supervivencia. Sirva de ejemplo lo ocurrido al desdichado segundo, literalmente noqueado tras ser lanzado por los aires y estrellarse contra unas taquillas.

Respecto al tamaño de las olas, se dijo que hacia las 1545 el comandante pudo ver como una de más de 20 metros se acercaba por alta mar desde el este oscureciendo el horizonte, existiendo referencias posteriores a otras de similar tamaño en el fondeadero. Observando la carta con detenimiento se ve en aquel lugar el fondo cae de los 17 a los 100 metros de profundidad en apenas 400 (ver gráfico), es decir, que Beach estaba fondeado precisamente sobre la parte alta de un talud completamente abierto al mar dominante (este): un paraíso para surfistas.

Esta espeluznante fotografía está tomada desde la popa de un petrolero de los de “puente a proa” y mirando hacia la cara de popa del puente. El buque tiene unas dimensiones similares a las del “USS Memphis”, y la ola (de unos 14 metros) debería ser casi idéntica a las que tomaron al crucero en el fondeadero; por lo que sé de la foto, también esta ola parece estar arbolando por un problema de sondas, posiblemente en la línea de 100 brazas del Golfo de Vizcaya. (Foto NOAA-Mariners Weather Log)

Puestos a ser rigurosos hay que reconocer que una ola de tales dimensiones que se hubiera colado en 1916 en la rada de Santo Domingo habría dejado un reguero de tinta, y no fue el caso: los cuatro registros regionales que hemos podido consultar mencionan inundaciones por tsunamis y huracanes anteriores y posteriores, pero aquel 29 de agosto ningún suceso extraordinario evitó al Almirante Pond tragarse en su totalidad el concierto y finalizar la comisión a las 1630 horas con el uniforme seco.

Es una obviedad decir que, en “temporada alta” y en el Caribe, ante una enorme mar de leva siempre hay que pensar que un huracán anda suelto (toca uno al mes), pero una mar tendida de más de 12 metros exige longitudes de onda extraterrestres y, además, la movilidad y continuo rolar del viento en un huracán reducen su “fetch” al extremo de que la mar de viento generada raramente sobrepasa dicha altura aunque, eso sí, son olas como paredes. La mar de leva resultante suele tener un período extraordinariamente largo (unas cuatro olas por minuto).

Por cierto que al segundo del “Memphis”, le hubiera encantado saber que actualmente se consideran premonitorios de un huracán todavía muy lejano una mar “extra-larga” y un “sube y baja” del barómetro (¡si solo baja es que anda cerca!); lo dice el mismo manual de su “empresa” que recuerda que la interacción de una ola con el fondo está en función de su longitud de onda, algo que convierte al mar de leva de un huracán en particularmente susceptible de arbolar al acercarse a tierra. Recordaremos a los no iniciados que, incluso una ola de “solo” 10 metros (relativamente inofensiva en alta mar), puede resultar peligrosa si nos sorprende a media milla de la costa, ganando pendiente, altura y a punto de romper: en tal situación puede tomarnos de proa y transmitir esfuerzos inadmisibles al casco, estrellarse contra el costado y hacernos zozobrar.

Volviendo al “Memphis”, y para desesperación del comandante, a las 1635 la cosa seguía sin funcionar. La única razón para que a aquellas alturas no estuvieran ya en las piedras era la elasticidad aportada al fondeo por la enorme extensión de cadena pero, justo cuando Beach acababa de ordenar fondear otra ancla, avisaron de máquinas que habría vapor en cinco minutos. En una situación realmente desesperada uno puede temerse que le ordenen cualquier cosa, pero largar otra ancla en aquel escenario habría exigido sucesivos equipos de kamikazes por la rama de buceo para que, recuperada la propulsión, otro grupo de suicidas intentara filar por ojo todo el material.

De hecho, creemos que sin propulsión y en términos de vidas humanas era mucho más rentable irse a las piedras que zozobrar donde estaban, porque con sondas de 17 metros y olas de más de 10, un buque de su eslora estaba listo a medio plazo. La dotación del “Memphis” lo descubrió cuando un golpe contra el fondo sacudió el casco; después la cosa fue en aumento y hacia las 1635 el pantoque sufría un golpe con el seno de cada ola que pasaba; debió ser hacia las 1640 horas cuando, a la vista de tres espantosas super olas que se echaban encima por estribor, Beach ordenó ciaboga sobre estribor y que la máquina respondiera al telégrafo para tomarlas más de proa.

El resultado fueron unas paladitas de nada y un formidable golpe de costado que se llevó la cadena, el ancla o ambas cosas; se ha escrito que quienes estaban en el puente habrían visto la cresta de la ola unos 10 metros por encima de sus cabezas, lo que resulta creíble porque probablemente estarían en el seno, muy escorados a estribor y observando una ola que arbolaba.

Al asistente del comandante se lo llevó la mar, el resto tuvo que refugiarse en el interior del palo de celosía para salvar la vida y cuando la tercera ola hubo pasado el “Memphis” ya estaba embarrancado y casi en tierra después de haber hecho el camino arrastrando y golpeando su casco contra el fondo; por un momento llegó a quedar apoyado sobre su costado de babor. De camino a tierra dos marineros intentarían efectivamente largar otra ancla: como era de temer, uno se fue por la borda y el otro, tras salvarse de milagro, consiguió su objetivo también con resultado previsible (salió hasta el último grillete por el escobén) pero, tecnicismos aparte, había que intentar algo y lo intentaron.

Oleadas de conjeturas

Cuando se trata de explicar en dos palabras un desastre de este tipo suele recurrirse al socorrido “falló la máquina”, pero hay motivos para creer que aquí “los de máquinas” no fallaron en absoluto; a quienes sepan qué es y cómo se concede una Medalla de Honor del Congreso les bastará saber que, de resultas de este naufragio, se concedieron nada menos que tres y que las tres se las llevaron otros tantos maquinistas.

