8/7/09

El naufragio del HMS “Serpent”




 

El “HMS Serpent”, todavía pintado de negro, en una litografía publicada con motivo de su pérdida por “La Ilustración Española y Americana”

Por Luis Jar Torre - (Publicado en la Revista General de Marina, Mayo de 2006) Revista General de Marina

Se quejaba un lector el año pasado de que en las páginas de esta Revista no hubiera aparecido nunca un artículo sobre la pérdida del HMS “Serpent” y, tratándose del naufragio más emblemático de la “Costa de la Muerte”, no le faltaba razón. Tampoco faltarían razones para no escribirlo, porque la leyenda ha “mejorado” esta historia al extremo de contaminar fuentes normalmente “potables”. Así, libros especializados, publicaciones oficiales, guías turísticas e incluso compañeros de oficio están convencidos de que el “Serpent” era un buque-escuela (cuando no un acorazado) que navegaba “atestado de jóvenes cadetes”, y hasta la que podríamos considerar obra de referencia sobre accidentes marítimos en esta costa nos informa que “...en el Serpent iban 175 jóvenes pertenecientes a la crema social inglesa...”. Dada la realidad social del “Serpent” y su época, puedo imaginarme a las víctimas desternillándose de risa en el más allá ante semejante cumplido. La leyenda también incluye un cura “carca” y otro “progre”, montañas capaces de desviar agujas magnéticas, cofres llenos de monedas de oro y “raqueiros” saboteando los faros para apropiarse del vil metal. Lo cierto es que, lejos de ser un acorazado y mucho menos un buque-escuela, el “Serpent” era un fiasco naval que como castigo a su propia ineficacia se dirigía a hacer de patrullero en el quinto pino sin un triste guardiamarina a bordo. No podemos descartar que algún oficial transportara cierta cantidad de oro en sus muelas, pero la historia de avisados lugareños liando al personal con variaciones del truco de la vaca y el farol es tan inverosímil como la del rumbo torcido por el “atractivo” de los montes. Finalmente, todo apunta a que el cura “carca” solo era un hombre temeroso de Dios y del Señor Obispo, y su colega “progre”, literalmente, un tipo de armas tomar.

No me animaba a escribir este artículo porque, aun disponiendo de información sobrada acerca del buque y la justa sobre su pérdida, carecía de datos para intentar meterme en el pellejo de su dotación, algo imprescindible para valorar un accidente con cierta honradez. En 2002 el escritor Juan Campos publicó un delicioso libro (ver bibliografía) que dedica 87 páginas al “Serpent” y, sobre todo, a sus hombres; la suya debió ser una investigación bastante más que rutinaria y su resultado fue un riguroso cargamento de nombres, detalles y circunstancias con los que asfaltar la leyenda. Sin perjuicio de la épica, algunos pormenores exhumados otorgan a náufragos, auxiliadores e instituciones un reconfortante barniz humano, permitiendo esbozar una sonrisa en medio del drama. Es habitual que los grandes accidentes vengan precedidos de pequeños errores que complican el escenario hasta que uno mayor desencadena el desastre, y este no fue una excepción. Hoy sería impensable que, como le ocurrió al “Serpent”, un buque se estrellara ciegamente contra la costa a menos que su guardia de puente se abandonara en brazos de Morfeo o cayera rendida de agotamiento, pero esta historia nos recuerda la vigencia de la última regla del “Pseudo-Reglamento de Abordajes” de nuestros mayores: “Está siempre vigilante, y ten presente además: si hay peligro por delante, modera, para o da atrás”. Yo añadiría que, enfrentados a una coyuntura náutica realmente comprometida, siempre cabe el recurso heroico (para el ego) de mostrarle la popa, “maniobra” que aporta un prestigio limitado pero muy superior al que suponen un agujero en el casco o una playa sembrada de cadáveres.

ESTRENO

Durante las últimas décadas del siglo XIX la Royal Navy padeció una fase creativa de la que surgiría el buque de guerra tal y como había de conocerse hasta mediados del siglo XX. Al no poder efectuar sus experimentos con gaseosa, resultó inevitable la aparición de cierto número de engendros: como ocurre en la naturaleza, hubo mutaciones poco exitosas a las que el entorno no permitió “reproducirse” y otras tan inviables que apenas precisaron ayuda para desaparecer de la faz de la tierra. Así, veinte años antes de esta historia y en las mismas aguas, el acorazado experimental “Captain” zozobró llevándose consigo a su creador y cerca de 500 hombres. La mutación origen del “Serpent” trataba de crear una nueva raza: el “crucero torpedero”, suficientemente grande para acompañar a la flota protegiéndola de los torpederos “puros” (pequeños y veloces, aunque poco marineros), pero no tan grande como para autolimitarse en número al encarecer su construcción; además, debía tener la suficiente velocidad para actuar él mismo como torpedero contra la flota enemiga. Obviamente, la táctica anti-torpedero consistía en freír a pildorazos al intruso antes de que se acercara lo suficiente, lo que obligaba a atiborrar la cubierta de artillería, pero la velocidad requerida para permitir actuar también como torpedero a semejante “supercañonero” exigía líneas finas y un atracón de máquinas y calderas. Inevitablemente, el intento de encajar todo en un buque pequeño y barato degeneró en una “Hormiga Atómica”, apodo asociado a una de nuestras corbetas tipo “Descubierta” en una campaña lejana.

El primer intento fueron los dos cruceros tipo “Scout” (1885), poco marineros “...and too slow to serve as fleet torpedo boats”; comparando el desplazamiento máximo de estas “Super-Hormigas” (1.580 toneladas) con las nuestras (1.479 toneladas) parece confirmarse que, en la evolución, la función crea el órgano. Tras aplicar al proyecto cierta “terapia genética” surgieron los ocho cruceros tipo “Archer” (1888), algo mayores, mejor armados y mejorados en lo posible. Debía haber mucho que mejorar porque, en 1887, esta Revista reseñó que tras disparar una salva el “Scout” “...aunque parezca extraño, seguidamente balanceaba, inclinándose una vez 30º oscilando con regularidad de una a otra banda por algunos minutos después”; por lo demás, el articulista no disimulaba su entusiasmo. En mi opinión, los síntomas aparentan una mala distribución transversal de pesos, quizá por llevar cuatro montajes de 5” a banda y banda que, al no estar en crujía, originarían importantes inercias en una unidad más bien canija y cuya estabilidad los propios británicos calificaron de “pobre”. Precisamente una de las “mejoras” consistió en añadir otras dos piezas en el combés e incrementar a 6” el calibre del conjunto, con lo que la “balansera” quedó asegurada. El HMS “Serpent” fue el sexto de la segunda serie, siendo botado en 1887 y entregado en Marzo de 1888; tenía 73,15 metros de eslora, 10,97 de manga y 4,42 de calado con un desplazamiento máximo de 1950 toneladas. Los seis montajes de 6” se apretujaban a bordo con ocho piezas de tiro rápido, dos ametralladoras, tres tubos lanzatorpedos (inicialmente se preveían 10), dos salas de calderas, otras dos de máquinas, 475t de carbón, 176 agobiados tripulantes... ¡y un espolón! El “Serpent” y el “Racoon”, construidos en un astillero diferente, tenían algo más de potencia (4.500 I.H.P.) que sus compañeros, a los que aventajaban en un nudo con una velocidad máxima de dieciocho y pico pero, a despecho de sus cuatro calderas, dos máquinas de vapor horizontales y dos ejes, toda la serie aparejaba de pailebote de tres palos, por si las moscas y para ahorrar carbón.

Los primeros buques de la clase “Archer” no causaron mejor impresión que sus predecesores, y un informe de 1888 ya los calificaba de “...unsteady gun platforms, probably because their armament was too heavy.” También se les consideró demasiado lentos para actuar como torpederos, lo que explicaría el aumento de potencia y “aligeramiento” de tubos lanzatorpedos sufridos por el “Serpent” y el “Racoon”. El mejor piropo disponible solo califica su comportamiento en la mar como “reasonable”, estropeándolo a continuación un “...overgunned for their size wich caused them to roll abnormally at times and make them very wet in heavy weather”. Con el tiempo también nuestra Revista enfriaría su entusiasmo, publicando en 1891 que “...dan amplios bandazos; el Racoon, haciendo 10 millas, embarcó tanta agua que todo el castillo, hasta los pescantes de hierro, se torció o rompió; el agua entraba por todas partes y la gente no podía ponerse un traje seco. No convienen, por último, en los países cálidos, por la debilidad de las paredes y la ausencia total de revestimiento de madera en el interior...” De modo característico la mayoría de estas unidades acabaron en el trópico, quizá por considerar más aceptable el Almirantazgo que sus dotaciones se ahogaran en sudor en lugar de ahogarse sin más; con todo, no debemos olvidar que, por su velocidad y armamento, estos buques continuaban siendo formidables para su tamaño, al menos en Camerún y con calma chicha. A su empapada y comprimida dotación no debían parecerles gran cosa, menos aún a los currantes de unas salas de máquinas y calderas que han sido descritas como “very cramped”.
Mientras sus compañeros de serie iban perdiendo el color negro de la flota y desfilando pintados de blanco hacia remotos parajes, el “Serpent” participó al menos en tres maniobras de verano entre 1888 y 1890 pero, finalizadas estas últimas y a despecho de su mayor velocidad, también lo pintaron de blanco, ominoso signo que presagiaba tiempos mucho más cálidos. Semejante cambio de base originaría hoy cierto ruido acerca del “apoyo”, pero en la máquina del “Serpent” casi todo estaba por duplicado, en su cubierta había mástiles por triplicado y, en 1890, la Royal Navy disponía de un arsenal en cada esquina del globo. Además, la tecnología
de la época permitía a los “maquis” intentar reconstruir (cuando no “mejorar”) muchas de las piezas. Juan Campos menciona que las pruebas del “Serpent” consistieron en no menos de diez pifias consecutivas de ejes, válvulas y hasta una tapa fláccida en el cilindro de alta de la máquina de babor pero, superado el habitual “rodaje”, las plantas de esta serie se demostraron fiables a pesar de su atípica concentración de potencia en un espacio muy reducido.

Al “Serpent” le tocó el muerto de relevar a su gemelo “Archer” en la poco recomendable “West Africa Station”, que comprendía “grosso modo” desde Sierra Leona hasta el Cabo de Buena Esperanza. Eliminado el tráfico de esclavos, allí la cosa iba fundamentalmente de mostrar el pabellón a otras potencias europeas que huroneaban en busca de un lugar al sol e impresionar a los nativos con el poderío del hombre blanco. Es significativo que, aquel mismo Octubre de 1890, dos compañeros de serie (el “Cossack” y el “Brisk”) participaran en la expedición encargada de incendiar la casa (y la ciudad) del Sultán de Witu, al Norte de Zanzíbar, acusado de ordenar el asesinato de nueve alemanes. También es significativa la lista de bajas británicas (doce heridos y varios casos de insolación): como aprendimos en Cuba, el trópico se las bastaba para diezmar a los europeos sin auxilio del enemigo. Con tales antecedentes y considerando que las comisiones a colonias solían durar años, nada hace suponer que la dotación del “Serpent” ni sus familias se mostraran entusiasmadas con los designios del mando.

REBAJAS

Para el C.F. Harry Leith Ross, Comandante del Buque de Su Majestad “Serpent”, la familia no debía ser una preocupación acuciante porque estaba soltero y, aunque su madre había muerto y su padre tenía 81 años, éste tenía la vida perfectamente resuelta, no tanto por haberse vuelto a casar con una mujer 43 años más joven como por ser el Quinto Señor de Arnage y propietario de un castillo en Escocia. Con dos hermanos vivos mayores que él, Harry había tenido que buscarse su propio “señorío” en la Royal Navy y en Septiembre de 1890 acumulaba 41 años de edad, 21 de servicio, 4 en el empleo y tres meses en el “Serpent”. Ya había mandado durante cuatro años un cañonero en Australia, y parece que no era un mal tipo. El más antiguo de sus tres “patanegras” era el 1er. Teniente Greville, de 29 años de edad, que según un genealogista era hijo del Contralmirante Greville y supuesto descendiente de Guillermo el Conquistador. Le seguían el Teniente MacLeod, de 26 años, que como el Comandante también era hijo segundón de un noble escocés con castillo (el Quinto Señor de Cadboll) y el Teniente Richards, compañero de promoción de MacLeod y Oficial de Derrota que podía alegar el justo título de ser sobrino del Almirante Richards. Completaban la oficialidad un médico, un sobrecargo, tres maquinistas, un contramaestre descalabrado y un artillero de torpedos; esta “segunda sección” gozaría de un “glamour” bastante más escaso y el resto de los 176 tripulantes debían andar secos, lo que no implica necesariamente que se chuparan el dedo.