Las citaciones hablan de personal atendiendo equipos a oscuras entre inundaciones de miles de toneladas de agua, calderas haciendo explosión y gente abrasada; otros relatos también mencionan emparrillados cayendo sobre la dotación, golpe contra el fondo que deformaban el casco y hacían saltar las líneas de vapor y, finalmente, otro que habría desplazado las máquinas con polines y todo, un cuadro que sumado a las “aguadillas” explica perfectamente la pérdida de potencia.

Tras embarrancar hacia las 1645 horas, el mar que rompía contra su costado de estribor fue empujando al crucero hacia tierra hasta que, hacia las 1700 horas, otras tres super olas le incrustaron contra un acantilado bajo y allí se quedó, con la proa a unos 15 metros de tierra y la popa a otros 30. Pasados seis meses, y a despecho de sus 7,60 metros de calado, el “Memphis” estaba embarrancado en sondas de entre 3,60 y 5,75 metros; y el “aterrizaje” produjo otros ocho muertos y casi doscientos heridos, en buena parte por quemaduras en las salas de calderas.

Durante un tiempo el crucero permaneció escorado a babor y balanceándose con cada ola hasta quedar inmóvil y casi adrizado al perder flotabilidad, pero mucho antes se había agrupado a la dotación en las cubiertas altas e iniciado el salvamento con ayuda de la población local, la guarnición de marines de Fort Ozama y los “francos de paseo” que habían salvado la vida por falta de espacio en la embarcación zozobrada; también estaba en el acantilado el contralmirante Pond, de regreso del concierto.

El “USS Memphis” ya embarrancado; ambas hélices asoman fuera del agua y, sin contar las perforaciones, la popa parece estar clavada por unos 3 metros (en Santo Domingo casi no hay mareas). Obsérvese que pese al “revolcón” el crucero sigue teniendo un relativo buen aspecto gracias a la dureza de su piel (Foto Paul Siverstone Collection)

Había saltado algo de viento y surgieron dificultades con las guías, pero gracias a los “francos” pudo tenderse un andarivel al que siguieron otros cuatro y al poco la dotación del “Memphis” desembarcaba al ritmo de cinco personas por minuto. Uno de los primeros fue el capitán de corbeta Williams, aún medio noqueado por el castañazo contra la taquilla, pero comisionado por Beach para organizar una recepción en tierra que se presentaba complicada porque los heridos representaban la cuarta parte de la dotación.

Quienes no estaban en condiciones de agarrarse a un cabo fueron “transferidos” a tierra en sacos de carbón, aunque para “aterrizaje” peculiar el del barbero de a bordo, que acabó nadando con un mono a cuestas (ambos se salvaron). El “Memphis” estaba frente a un suburbio cuya iluminación dejaba bastante que desear, pero cuando cayó la noche había ya tal cantidad de mirones con automóvil que el salvamento pudo continuar a la luz de los faros hasta finalizar alrededor de las 2030 con el desembarco del comandante Beach dejando tras sí los restos de su carrera.

Debió ser el momento más amargo de su vida, y lo habría sido más de haber sabido que a menos de una milla estaba desarrollándose la última parte del drama: las tres lanchas “rechazadas” habían conseguido alejarse hasta sondas que les permitían aguantarse a la espera de sus buques con relativa seguridad (a tres millas ya hay 500 metros), pero tras ver como el “Castine” se dirigía a alta mar y sin saber nada del “Memphis”, la noche se les echó encima.

Desde su punto de vista tenían enfrente un “mar” de inquietudes con huracán incluido, teniendo a sus espaldas, la irresistible tentación del faro que balizaba la rada; resultó casi inevitable que poco antes de las 2000 horas las embarcaciones decidieran regresar a tierra y que, una tras otra, las tres fueran engullidas por la rompiente con el resultado de otros ocho muertos.

Cuando acabó el oleaje también el “Memphis” era un caso perdido: en sondas tan escasas apoyaba sobre el fondo más peso del que jamás podría alijársele sin recurrir al soplete, y el roquedal descartaba dragar a su alrededor; además, pese a su buen aspecto exterior tenía la carena destrozada y la sala de máquinas hecha polvo, por lo que se comisionó al acorazado “New Hampshire” para hacerse cargo de la artillería y en diciembre de 1917 se le dió de baja. En enero de 1922 una crisis de optimismo induciría a una compañía de Denver a comprarlo como chatarra, pero cortar planchas de 127 milímetros tiene sus problemas y el “Tennie” siguió formando parte del paisaje hasta 1938.

Retirandole equipos y materiales, 1916

El destino de su último comandante fue aún más complejo: Beach era un firme candidato al almirantazgo, pero un crucero enviado para imponer respeto a todo un país estaba haciendo el ridículo encaramado a un barrio de su capital y urgía localizar un culpable. Nuestras fuentes son fragmentarias, pero a partir de este momento la cosa tiene todo el aspecto de un “tongo”; en el Consejo de Guerra que se le formó a Beach, su defensa “invitó” al contralmirante Pond a testificar sobre las instrucciones que le había dado acerca de no tener más de dos calderas encendidas en el fondeadero, pero Pond rehusó y Beach no permitió que fuera citado.

En consecuencia, el comandante fue encontrado culpable de negligencia e ineficiencia, agraciado con la unánime recomendación de clemencia del tribunal y condenado a perder veinte puestos en el escalafón (¡ascenso a la basura!) para recibir acto seguido un importante mando en tierra (la Naval Torpedo Station, en Rhode Island), dieciocho meses después el del acorazado “New York” (a la sazón buque insignia de la flota norteamericana en Europa) y dejar el servicio activo en 1921 como Jefe del Arsenal de Mare Island... y con el empleo de capitán de navío. En su momento, el Secretario de Marina reduciría la pérdida de puestos a cinco y declararía que la tormenta que sufrió el buque del capitán Beach fue de origen volcánico y que solo era atribuible a un designio de Dios.