El CF Ross, comandante del HMS Serpent, fotografiado en el empleo de TN. (Foto Jean Lamb)

Una de las historias más deliciosas de la “preparación del buque para salir a la mar” la protagonizó un fogonero, detenido tras montar bronca cuando la policía “...taken his sister into custody for disorderly conduct...” (me encanta el eufemismo). Multado con diez chelines optó hábilmente por prisión sustitutiva, pero el juez le despachó con viento fresco, no fuera a perder el barco. Tampoco lo perdió otro fogonero que pasó casi directamente de la mazmorra a la mar, ni un mecánico que no pudo desembarcar pese a haber pagado las doce libras del “desenganche”, pero hubo quien no regresó de permiso y un par de “firmas” que consiguieron condenas de la suficiente entidad como para despedir el buque entre rejas. No sorprende que cinco de los seis “fuguillas” fueran de la “brigada del carbón” o trabajaran en máquinas, donde no debían prometérselas muy felices ante los nuevos “aires”. Campos menciona que “con el racismo de la época, se decía que solo los negros y los irlandeses podían soportar las sofocantes temperaturas de la sala de calderas”; a bordo del “Serpent” había al menos uno de los primeros y trece de los segundos, pero la mayoría de la dotación era de la zona Devon/Cornualles, principalmente Devonport (Plymouth), donde había sido construido el buque y probablemente tenía su base. En buena parte eran veinteañeros, y su renuencia a hacer turismo por cuenta de Su Majestad puede achacarse a que un tercio ya estaban casados.

Tras mes y pico de preparativos la salida a la mar estaba prevista para el 8 de Noviembre, pero dos días antes empezó a gestarse uno de esos temporales del SW que encogen el ánimo. Considerando sus esmirriadas cualidades marineras hubiera sido lógico demorar la salida del crucero, y en ello confiaba su oficialidad, pero alguien con una lógica diferente debió pensar que un temporal del SW puede durar semanas y “quien no se arriesga no cruza la mar”. A las 1330 del sábado 8 de Noviembre de 1890 el “Serpent” largó amarras como estaba previsto, y parece que durante la maniobra ni el Comandante ni sus oficiales se cortaron un pelo en manifestar la opinión exacta que les merecían los “designios del mando”. A partir de este momento parte del relato se basa en conjeturas; consta que en l´Ouessant la mar aumentó al extremo de obligarles a permanecer al pairo durante varias horas hasta que una relativa mejoría les permitió continuar a unos nueve nudos, y debemos suponer que el Comandante Ross hubo de buscarse la vida al rumbo y velocidad más cómodos posibles sin ningún beneficio para la precisión de su estima. El T.N. Galloway, Comandante del cañonero HMS “Lapwing” (805t) que salió de Plymouth para Vigo y Gibraltar un día después que Ross, describió la travesía del Golfo como “muy desagradable” y rematada la madrugada del 12 por una recalada “incierta”; de hecho, ante la sospecha de haber abatido muy al Este y después de sondar “tan rápido como podían”, tras descubrir tierra entre chubascos ya había decidido aproar a mar abierto hasta el amanecer cuando vio la misérrima luz de aceite de Cabo Villano (el faro actual, de mucho más alcance, estaba en construcción). No sería el único en tener problemas durante aquel temporal pues, según Campos, el HMS “Sandfly” (un cañonero-torpedero de 526 toneladas) salió de Plymouth para Gibraltar un día después que el “Lapwing” y, antes de conseguir entrar de arribada en La Coruña, hubo de arrojar por la borda pólvora, munición y pertrechos. El Comandante del “Lapwing” habló de esporádicas observaciones astronómicas y fuertes chubascos tras los que mejoraba la visibilidad, de lo que conjeturo que el 11 por la tarde debió pasar un frente frío y rolar el viento al NW, aunque este dato no debió significar gran cosa para el Comandante Ross porque llevaba muerto desde la noche anterior.

El “Serpent” se dirigía a Sierra Leona con escala en Madeira, probablemente para carbonear. Al menos en teoría, este primer tramo podía hacerlo a un rumbo directo (207/vº) que, tras unas cuarenta horas a velocidad económica (pongamos doce nudos), pasaba unas diez millas al Oeste de Cabo Villano. Sobre el papel ni siquiera estaba obligado a recalar allí, pues la geometría le permitía pasar mucho más lejos sin aumentar significativamente la distancia navegada. Desgraciadamente, con semejante temporal la derrota del crucero sobre el fondo debía parecerse más al perfil de una odalisca que a una línea recta, y lo impreciso de su posición complicaba la recalada al tiempo que la hacía muy conveniente. En el siglo XIX no había forma de situarse con precisión en alta mar sin tirar de sextante, lo que te dejaba vendido cuando, por ejemplo, un temporal del SW cubría pertinazmente el cielo y había que “acertar” una isla sin sufrir el bochorno de pasarla de largo; tras dos días sin situación, es indudable que recalar en la costa gallega habría permitido al “Serpent” encarar el salto a Madeira con más confianza. En condiciones normales la recalada en Villano habría ocurrido en la madrugada del lunes 10 y, precisamente a partir de la guardia de media, Campos apunta “claros indicios de que hubo incertidumbre y desacuerdo entre los oficiales sobre su posición exacta y el rumbo a seguir”. El día amaneció con el ya habitual temporal del SW que permitía al “Serpent” navegar a unos ocho nudos en plan coctelera y empapando al personal; tras cruzarse con varios buques a las 1530 lo hicieron con el “Península” de la P&O, que se dirigía a Portland, intercambiando saludos a la bandera. Habría resultado más práctico intercambiar situaciones, porque la del mercante era mucho más “fresca” (probablemente unas 55 millas al NNE de Villano), pero las cosas son como son y tampoco era cosa de que todo un crucero preguntara a un mercante dónde diablos estaba, así que el “Serpent” siguió su camino con viento del WSW, olas de más de 10 metros y visibilidad reducida por la sempiterna lluvia.

El derrotero español advierte que, en esta costa, predominan “...de Octubre a Febrero los (vientos) del SW, duros y tenaces, acompañados de lluvias continuas y gran cerrazón, que impide ver la tierra”. No está mal, pero Joseph Conrad es mucho más gráfico: “el tiempo del SW es el tiempo cerrado por excelencia. No es la cerrazón de la niebla; es más bien una contracción del horizonte, una misteriosa veladura de las costas encomendada a nubes que parecen formar una mazmorra baja y abovedada en torno al barco que avanza raudo .../... no le dice al marino: quedarás ciego; se limita a restringir su campo visual y hace anidar en su pecho el temor a la tierra. Lo convierte en un hombre desposeído de la mitad de su fuerza, de la mitad de su eficacia”. Puestos a perder facultades, el CF Ross estaba en uno de los peores lugares imaginables, y él forzosamente tenía que saberlo: una irritante cualidad de la costa gallega es que, con temporales de componente W, se crean fuertes corrientes de componente E que te abaten hacia tierra. Según el derrotero, “la práctica enseña a los navegantes la necesidad de hacer rumbos más occidentales de lo que pide la línea de costa”, advirtiendo más adelante que “en semejantes circunstancias, será, pues, escasa toda la precaución al aproximarse a la costa NW de España”. A esta costa puede llamársele de todo menos desleal, porque su isobática de las cien brazas te mantiene a diez estupendas millas de tierra, y la más elemental precaución que debía haberse tomado a bordo del “Serpent” era sondar. Hacerlo en 1890 y con mal tiempo era un auténtico fastidio pero, desgraciadamente, no consta que lo intentaran en ningún momento.

QUIEBRA

A las 1716 GMT (probablemente, la hora de a bordo) se produjo el ocaso y treinta minutos después ya era de noche, pero la luna se había puesto a las 1632 y, con las estrellas ocultas tras su particular “mazmorra de nubes”, el “Serpent” quedó sumido en tinieblas. Quien no haya navegado en alta mar o vivido en un desierto tendrá dificultades para concebir el concepto “noche” tal y como se entendía hace un siglo, pero podrá hacerse idea por la parálisis que inspiraba a nuestros antepasados, que se acostaban con las gallinas. A las 2000 entró de guardia el Teniente Richards al que acompañaba en el puente el mosqueado Comandante que, a las 2100, ordenó caer un poco más a estribor para abrirse de una costa que debía intuir cercana. Según un superviviente, a mediodía algunos tripulantes creyeron ver tierra (¿Cabo Ortegal?), lo que sería factible si, como escribió Campos, el cruce con el “Península” hubiera sido 55 millas al NE de Cabo Villano y no al NNE, como creo más probable. Basándose en el relato de testigos, Campos reseña que a las 1400 el “Serpent gobernaba al “Suroeste-medio Sur” (con lo que aparenta ser un “nada a babor”), y que a las 2100 cayó a estribor a hasta el “Suroeste tres cuartos Oeste”; si como parece probable el “medio” y el “tres cuartos” son de cuarta, tales rumbos corregidos de declinación magnética (entonces unos 22º NW) quedarían en 197º/v y 211º/v, (192º y 207º sobre el fondo por efecto de una probable deriva de corriente). Trasladados a la carta (ver gráfico), parece improbable que el cruce con el “Península” se efectuara al NE de Villano (punto C) y más verosímil que se efectuara entre el punto A y el punto B, en plena “carretera” a l´Ouessant y como el avistamiento de otros buques parece confirmar.

Cruzarse con ellos a rumbo paralelo debió indicar al Comandante Ross que iba por buen camino (es un truco muy viejo), lo que no dejaba de ser cierto, pero la mala visibilidad, la presencia de corriente y la omisión de sondar sumaron los puntos necesarios para arruinarle la noche. Está demostrado que la visibilidad no superaba las tres millas, pero se había instruido a los serviolas para buscar una luz que aparecería por babor; mi impresión es que, ansioso por obtener una situación fiable, Ross intentó pasar por dentro del alcance de Villano (entonces unas diez millas) por si “colaba” y la corriente terminó “colándole” a él con barco y todo hasta la cocina. Para pasar a unas tres millas le hubiera bastado con mantenerse por fuera del veril de las cincuenta brazas, una profundidad excesiva para el escandallo pero accesible a un sondador mecánico que debía existir a bordo. Nunca sabremos por qué no lo usó pero, puestos a elucubrar, conviene valorar el efecto de dos días de temporal en la operatividad de la guardia de cubierta, sobre todo considerando que las relaciones aportadas por Campos sugieren que buena parte de la dotación llevaba tiempo desembarcada o procedía de “Escuelas de Especialidad”. A las 2230 el viento era de unos 25/30 nudos y había dejado de llover, pero el desmañado crucero navegaba a otros nueve generando su propio “diluvio” de rociones para fastidio de la guardia y los inquilinos del húmedo rancho de proa. Frederick Gould (digamos que Cabo 1º, 26 años y patrón de la lancha de salvamento) y Edwin Burton (Marinero de 1ª de la dotación de la lancha) estaban tumbados en cubierta con dos de los 25 chalecos salvavidas existentes a bordo puestos cuando, hacia las 1100, Burton notó lo que le pareció un golpe de mar más fuerte que los demás y el barco se paró sin despertar al marinero Onesiphorous Luxon, franco de la misma guardia de bote y que dormía en interiores. Luxon siguió frito hasta que le sacudieron el coy en el revuelo subsiguiente a la orden de alistar botes y cerrar puertas estancas; después se dirigió a su bote y echó el guante a otro de los chalecos. Mas o menos entonces Gould vio una peña por babor y “...justo a proa una débil luz que le pareció inicialmente de un vapor”; en realidad era el faro de Villano 2,5 millas al SW, y Gould fue el único superviviente que pudo verlo. Aunque su “marcación” no nos sirva para determinar el rumbo final del crucero (debió quedar “mirando para Pamplona”), su buena vista le permitió “recalar” a título personal y, a nosotros, determinar la visibilidad existente.