A un marino prestigioso se le supone la ciencia infusa necesaria para sobrellevar un huracán o sus efectos, pero otro tipo de cataclismos permiten perder un buque sin que su comandante ni su país pierdan necesariamente su carrera. Las citaciones para la concesión de las tres Medallas de Honor del Congreso son claras (“...when that vessel was suffering total destruction from a hurricane while anchored off Santo Domingo”), pero a partir de aquí y hasta el día de hoy los medios “oficiosos” hablan de “tidal wave”, un término que en inglés resulta ambiguo por dársele habitualmente un uso inapropiado.

En 1929, una cascara vacia, pero aun entera.

Tras dejar la marina Beach ejerció de profesor de historia en la Universidad de Stanford hasta retirarse del todo en 1940. El capitán de navío Beach murió en 1943, y su trayectoria le retrata como una persona de capacidades tan extraordinarias como la mala suerte que salpicó injustamente el final de su carrera naval. Su hijo Edward siguió sus pasos con una carrera no menos notable: número dos de la Promoción del 39, durante la Segunda Guerra Mundial ganó una “Navy Cross”, dos “Silver Star” y otras dos “Bronze Star” como submarinista.

Entorno geográfico y trayectoria del huracán: las características de la mar tendida están calculadas para un período de 15 segundos, muy habitual en estos casos. Se ha calculado un factor de amortiguamiento de 0,9 para una distancia de 300 millas y, dado que en huracanes de este tipo y edad no debe esperarse una mar de viento superior a 12 metros, lo previsible serían olas de hasta 11 a partir de las 1400 locales en aguas profundas frente a la rada de Santo Domingo (la mar de leva se desplaza a ½ de la velocidad teórica para una mar de viento idéntica). Quede constancia de que este tipo de olas se hacen inestables con pendientes entre 1/100 y 1/30 de su longitud de onda, por lo que son improbables alturas muy superiores. (Elaboración propia sobre contorno de costa NOAA/ U.S. Geologic Survey y trayectoria de NOAA/Unisys Corp.)

En 1955 y siendo Ayudante Naval del Presidente Eisenhower escribiría un clásico sobre la guerra submarina (“Run Silent, Run Deep”) llevado al cine por Clark Gable y Burt Lancaster, pero saltó a la fama en 1960 cuando al mando del submarino nuclear “Tritón” (y con la bandera del “Memphis” a bordo) dio la primera vuelta al mundo en inmersión. Ya había mandado otros tres submarinos y un petrolero de flota y todavía le quedó tiempo para escribir otros doce libros, uno de ellos sobre el naufragio del “Memphis”. Edward L. Beach Jr. dejó el servicio activo en 1966 y como su padre lo hizo en el empleo de capitán de navío, pero al menos pudo ver reconocida antes de morir hace un par de años su trayectoria y la de su padre en la nueva sede del US Naval Institute en Annápolis, llamada “Beach Hall” en honor a ambos.

Volviendo al “Memphis”, casi todos los trabajos consultados hablan de un posible terremoto/erupción/tsunami o una ambigua “tidal wave”, pero reitero que no hemos encontrado nada similar en los registros. En teoría pura y para ajustarse a los hechos, las olas procederían del sector norte (viento este) de un huracán desplazándose con trayectoria oeste entre las Antillas Francesas y el sur de La Española, aunque nadie lo mencionó.

El 28 de Agosto de 1916 un huracán mató unas 50 personas en Martinica y, significativamente, otro ya había causado destrozos en Puerto Rico el día 22, lo que daría la razón a Beach en el asunto del diplomático que se quedó a dormir. El causante del “affaire” protocolario pasó al norte de Santo Domingo en la mañana del 23 de agosto ya degradado a simple tormenta tropical, pero el del día 29 lo hizo a unas 160 millas al sur como huracán grado 2 y con vientos de 85 nudos/157 km/h, justamente hacia las 1400 locales.

El USS “Memphis” encallado en la costa de Santo Domingo (Foto Naval Historical Center USA)

Fuentes consultadas:

· John Marriott

“Disaster at Sea, USS Memphis”, Ian Allan Ltd, Shepperton, Surrey, 1987

· Kit y Caroline Bonner

“Great Naval Disasters, USS Memphis”, MBI Publishing, Osceola, WI, 1998

· Edward L.Beach,

“The Wreck of the Memphis”, Holt, Rinehart & Winston, 1966

· “Alvion P. Mossier Saga”

The Suburban Press, 14.08.58, Roxborough, Philadelphia y otras fuentes

The Loss of the USS Memphis on 29 August 1916 - Was a Tsunami Responsible?

Analysis of a Naval Disaster

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INTRODUCTION

On August 29, 1916, while anchored off Santo Domingo (Ciudad Trujillo) harbor in the Dominican Republic, the armored cruiser U.S.S. Memphis was struck broadside by numerous storm waves and, finally, by an enormous wave which drove the ship into the rocks on the shore. The damage to its hull and engines was irreparable. A subsequent Court of Inquiry and the court-martial of the captain, attributed the loss of the ship to a tsunami. The following analysis documents that the loss of the ship was not due to a tsunami as the official Navy records indicate and that it could have been prevented with proper planning and vigilance. Human errors and lack of knowledge of a passing hurricane were primarily responsible for the loss of the Memphis.

The USS Memphis

The USS Memphis was a large 14,500-ton displacement armored cruiser that had been launched on 3 December 1904 and originally named "Tennessee". Her armament included four ten-inch guns in twin turrets, sixteen six-inch guns, and twenty-two three-inch guns. The ship had two steam powered engines and was capable of reaching a speed of 23 knots.

The USS Memphis' Mission

In 1916, an unstable government and political unrest at San Domingo (now the Dominican Republic) required the dispatch of U.S. Marines to protect U.S. interests on this Caribbean nation on the island of Hispaniola. The USS Memphis was ordered to sail to the harbor of Santo Domingo, the capital, to support the U.S. Marines stationed there. Captain Edward J. Beach, was the ship's commander. Also, the Memphis was the flagship of Rear Admiral Charles F. Pond, the ranking U.S. Navy Commander in the region.or peace-keeping patrol off the rebellion-torn Dominican Republic arrived at Santo Domingo harbor in early August 1929.

The Harbor of Santo Domingo

In July 1916, the Memphis got underway for the West Indies, arriving at San Domingo on 23 July . the ship was anchored at about 55 ft. depth close to the mouth of Ozama river and near the 1177-ton U.S. gunboat "Castine". Anchorage on this southern side of the island was poor, because of its exposure to storms from the south and the southeast.

Weather Conditions at Santo Domingo in August 1916 - Ship Preparations

This Caribbean island of Hispaniola - shared by Haiti and the Dominican Republic - lies in the middle of the hurricane belt and is subject to severe storms and hurricanes from June to October. Concerned that it was hurricane season, Captain Beach proposed to keep four boilers of the Memphis going at all times to enable the ship to get out of the harbor quickly if a hurricane approached. However, because of US. Navy economy measures, Admiral Pond advised Captain Beach to keep only two of the ship's boilers going for auxiliary machinery, but to keep the other four boilers ready in case of emergency.

Around August 22, the barometric pressure dropped significantly and the weather begun to deteriorate. Fearing that a storm or a hurricane was approaching, Captain Beach ordered the other four boilers of the ship to be fired and all arrangements to be made to get underway. The feared hurricane did not occur but the preparedness exercise was useful in demonstrating that the required steam pressure to power the ship's engines could be raised in about 40 minutes.

Chronology of Events in the afternoon of 29 August 1916 leading to the Loss of USS Memphis

The following chronology of events summarizes entries from the ship's log, from observations by the crew and people on the shore, from findings of a Court of Inquiry, and from testimony at the court martial of the ship's captain, following the loss of the ship.

Satellite photo of the Santo Domingo coast where the USS Memphis perished.

29 August 1916 - The few days after 22 August 1916 were uneventful. Both the Memphis and Castine were riding gently in smooth sea, anchored off Santo Domingo. No storm warnings had been received. However, in the early afternoon of 29 August, even though there was no wind, suddenly the waves became significantly higher. Both the Memphis and Castine begun to roll considerably at their anchorages. Long period waves could be seen coming into the harbor from the east and breaking on the rocks.

15.30 - Concerned about the increasing wave activity, an order was issued to the engine room of the Memphis to raise steam pressure. However, major difficulties were reported from the engine and boiler rooms. Water spray was entering through the ventilators on the ship's deck which had not been properly secured. Some of the ventilators on the deck were subsequently shut off, but a lot of water had already entered the engine rooms, creating problems in raising steam pressure. The engine room reported to the bridge that there would be adequate steam pressure from the four boilers to power the engines by 16.35.

15.35 - 15.40 - In the next few minutes the swells in the harbor increased considerably. The Memphis was rolling very heavily and seas were now covering her decks. Spray continued to come down the ventilator funnels. According to officers on the bridge, the waves were so enormous that the ship's keel bumped the seabed once or twice. Given the fact that the ship was presumably anchored in 55 feet of water, this meant that the waves must have been about 40 feet in height.

16.00 - Huge breakers capsized a motor launch returning to the Memphis. There was nothing that could be done to help the crew and passengers struggling in the water. By that time, the gunboat Castine had managed to increase steam pressure, start its engines and raise her anchor. In an effort to rescue those in the water, the gunboat came into the surf. However, the seas were too rough to lower a boat and the Castine got dangerously close to the rocks. Fearing that Castine may end up on the rocks, the rescue effort was abandoned but life jackets were thrown in the water. Castine's commander ordered to head out. The battered gunboat struggled past the Memphis, but managed to get safely out to deeper water.

16.30 - By that time the swell was even greater. The Memphis kept on rolling 60 and perhaps as much as 70 degrees. Her decks were being washed over by the waves and repeatedly she was battered into the harbor bottom.

With each wave, the ship appeared to be lifting and dragging towards the rocks on the shore. Captain Beach ordered the drop of a second anchor, but the order was canceled when the engine room informed him that steam pressure would be adequate in five minutes to start the engines. With the ship rolling that much and the seas washing over the decks, attempting to drop the second anchor was impossible.

16.35 - An immense wave estimated to be about 70 feet in height was seen approaching the harbor.

16.38 - The engine room could not generate sufficient steam pressure for the engines. The ship's anchor cable was straining and appeared that it would break. With only 90 lb. of steam pressure, Captain Beach had no choice and could not wait for more steam. In an effort to at least turn the ship's bow into the approaching huge wave, he ordered the starboard engine full astern and the port engine full ahead. It was a futile effort. There was simply not sufficient steam pressure to turn the ship ninety degrees and complete the maneuver.

16.40 - The enormous wave was quickly approaching the Memphis. It could be seen churning sediments of sand and mud from the sea bottom. It appeared that it would hit the ship broadside - the most vulnerable position. The shallower water depth had slowed the wave down a bit but its height had increased. In front of it, a 300 ft long trough had formed. As the wave got closer to the Memphis, its peak begun to break. The top of the breaking crest was now about 30-40 feet above on the ship's bridge. The wave form appeared to consist of three distinct steps, each separated by a large plateau.