El “Serpent” se había clavado en una laja situada unos 600 metros por fuera de Punta Boy pero, como el trecho entre la punta y el buque consistía en un roquedal bajo sobre el que rompían unas olas enormes, a efectos prácticos era como estar clavado en una trituradora. Aproximadamente un cuarto de milla al SE de donde ahora estaba el “Serpent” se la había pegado siete años antes el vapor mixto “Iris”, pereciendo 37 de sus 38 tripulantes; antes de morir, algunos hubieron de permanecer un día entero encaramados a la arboladura, aislados por las rompientes y a la vista de sus impotentes auxiliadores. Los cuerpos entonces devueltos por la mar se enterraron allí mismo, en un improvisado cercado; da idea del gafe del lugar que, precisamente aquel Noviembre de 1890, se estaban efectuando operaciones para rescatar el cargamento de carbón de otro vapor mixto, el “Turnbridge”, clavado el Enero anterior en las Baleas de Tosto (tres cuartos de milla al SW). Punta Boy y la contigua Ensenada de Trece conforman un paisaje de indudable belleza, como puede llegar a ser bello un cementerio, pero es un paisaje abierto al NW y rabiosamente hostil para quien no esté de paso. Situado entre Camelle y Camariñas, el paraje ha llegado virgen hasta nuestros días porque a lo largo de los siglos nadie quiso vivir allí; a fin de cuentas ¿quién quiere vivir en un cementerio? El Comandante Ross había llegado inadvertidamente e intentó largarse en cuanto pudo dando atrás, pero su barco vibró sin moverse del sitio lo que, con aquella mar, significaba que estaba listo a corto plazo. Al poco, una ola levantó el crucero estrellándolo contra el fondo rocoso con un crujido que se oyó por encima del temporal.

Gould oyó como el Teniente Richards ordenaba arriar uno de los botes de babor (había dos por banda) y allá fue pero, en plena faena y con su dotación ya a bordo, otra ola destrozó la embarcación contra el pescante arrastrando a todos menos a él, que consiguió encaramarse a cubierta durante dos minutos antes de que otra ola le barriera definitivamente. Luxon estaba destrincando un ancla en el castillo de proa cuando una ola tumbó completamente de costado al “Serpent” llevándoselo a él por la borda. En una oscuridad que le impedía ver sus propias manos Luxon se agarró con fuerza a lo primero que pudo con el resultado de que, cuando el buque volvió a adrizarse, surcó los cielos acabando inopinadamente agarrado en lo alto de un palo; tan chunga era la situación que no llegó a saber si estaba en el trinquete o el mayor. En una carta a sus padres transcrita por Campos, Luxon dice que tras bajar del palo e intentar librar un bote “...otra ola nos anegó e hizo pedazos el bote sobre nosotros. Pensé que no valía la pena, y golpeado de acá para allá de esta manera estaba casi muerto; así que fui al puente para guarecerme de los hierros que golpeaban por todas partes .../... no podíamos ver nada .../... hasta que la siguiente ola nos sacó limpiamente del barco”. Por su parte, Burton recibió la orden de destrincar todo lo que flotara, pero su mejor aportación fueron unas declaraciones a la prensa también recogidas por Campos: “Por entonces todos nos teníamos por perdidos, y la vista de tantos camaradas aguardando una muerte cierta era espantosa, como cabe suponer. Muchos de nosotros empezamos a acordarnos de seres queridos en casa, y a rezar por ellos y por nosotros también. Trepamos por la arboladura cuando el capitán dio la orden, y allí permanecimos esperando nuestro destino”. No habiéndoles sido posible otra actuación que disparar una bengala y un lanzacabos a cual más inútiles, también el Comandante Ross debía darse por muerto, pero no tuvo mucho tiempo para autorreproches: cuando finalmente ordenó el “sálvese quien pueda”, que en su oficio es lo más parecido a una dimisión irrevocable, solo habría transcurrido una media hora desde el accidente. El destino de Burton llegó en forma de una serie de olas que, tras arrancarle de la jarcia y vapulearle contra cubierta, le “animaron” a alejarse del barco; minutos después, tuvo la suerte de dejar de oír los gritos de sus compañeros. De 176 hombres, solo Burton, Luxon y Gould vivieron para contarlo.

REMATE

Tras un par de horas en el agua, Burton consiguió ganar tierra en una de las calas de la Ensenada de Trece sin nada más serio que un golpe en la rodilla, y enseguida encontró a Luxon renqueando con un pie gravemente averiado. Ambos ascendieron en busca de ayuda por una ladera que todavía sigue cubierta de lo que en Galicia llaman “toxos” y en mi pueblo “escajos” (pinchan lo mismo). Campos precisa que la casa de la aldea de Pescadoiras a la que consiguieron llegar está a algo más de dos kilómetros de la ensenada, y que lo hicieron cuando ya alboreaba; como aquella noche la Luna (¡luna nueva!) salió a las 0557 GMT, y el crepúsculo civil fue a las 0653 GMT, debieron vagar en la oscuridad del monte como israelitas por el desierto: el pobre Burton (que ayudaba a su colega) estimó haber caminado cinco millas. Mientras tanto, Gould había recalado en una porquería de peñasco batido por las rompientes desde el que tardó horas en alcanzar un lugar adecuado para desmayarse con seguridad, como así hizo en cuanto pudo. “Recalentados” por dentro y por fuera, Burton y Luxon fueron sabiamente trasladados por sus auxiliadores a la casa del cura de Xaviña, valle abajo y en el extremo Norte de la ría de Camariñas; acertadamente, el cura mandó recado a esta población de lo que pasaba llegando la onda hacia las 0900 a la Administración en la figura del Alcalde y el Ayudante de Marina, Federico Milagros, que con no menos acierto y antes de ir a ningún sitio redactó un oficio informando lo poco que sabía a la Comandancia de La Coruña. Fue un “tam-tam” formidable para una época sin teléfono ni automóviles, pero la “línea” se cortó en Camariñas porque el telégrafo más cercano estaba en Corcubión, a una jornada de viaje o, como Campos pone en boca del Ayudante de Marina, “seis leguas de muy mal camino”.

En un visto y no visto Alcalde y Ayudante encabezaron una partida de rescate a la que se unió Burton, el único náufrago medianamente “operativo”, y de camino a Punta Boy encontraron a Gould vagando por el monte en un estado lamentable. Hábilmente interrogado por un Ayudante al que no arredraban las lenguas foráneas, el británico le suministró los datos precisos para informar a sus superiores. La novedad recibida en Ferrol fue que “En el día de ayer se perdió en el bajo del Boy el vapor Frederick J.Gould H.M.S.Serpent W-hich Islestsin”, extraña composición que Campos atribuye al intento de Gould de dar su nombre, el de su buque, su pabellón (British Isles) y la naturaleza del problema (¡sink!). Cuando la partida llegó a la zona del naufragio el “Serpent” había desaparecido, probablemente arrastrado por la mar hasta aguas más profundas; aquel día se recuperaron tres cadáveres. De regreso a Camariñas, Milagros envió un mensajero a Corcubión para informar telegráficamente a su Comandante (Coruña), su Almirante (Ferrol) y su Ministro (Madrid). Debía ser un oficial concienzudo, pero vivía en un siglo extraño; mientras el militar se precipitaba monte a través para auxiliar al “Serpent”, el cura de Xaviña pudo hablar con los náufragos y enviar su propio mensajero a informar al vicecónsul británico en Corcubión, quien a su vez telegrafió a su embajada en Madrid. El emisario del Ayudante Milagros no llegaría a Corcubión hasta el día siguiente (Miércoles 12) por la tarde y, además, el telegrama destinado a Madrid se traspapeló por lo que el Ministro de Marina se enteró del suceso en parte por el embajador británico; durante varios días la cabeza del Ayudante de Marina sería objeto de dimes y diretes entre Madrid y Ferrol. La diligencia del Padre Carrera (así se apellidaba) también originó que, en la base del “Serpent”, el Almirante de la Flota del Canal se enterara del naufragio cuando su madre le pidió información adicional: el que dicho Almirante fuera el Príncipe Alfredo (Duque de Edimburgo) y su madre (la Reina Victoria) gozara de cierta influencia en el “Foreign Office” explica y complica la escena, demostrando que en todas partes cuecen habas. Si llegó a enterarse, puede que nuestro Ministro aliviara su escozor ante el bochorno ajeno.

Mientras las noticias llegaban a Inglaterra, aquel miércoles se rescataron otros veinte cuerpos (algunos en pedazos), que fueron enterrándose ampliando el cercado donde ya descansaban las víctimas del “Iris”. El Jueves 13 la noticia apareció en la prensa británica y, en Plymouth, multitud de familiares fueron congregándose ante la Base de Devonport a la espera de unas novedades que resultaban confusas y contradictorias hasta que, a media tarde, llegó la noticia de que solo había tres supervivientes. El “Lapwing”, que había llegado a Vigo el día anterior, recibió orden de dirigirse a Camariñas donde su Comandante entró la mañana del Viernes 14 para dirigirse por tierra en compañía de Milagros al lugar del naufragio; asimilada la situación, el cañonero hizo un par de viajes a Corcubión para permitir al TN Galloway informar telegráficamente a sus superiores. Aquel mismo viernes se produjo la “reacción” española, recibiendo orden de dirigirse a Camariñas el “Mac-Mahon”, un cañonero de 115 toneladas basado en Ferrol (digamos que un “Patrullero de Zona”) y el “Condor”, otro cañonero de 63 toneladas atracado en Vigo en tránsito a Ferrol. Los británicos también destacaron a Camariñas al vapuleado “Sandfly”, de arribada en Coruña aquel mismo día junto con el transporte HMS “Tyne”, procedente de Gibraltar con un minador a remolque y al que la “Galia feroce” había complicado la vida en Finisterre. Y ni tan malo, porque el miércoles se había perdido cerca de Corcubión el carguero británico “Derwentwater” con el resultado de dos muertos; debió ser un temporal de órdago y, forzosamente, dejar una resaca de campeonato para el resto de la semana.

Los vecinos de la zona sufrirían otra “resaca” generada por el Padre Carrera, que les “persuadió” a desafiar el maretón y jugarse peligrosamente el tipo recogiendo cadáveres entre las rocas so pena de acabar en las calderas de Pedro Botero. Al párroco no le faltaban recursos: Campos aporta hilarantes antecedentes de sus enfrentamientos (incluso físicos) con los “poderes terrenales”, algo siempre inquietante en un tipo con escopeta, pero su artillería también disparaba munición “no convencional”. Así, cuando un feligrés paralítico y pobre de solemnidad intentó escaquearse del pago de la oblata se negó a bautizar a su hijo, llegando a advertir desde el púlpito (antes de que el cardenal le enmendara la plana) que, quien besara al niño, cometería pecado mortal. Campos le encuentra “ultramontano e intolerante” aunque de trato “hospitalario y jovial”, lo que corrobora la complejidad de juzgar fuera de su contexto y época a una persona a la que los británicos habrían elevado a los altares por motivos no menos convincentes. Lo cierto es que el párroco de Xaviña ha pasado a la historia como “progre” en contraposición a su colega de Camariñas, que supuestamente puso pegas a la petición del T.N. Halloway de consagrar el improvisado cementerio. Tal actitud se lo puso fácil a los demagogos, pero la normativa eclesiástica de la época reservaba un lugar especialmente tórrido a los curas que enterraban “herejes” en suelo sagrado; pragmáticamente, el Padre Carrera elevó consulta al Obispo, obtuvo lo que debió ser una aprobación condicionada y dio un pelotazo en términos de imagen.

El viernes de la semana siguiente llegó la esperada autorización para consagrar el cementerio, que se dividió en dos partes con entradas independientes para católicos (1/3) y anglicanos (2/3). A decir verdad los católicos del “Serpent” debían rondar el 7%, y su supuesta identificación (impracticable por más de un motivo) provocaría “a posteriori” la guasa de un almirante británico; personalmente, no descarto que fuera un artificio para consagrar el cementerio sin perder la cara. El domingo 23 se efectuó la ceremonia religiosa por el rito católico y anglicano seguida de un acto militar con presencia de dotaciones españolas y británicas; como muestra de agradecimiento el “Lapwing” saludó a la bandera española con 21 cañonazos... que no pudieron ser correspondidos por problemas de calibre. Aquel mismo día la mar devolvió un buen trozo del “Serpent” con nueve torpedos y diversa munición en su interior que, tras los oportunos permisos, el “Lapwing” recuperó el día 27; también devolvió 28 cadáveres más hasta sumar unos 100, y durante todo un mes continuó haciéndolo hasta cerrar la cuenta en 142 el día de Navidad. Para entonces una “Court of Enquiry” ya había dictaminado en Plymouth que el “Serpent” se había perdido por un error de navegación. El “Lapwing” volvería a Camariñas en Marzo para trasladar el agradecimiento de la Reina Victoria al pueblo y sus autoridades mediante en una carta que fue leída con la dotación formada en cubierta. La gratitud también se materializó en un reloj de oro para el alcalde, unos binoculares para el ayudante, un barómetro de mercurio para el pueblo, treinta libras para quienes colaboraron en el rescate (incluyendo los heridos por una explosión de granada) y una escopeta de caza de dos cañones para el párroco.