The huge wave broke thunderously upon the Memphis, completely engulfing it. Two seamen trying to release the second anchor were washed overboard. The wave's impact injured members of the crew. Other crew members were injured or killed by steam or by steam inhalation when the ship boilers exploded. The ship did not capsize but recovered to an upright position but hit bottom hard, which normally would be about twenty-five feet below her keel. The battering caused great damage on her hull.

16.45 - Slowly, dragging her anchor, the Memphis struck the first rocks at about 16.45. As each succeeding wave pounded her, she was forced a little further ashore until her port side crushed against the rocks, which pierced this side repeatedly. The Memphis was still rolling from side to side, although now firmly aground.

17.00 - At about 17.00 the battered ship was given one final push by the waves, thus moving her hard aground on Santo Domingo's rocky coast in water depth ranging from 12-19 feet and only 40 feet from the cliffy shoreline. Large holes in the ship's hull could be seen by observers on the shore.

Securing the Wreck of the Memphis

Actions that followed the grounding of the Memphis are not of direct relevance to the evaluation of causes that caused this disaster and details are omitted since they have been adequately documented in U.S. Navy archives and the literature. It will suffice to say only that, as soon as the Memphis had gone firmly aground, Captain Beach ordered the crew to fully secure the ship with ropes to the shore. This was accomplished with the assistance of U.S. Marines and hundreds of Dominicans on the cliffy shore of the harbor. Then the captain ordered the evacuation of the injured, followed by the evacuation of 850 others. This was done in an orderly and safe fashion, using hawsers on land and ropes.

Death Toll and Injuries - Damage to the Ship

What had started as a normal routine afternoon on board the USS Memphis on 29 August 1916, in a matter of about one hour, turned into a disaster of major proportions. Forty three people lost their lives that fateful afternoon. Twenty five crew members died when the ship's motor launch capsized in huge breakers at about 14.00, as it was attempting to return to the ship. Another eight members of the crew were lost when three boats sent to sea sank or were wrecked attempting to reach shore after dark. Ten more died either by being washed overboard or from burns and steam inhalation when the ship's boilers exploded. The total casualties,numbered 43 dead and 204 injured.

The ship itself sustained irreparable damage. Though she appeared to be nearly normal in appearance above the water, the USS Memphis was a total loss. Her bottom was driven in, her hull structure was badly distorted and her boilers had exploded. Her 23,000 horsepower steam power plant had been destroyed. The Memphis, would never sail again. Although her guns and other components were eventually salvaged, her punctured and twisted hull remained an abandoned wreck on the cliffs of Santo Domingo for 21 years - before being dismantled by ship breakers.

Conclusions of the Court of Inquiry as to What Caused the Loss of the Memphis

The loss of the Memphis was followed by a Court of Inquiry and the court martial of Captain Edward J. Beach, the ship's commander. The court concluded that conditions had deteriorated very rapidly to save the Memphis. Also, that the heavy rolling of the ship and the flooding from the ventilator funnels was the reason that steam pressure could not be raised in time to fire the engines and head out to sea, as the gunboat Castine had barely managed to do. Complications in the engine room were blamed for the failure. The Court found that Captain Beach was guilty of not keeping up sufficient steam to get underway at short notice and of not properly securing the ship for heavy weather.

The huge waves that engulfed and wrecked the Memphis and drowned the sailors were attributed to a "tropical disturbance", a "seismic storm", but also to a "tsunami" that originated from a seismic event somewhere in the depths of the Atlantic Ocean or Caribbean Sea.

Photographs of the USS Memphis Wreck taken in 1917 and Later (U.S. Naval Historical Center Photographs) &amp;amp;amp;lt;br /&amp;amp;amp;gt;Analysis of the Naval Disaster

A Tsunami in the Caribbean Sea was not Responsible for the Loss of USS Memphis

The Navy's conclusion that the loss of the Memphis was due to a 'seismic storm' or a tsunami was erroneous. There is no such thing as a "seismic storm". Furthermore, no tsunami occurred in late August 1916 in the Caribbean Sea or the Atlantic Ocean. The characteristics of the waves observed breaking on the coastline of Santo Domingo in the afternoon of 29 August 1916 were not those of a tsunami.

The Hurricanes of 1916 -Tracks of Hurricanes in 1916 in the Caribbean Sea and the Western Atlantic Ocean

Tsunami waves were not responsible for the loss of the Memphis. Most of the historical tsunamis in the Caribbean region have been generated by tectonic earthquakes. A review of historical catalogs of tsunamis does not show an event specifically occurring on August 29, 1916. The only earthquake and tsunami in the vicinity which could have affected Santo Domingo occurred on April 24, 1916 north of Puerto Rico, probably in the Mona Passage. Another earthquake/tsunami occurred in the vicinity of Guatemala/Nicaragua on January 31, 1916. This event could not generate a tsunami at Santo Domingo. A tsunami was generated on the Pacific side of Central America. The waves that resulted in the loss of the USS Memphis were not caused by a tsunami. There were no earthquakes of significance in the region during the latter part of August 1916. Similarly , there were no volcanic eruptions or major underwater landslides.

The Navy officers who participated in the Court of Inquiry and the court martial of the ship's captain did not appear to have much technical experience or training about storm-generated waves or tsunamis. In 1916, Oceanography and Meteorology had not developed sufficiently as fields of science. Very little was known about tsunamis or the modes of their generation. Also, it appears that very little was known about tropical storms or hurricanes. There was no effective way of tracking hurricanes or reporting vital weather data to the Navy Command. Weather forecasting was at a rudimentary state and there was no effective monitoring system or synoptic observations which could be shared in real time. Finally, communications were not very good in those days. Thus, it appears that the Navy Command did not even have information on the three hurricanes that had passed close to Santo Domingo in the month of August 1916. In fact, on 18 August, one of these hurricanes had made landfall at Corpus Christi, Texas, and had been responsible for widespread destruction. Even if this information was known, it appears that it was not conveyed to the captains of the Memphis or the Castine at Santo Domingo.

The USS Memphis was wrecked by storm waves generated by a passing hurricane

The location at Santo Domingo where the Memphis and the Castine were anchored was very vulnerable to approaching storm waves from the east and southeast. The water depth of 55 feet where the Memphis had dropped anchor was too shallow and within the breaking depth zone of potential significant waves of longer period and wavelength, generated by hurricanes.

As it will be demonstrated, the series of huge breakers and the enormous wave that wrecked the ship on the afternoon of 29 August 1916 were generated by an approaching hurricane.

The most significant of the waves that wrecked the Memphis were generated within this hurricane's zone of maximum winds. Once outside the fetch region of generation, these storm waves had outrun the slower moving hurricane system and raced as swells across the Caribbean and towards the harbor of Santo Domingo.

The following is an account of the hurricanes that passed near the Dominican Republic in August 1916 and an analysis of the storm waves of the particular hurricane that caused the loss of the ship.

The Hurricanes of 1916

This region of the Caribbean is in the middle of the hurricane belt and is subject to severe tropical storms and hurricanes from June to October. As shown by the hurricane tracking diagram, there were numerous hurricanes that traversed the region in 1916. Most of them developed in the Atlantic Ocean as tropical storms but when they reached winds of more than 75 miles per hour, they were classified as hurricanes. Three of these storm systems became hurricanes in August 1916. Two of them crossed the Central Caribbean Sea, south of Santo Domingo, and one headed north.

Track of the unnamed 1916 hurricane that struck Corpus Christi, Texas in 1916

The first of the unnamed hurricanes in August 1916 (8/12 - 8/19) reached Category 3 and made landfall at Corpus Christi, Texas - causing extensive destruction there. The second unnamed hurricane (8/21 - 8/25) reached briefly a Category 2 status as it passed near the island of Hispaniola, but quickly degenerated into a tropical storm. Finally, the third unnamed hurricane in late August (8/27 - 9/2) reached a Category 2 status with sustained winds of over 100 miles per hour. It passed south of Santo Domingo on August 29. It is believed that it was this hurricane that generated the huge waves at Santo Domingo. Because its waves wrecked the USS Memphis, we shall refer to it as "Hurricane Memphis".

The unnamed Hurricane of August 12 - August 19, 1916

As the tracking indicates, this hurricane reached Category 3 status passing south of Santo Domingo on 14-15 of August. It continued in a northwest direction, making landfall at Corpus Christi, Texas on August 18.

There is no information on any unusual wave activity at Santo Domingo around August 14-15 when this hurricane passed about 275 nautical miles to the south. It appears that the directionality of the hurricane's path was the reason that no significant waves struck the coast of Santo Domingo.

However, this hurricane was very destructive in the Corpus Christi, Texas region. In fact it was the strongest storm since the Great Galveston storm of 1900 had struck the area south of Corpus Christi

Although this hurricane caused some damage, it moved very fast over the Texas coastal area, thus resulting in low loss of life. Only 15 people died. However, property damage was significant and was estimated at $1,600,000 (1916 dollars). Most affected were the cities of Bishop, Kingsville and Corpus Christi. In Corpus Christi, all the wharves and most of the waterfront buildings were destroyed. There was hardly any property that was not damaged. Most of the damage resulted from the hurricane surge flooding and the superimposed storm waves.

Evaluation of Hurricane "Memphis" of 8/27 - 9/02, 1916

As the tracking diagram indicates this particular system developed from a tropical storm on 27 August to a Category 2 hurricane on 29 August. It reached sustained winds of over 100 miles an hour and maximum probable wind speeds and gusts of 125 miles per hour.

This was a dynamic storm system which advanced into the Caribbean Basin rapidly. The hurricane's speed of translation eastward is estimated at about 15- 20 nautical miles per hour, since it traversed approximately 400 nautical miles on 29 August. At its closest point, the hurricane center was about 250 nautical miles south of Santo Domingo.

The following is tracking information for hurricane Memphis, followed by an analysis of the storm waves it generated.

Tracking information for Unnamed Hurricane (Hurricane Memphis) Passing South of Santo Domingo on 29 August 1916

Time Lat Lon Wind(mph) Pressure Storm type
------------------------------------------------------------------
6 GMT 8/27/16 14.0N 46.3W 70 -999 Tropical Storm
12 GMT 8/27/16 14.0N 48.5W 70 -999 Tropical Storm
18 GMT 8/27/16 14.3N 51.2W 75 -999 Category 1 Hurricane
0 GMT 8/28/16 14.7N 53.5W 75 -999 Category 1 Hurricane
6 GMT 8/28/16 15.1N 56.0W 80 -999 Category 1 Hurricane
12 GMT 8/28/16 15.3N 58.5W 85 -999 Category 1 Hurricane
18 GMT 8/28/16 15.4N 60.5W 85 -999 Category 1 Hurricane
0 GMT 8/29/16 15.5N 62.8W 90 989 Category 1 Hurricane
6 GMT 8/29/16 15.6N 65.1W 100 -999 Category 2 Hurricane
12 GMT 8/29/16 15.6N 67.6W 100 -999 Category 2 Hurricane
18 GMT 8/29/16 15.7N 69.2W 100 -999 Category 2 Hurricane
0 GMT 8/30/16 15.9N 71.3W 100 -999 Category 2 Hurricane
6 GMT 8/30/16 16.0N 73.1W 100 -999 Category 2 Hurricane
12 GMT 8/30/16 16.2N 75.1W 100 -999 Category 2 Hurricane
18 GMT 8/30/16 16.6N 76.7W 100 -999 Category 2 Hurricane
0 GMT 8/31/16 16.8N 78.2W 100 -999 Category 2 Hurricane
6 GMT 8/31/16 17.0N 79.6W 100 -999 Category 2 Hurricane
12 GMT 8/31/16 17.4N 81.0W 90 -999 Category 1 Hurricane
18 GMT 8/31/16 17.7N 82.0W 90 -999 Category 1 Hurricane
0 GMT 9/ 1/16 18.0N 83.2W 85 -999 Category 1 Hurricane
6 GMT 9/ 1/16 18.1N 84.1W 85 -999 Category 1 Hurricane
12 GMT 9/ 1/16 18.2N 85.3W 80 -999 Category 1 Hurricane
18 GMT 9/ 1/16 18.2N 86.4W 80 -999 Category 1 Hurricane
0 GMT 9/ 2/16 18.1N 87.6W 75 -999 Category 1 Hurricane
6 GMT 9/ 2/16 17.9N 89.3W 65 -999 Tropical Storm
12 GMT 9/ 2/16 17.0N 91.0W 35 -999 Tropical Depression