Si algo tuvo de bueno este desastre fue que, al constatarse que los tres supervivientes llevaban puesto chaleco salvavidas, se popularizó su uso. Según Campos el HMS “Serpent” era la décima unidad de tal nombre desde 1693, pero en 1901 el torpedero HMS “Viper” se esnafró contra un roquedal y su compañero el HMS “Cobra” se hundió tras sufrir un fallo estructural por lo que, con el “Serpent” aún fresco en la memoria, la Royal Navy conjuró el mal fario mandando a paseo los nombres de ofidio. Los dos cruceros clase “Scout” y los siete supervivientes de la clase “Archer” se dieron de baja entre 1904 y 1906, pero durante medio siglo los británicos atronaron la zona de Villano con salvas en honor de sus compañeros hasta que quienes les habían conocido fueron abandonando el escalafón y la maleza de Punta Boy reconquistó el ya ruinoso recinto. El “Cementerio de los Ingleses” se restauró en 1990 eliminando la división entre los 63 “católicos” y sus 79 compañeros; otros 31 continúan unidos por la mar.



VIENE UNA OLA





EL USS MEMPHIS (Ex Tennesee)

Por Luis Jar Torre - Publicado en la Revista General de Marina de España Agosto-Septiembre de 2004 y en http://www.grijalvo.com/index.htm-

Don Juan Manuel Grijalvo tiene un magnifico sitio web en http://www.grijalvo.com/index.htm. Entre los muchisimos articulos que hay allí y que vale la pena explorar, hay una serie correspondiente a las notas que el oficial de la marina española, ex marino mercante, ex Capitán de Puerto y ex Inspector de Seguridad Marítima don Luis Jar Torres escribiera para la Revista General de Marina, de España. Nos han otorgado permiso para publicar algunas de sus historias, entre las que se encuentra ésta. Recomiendo que lean directamente de Grijalvo las correspondientes a accidentes, en el indice: http://www.grijalvo.com/Batracius/y_presentacion.htm











En un mercante de cuyo nombre no quiero acordarme, navegaba no hace muchos lustros un capitán que en sus visitas al puente solía quejarse de lo “aleatorio” de su oficio. Siendo persona inteligente su propio intelecto le había llevado al miedo de la mano de la imaginación y, mucho antes de enfrentar su enorme buque a una recalada particularmente difícil o un río especialmente retorcido, desfilaban por su mente todas las cosas que podían salir mal y costarle el cargo. Conforme se acercaba la fecha fatídica le invadía una ansiedad que, a veces, combatía ingiriendo potentes destilados etílicos de extraña eficacia, pues en dos ocasiones fui testigo durante mi guardia de cómo, recuperado el uso de los sentidos, su problema había quedado milagrosamente por la popa a costa de la ansiedad ajena. Por lo demás, y como suele suceder con los derrotados, era una persona a la que resultaba fácil tomar afecto. Años después me enteré que la etiqueta naval exigía desear “buena suerte” al nuevo comandante de un buque de guerra, constatando así que el pobre hombre no andaba tan desencaminado con sus quejas y que la “aleatoriedad” era un problema muy común. Por fortuna, algunos ya estábamos prevenidos sobre sus causas gracias a la sabiduría de otro capitán que, en sus clases de Economía Marítima, nos reveló que el problema del Seguro Marítimo radicaba en la “viscosidad del medio” (era vizcaíno).



Aun compartiendo idéntico medio, el comandante de un buque de guerra normalmente sufre una “concentración de riesgo” por unidad de tiempo muy superior a la de un capitán mercante que, además de no tener que realizar maniobras inauditas en misiones insólitas, en la práctica delega las más comprometidas en un especialista (el práctico). Por añadidura, y a diferencia de un marino civil, el “título” de uno militar solo le sirve en su propia “empresa”, por lo que cuando manda un buque además de jugarse el “cargo” se juega la carrera. En el mejor de los casos, tras sobrevivir incólume a tres mandos y a la dura competencia de sus propios compañeros, un oficial naval particularmente prestigioso puede optar durante el empleo de Capitán de Navío a un último mando del que, salvo fractura o desaguisado, desembarcará ya convertido en “manifiestamente almirantable”. Durante este último embarque su motivación estará asegurada, siquiera porque navega con el fruto de treinta años de esfuerzo en la bodega, pero sospecho que mi viejo capitán seguiría considerándole ocupado en un oficio “aleatorio” y (salvo varada reglamentaria) obligado a ejercerlo sobre lo que mi viejo profesor llamaría un medio “viscoso”. Este artículo trata de un naufragio ocurrido hace casi un siglo en el que un prestigioso CN perdió su buque y arruinó su carrera en circunstancias tan “aleatorias” y, sobre todo, con la “viscosidad del medio” tan espectacularmente alterada que continúa siendo motivo de discrepancia si el desastre lo causó un deslizamiento de tierras, una erupción volcánica, un terremoto o un huracán. Llegó a hablarse de “ciclón repentino” (Octubre de 1916), “fenómeno volcánico” y “tremenda conmoción subterránea” (Enero de 1917).

Oleadas de cruceros

En 1888 los franceses pusieron de moda el crucero acorazado y la marina norteamericana, que en esa época no dictaba normas sino que las adoptaba, también lo incorporó. Según las malas lenguas su primer “modelo” (¡el “Maine”!) habría sido una mala copia, sus raquíticos 17 nudos obligaron a “reclasificarle” en 1894 como acorazado... de “segunda clase” por su escuálido blindaje.

Tras el “Maine” los norteamericanos construyeron otros dos “Armoured Cruisers” (el “New York” y el atípico “Brooklyn”) y así llegaron a la guerra Hispano-Norteamericana, pero cinco meses después de que el “Maine” se desintegrara en La Habana los británicos pusieron la quilla del primero de los seis cruceros tipo “Cressy”. Eran unos buques destinados a pasar a la historia en 1914 cuando un único submarino despachó a media serie en menos de una hora (el “Cressy”, el “Hogue” y el “Aboukir”), pero a finales del siglo XIX resultaban asaz aparentes y el modelo intrigaba a los diseñadores navales norteamericanos.

Según parece, fruto de esta intriga nacieron los “Big 10”, una decena de magníficos cruceros acorazados compuesta por los seis “Pennsylvania” (puesta de quilla 1901-1902) y los cuatro “Tennessee” (1903-1905), casi idénticos pero muy mejorados. Cuando se entregó en 1906 el “Tennessee” (alias “Tenny”) representaba el apogeo de su especie: suficientemente armado y protegido para dar un repaso a cualquier crucero y suficientemente veloz para aventajar a cualquier acorazado, pero a despecho de su velocidad llegó tarde.