Hurricane "Memphis" Wind Field - Directionality of Hurricane Fetches, Duration and Significant Storm Waves and Swells

The hurricane's winds blew in a counterclocwise pattern. Soon after the hurricane crossed the Lesser Antilles islands arc, significant storm waves of longer period begun developing within the radius of maximum winds, within fetches of 10 to 20 nautical miles and over a durations of 1 to 2 hours.

As the hurricane progressed westward in the Caribbean in the early morning hours of 29 August, the fetches of maximum winds kept on changing direction in the same counterclockwise pattern. Initially the winds generated huge storm waves from an easterly direction. At the time, the wave field in front and on either side of the hurricane center consisted of locally generated seas and traveling swells from other regions of the storm system. However, in the next few hours, as the hurricane was approaching the longitude of Santo Domingo, additional huge storm waves were generated, not only along the east-west fetches of maximum winds, but along fetches with a southeast - northwest orientation.

The longer period storm waves begun to outrun the moving storm system and sorted out as distinct wave trains traveling as swells towards the southern coasts of the Dominican Republic. Because of the hurricane's eastward movement and orientation of the fetches of maximum winds, the waves that were generated became very directional towards Santo Domingo. The direction of approach of converging swells was from the east, from the east south-east, and from the south east.

Estimate of the Height and Period of the Most Significant Deep Water Storm Wave Generated by Hurricane "Memphis" - The Killer Wave

Based on limited data for this historical hurricane but on certain known parameters of other more recent hurricanes, mathematical modeling can be applied to simulate the near sea surface wind field and to estimate the upper limit of the long period waves generated by this storm system. However, such modeling is a very involved process. For the purpose of the present analysis, an empirical approach is sufficient to roughly evaluate the Rayleigh wave distribution function, and the upper limit of storm wave height variability, as well as the maximum period, wavelength, and deep water height of the most significant of the storm waves. Based on this analysis it can be concluded that it was this significan wave or a very similar long period wave, which combined in resonance with other storm waves, and resulted in the huge breaker that engulfed the USS Memphis at 1640 on 29 August 1916 - wrecking it on the rocks of Santo Domingo.

The significant height (Ho) and period (To) of the most significant wave generated in deep water at a point on the radius (R) of maximum wind of a hurricane can be calculated mathematically, provided that the hurricane's pressure differential from the normal (Dp) is known, as well as the hurricane's forward speed, its maximum gradient wind speed near the water surface (30 feet above), and the Coriolis parameter (f) at that latitude. The mathematical equations for this calculation are ommitted here but the results are presented.

Based on the limited data available for this August 1916 hurricane ("Memphis" - Category 2 hurricane), and assuming that its radius of maximum winds was about 35 nautical miles away from the storm center (a reasonable approximation for a hurricane of this type), the forward speed was 20 knots, and the barometric pressure differential of about 2.3 inches of mercury, the most significant deep water height (Ho) is calculated to be about 58.9 feet. The deep water period of this significant wave is calculated to be about 16.1 seconds - indeed a long period. Once outside the hurricane region this significant wave maintained its wavelength and period, but attenuated somewhat in height during its travel towards Santo Domingo.

Wave Transformation in Shallow Water - Effects of Near Shore Refraction and Resonance

In the meantime, the first of the longer period storm waves - which outrun the hurricane system's eastward progression - begun arriving as swells at Santo Domingo at about 1500 on August 29. Up to that time the sea had been smooth and there were no reports of winds or a drop in barometric pressure. At that time, the hurricane's center was fairly far away at about 15.6 N and 67.6 W, approximately 300 nautical miles southeast of Santo Domingo. However, these initial waves that begun arriving at 1500 had been generated much earlier, mainly from east-west fetches when the hurricane was as far as 600 nautical miles away. The swells had traveled almost twice as fast as the overall storm.

In the next hour, additional storm waves generated closer to Santo Domingo - but coming from a changing east-southeast direction - begun to outrun the moving hurricane and interfere with swells arriving from the east. The direction of the waves approaching Santo Domingo kept on changing, but when the swells reached shallower water, the bottom effects begun to be felt. Near-shore refraction unified the waves' directional approach towards the harbor of Santo Domingo and the location where the Memphis and the Castine were anchored. Some of the waves that had similar periods and wavelengths arrived in resonance, and begun to superimpose on each other - thus augmenting their heights. The longer period waves begun to break in water deeper than the 55 feet where presumably the Memphis was anchored. These breaking waves, some striking broadside, washed over the decks of the Memphis, and thus water went into the ventilator shafts. This in turn caused the problems in raising steam for the engines of the ship. The anchor was still holding, but probably slightly dragging on the sea floor. Apparently not enough scope had been let out on the anchor's chain. Dropping a second anchor would not have helped the Memphis since not enough scope could be released for the anchor to grab and be effective.

The Most Significant of the Waves - According to the crew on the Memphis, a huge wave appeared in the horizon and its height was estimated to have been about 70 feet. This must have been the most significant of the waves generated by the hurricane which was estimated earlier to have a maximum deep water height of 58.9 feet and a period of 16.1 seconds when it left the fetch in the hurricane's region of maximum winds (estimated to have been 125 knots/hour).

As this huge wave got close to the Memphis, crew members observed that it had three distinct steps and two plateaus on its forward face. Also, they reported that its crest was preceded by a trough which was estimated to be 300 ft. long. These observations suggest that this wave's overall wavelength was about 600 feet and that two other waves had superimposed on it when refraction begun to take place in the shallows off Santo Domingo. Since the period of this extreme wave was calculated to be 16.1 seconds in deep water (unchanged by refraction), the deep water wave celerity (speed) can be estimated - based on Airy and Cnoidal wave theories - to have been: C=L/T =600/16.1= 37.27 ft/sec (independent of depth). However in water shallower than one half the wavelength (in this case less than 300 feet) refraction by bathymetry and effects of resonance begun to take place - thus combining this huge wave with two other significant, long period waves approaching from different sources and directions. This explains the three steps and plateaus that were observed on the face of the huge wave.

The transformation of the huge wave had begun about two minutes earlier. When the wave reached water depths ranging much less than 1/2 its wavelength (much less than 300 feet), the refraction effects became more significant. Its speed was reduced considerably. The wave speed was now dependent on the depth of the water and was governed by the shallow water wave equation, which can be simplified as: C = Square Root of gxd - where d=depth of the water, and g= gravitational acceleration for that particular latitude. Based on solitary wave theory, and without knowing the slope profile off Santo Domingo harbor, an estimate of the breaker height can be made based on the relationship between the breaker height (Hb) to the breaking depth (Db). At the breaker depth, all of the wave's potential energy became forward kinetic energy - much to the detriment of Memphis. The relationship from which the depth of the water where the wave will begin to break can be obtained from Hb=Db/1.28. Since the observation was made by members of the crew that the huge wave was about 30 to 40 feet above the bridge of the Memphis - and assuming that the bridge was about 30 feet above sea level, the height of the wave at breaking, Hb, must have been 70 feet. Thus the huge wave must have begun breaking when it reached a depth of 89.6 feet. Had the Memphis been anchored in deeper water, like 120 feet instead of 55 feet, the entire disaster would have been prevented. The ship would not have sustained the earlier flooding of the engine room through the ventilators by the earlier waves and it would have been able to raise steam and sail to deeper water in a timely fashion. Alternatively, if the Memphis had been anchored in 100 or better 120 feet of water - instead of 55 feet - it would have been able to ride all the swells, including the huge 70 foot wave, without a problem.

Unfortunately the Memphis was anchored in too shallow and unsafe water depth. When the huge wave had reached a depth of about 90 feet, its crest peaked and the water particle velocity exceeded the wave's forward velocity (celerity). At that breaking depth, all of the wave's energy became kinetic and a huge volume of water begun to move forward at a speed of 25-30 miles per hour. When this huge breaker struck the Memphis broadside, it engulfed its decks and smokestacks and pushed it onshore with tremendous force. At that point in time, the Memphis was forever doomed. The anchor was of no use. The engines, even if they had more than the 90 lbs of steam pressure, would have not saved the ship. Even if the maneuver of turning the ship's bow into the face of the wave had been completed, it would have been futile within the breaking zone of this huge wave. Neither the engine nor the anchor could have opposed the huge wave force.

Human Errors Contributed to the Loss of the USS Memphis

Human errors were inadequately addressed by the Navy's Court of Inquiry into the disaster and by the court martial of the ship's captain. Complications in the engine room were blamed for the failure. The Court found that the only human errors responsible for the ship's loss was the captain's failure to keep sufficient steam pressure to get underway at short notice and of not properly securing the ship for heavy weather. However, the Navy's economy measures were the main reason that the boilers of the Memphis were not fired at all times to keep steam pressure up for the engines.

The huge waves that wrecked the Memphis at the harbor of Santo Domingo in the afternoon of 29 August 1916 were inacurrately attributed by the Court of Inquiry to a "tropical disturbance", a "seismic storm", but also to a "tsunami". The offiicial Navy records still show that the loss of the Memphis was caused by a tsunami or a tropical disturbance - but without further explanation. As explained above, the waves that wrecked the Mempis were not those of a tsunami but were generated by a hurricane that passed south of Santo Domingo. What is perplexing is that no one made a connection between this hurricane and the huge waves it generated. It is apparent that storms were not properly monitored in 1916 and that communications on weather information were poor.

The loss of the Memphis was a considerable disaster but, in fact, it was one that could have been prevented with some rudimentary knowledge of storms, storm waves, and with some additional preparation. The most serious of the human errors that resulted in the loss of the ship was the decision to drop anchor in only 55 feet of water. It was an error in judgment, knowing very well that it was hurricqane season. Anchoring in deeper water would have averted the disaster. From the court martial proceedings, it appears that none of the officers in charge had any training or conception of the speed by which a storm would move, or that significant waves of greater heights, wavelengths and periods could be generated by a distant storm, or that the waves could outrun the storm and be immense at distant locations. No one at that time recognized the potential severity of such waves in shallow water, or realized that such waves transform their potential energy into kinetic forward moving energy once a certain depth is reached. Everyone was aware that it was hurricane season, that the barometric pressure had dropped previously and that there was a possibility of an approaching hurricane and possible waves. They made preparations by firing the engines on August 22nd and preparing for such an eventuality. However, none considered the most simple and inexpensive solution to this potential problem by simply anchoring the ship at 100-120 feet depth and out of harm's way. Lack of proper training on weather and wave phenomena was the most important human error in the loss of the USS Memphis.