Mientras tanto, en febrero de aquel mismo año los británicos sacaron de la manga el primero de sus acorazados tipo “Dreadnought”, de similar velocidad pero (obviamente) muy superior “musculatura”, y fue el propio concepto de crucero acorazado lo que quedó anticuado.

Con el tiempo surgiría la “contramedida” (el crucero de batalla, como el “Hood”), la “recontramedida” (el superdreadnought, como el “Bismarck” que hundió al “Hood”), la “archicontramedida” (el portaviones, como el “Ark Royal” que se hundió al “Bismarck”) e incluso algún molesto pigmeo (el submarino, como el U-81 que hundió al “Ark Royal”) pero en 1906 los propietarios del “Tennessee” tenían motivos para sentirse ufanos.

Se trataba de un buque de 153,7 metros de eslora, 22,2 de manga y 7,62 de calado con un desplazamiento máximo de 15.715 toneladas que montaba cuatro piezas de 254 mm en dos torres dobles, dieciséis de 152 mm (doce en los costados), veintidós de 76 mm, alguna pieza menor y cuatro tubos lanzatorpedos; la protección de costado era de 127 mm y la horizontal oscilaba entre 102 y 38 mm. Para mover tanto hierro había dieciséis calderas, dos enormes máquinas alternativas y dos ejes que podían dar unos 23.000 IHP y 22 nudos sin forzar mucho la cosa; naturalmente, la “cosa” funcionaba a base de carbón y la dotación rondaba las 900 personas. En uno de estos buques (“Pennsylvania”, 1911) se efectuaría la primera toma a flote de un avión, y en otro (“North Carolina”, 1915) el primer despegue con catapulta.


El “USS Memphis” (todavía “USS Tennessee”) cruzando la esclusa de Pedro Miguel en el Canal de Panamá. Esta fotografía está obtenida casi con certeza el 27 de Abril de 1916, de regreso de la comisión a Sudamérica y cuatro meses antes de su pérdida en Santo Domingo. (Foto Naval Historical Center USA)


El “Tennessee” realizó un viaje a Panamá, en 1910, con el Presidente Taft a bordo, para visitar las obras del Canal, pero al año siguiente pasó a situación de reserva y así permaneció año y medio hasta que en Europa la cosa empezó a calentarse con la Primera Guerra de los Balcanes. En noviembre de 1912 fue reactivado y enviado durante cinco meses al puerto turco de Esmirna para proteger a los ciudadanos y propiedades norteamericanas. Tras otra excursión a Veracruz, México, en agosto de 1914, y apenas comenzada la Gran Guerra, el “Tennessee” fue enviado a Francia con un cargamento de oro y posteriormente al Mediterráneo Oriental, donde durante la primera mitad de 1915 y en el transcurso de veinte viajes evacuó miles de refugiados desde la zona ocupada por los turcos hacia Egipto.

El “Tennessee” llegó a Nueva York en julio de 1915 y, antes de entrar en obras en septiembre, todavía realizó cuatro viajes a Haití con otros tantos cargamentos de marines. Finalizadas las obras en enero de 1916, el crucero volvió a Haití relevando como buque insignia de las unidades allí destacadas a su gemelo el “Washington”, que también tenía que entrar en obras y cuyo comandante pasó a mandar el “Tennessee” por su conocimiento de la situación local. Y así entra en nuestra historia el capitán de navío Edward Latimer Beach.

El buque fue enviado a una tournée sudamericana de camino a la Alta Comisión Internacional que se reunía en Buenos Aires. En Norfolk embarcaron diecinueve estadistas y diplomáticos, destacando entre ellos el Secretario del Tesoro McAdoo con su esposa, que era la hija del Presidente Wilson. Tras pasar dos meses haciendo escala en cada puerto (en Trinidad les visitó Teddy Roosevelt), estrechando relaciones diplomáticas, regresaron a casa el 4 de mayo vía Estrecho de Magallanes y Canal de Panamá.

A poca suerte que tenga, cualquier comandante saldrá de una comisión así con la agenda muy “mejorada” y su “cotización” en alza, aunque Beach ya cotizaba en máximos. Tenía entonces cuarenta y nueve años y un historial que incluía su presencia en la batalla de Cavite, un mando a flote durante la crisis de Veracruz, una considerable producción literaria y una mentalidad moderna; irónicamente, la ruina de su carrera se achacaría a un hecho natural.

En aquellos años Norteamérica construía acorazados en serie, y ante la creciente “demanda” de nombres de estados, los ocho cruceros hubieron de cambiar los suyos: a su regreso de Sudamérica el “Tennessee” pasó a llamarse “Memphis”, con disgusto de su tripulación, por aquello de la mala suerte que implica un cambio de nombre.

En Julio de 1916 y ya rebautizado el crucero zarpó de nuevo en patrulla de paz, esta vez a la República Dominicana. En plena Gran Guerra y recién inaugurado el Canal de Panamá, sus accesos habían adquirido gran importancia para los EEUU, poco partidarios de que ante cualquier revolución latinoamericana una potencia “incorrecta” sentara sus reales en el lugar “inadecuado”. Basta mirar un mapa para ver que, con Cuba y Puerto Rico bajo control norteamericano y la parte este de la “muralla” del Caribe cubierta por el Reino Unido (Trinidad) y Francia (Antillas Menores), quedaban dos “agujeros” por cubrir: las Islas Vírgenes (Dinamarca) y La Española (Haití y República Dominicana). En el primer caso se optó por “comprar” hábilmente el archipiélago (1917) sin considerar el detalle de que no estaba en venta; en el segundo el agujero se “tapó” directamente con marines.

Oleadas de marines

Quince años después de que Teddy Roosevelt definiera su famosa política del “Gran Garrote” (“Speak softly and carry a big stick”), la práctica totalidad de las repúblicas caribeñas presentaba hematomas en su soberanía o huellas de marines en sus playas, pero la sintomatología de Haití y la República Dominicana era francamente preocupante. En 1912 el presidente haitiano había volado por los aires junto con su palacio presidencial y pasados tres años y cinco presidentes, el 28 de julio de 1915 otro acabó su carrera a manos de una multitud que le hizo pedazos; aquella misma tarde el crucero “Washington” entró en Puerto Príncipe, iniciando una ocupación militar que duraría hasta 1934.


En la República Dominicana el problema era serio pues, a resultas de su enorme deuda externa y ante la amenaza de que los acreedores europeos intervinieran militarmente en su “patio trasero”, los EEUU habían embargado en 1905 las rentas de la Aduana destinando la mitad de sus ingresos a amortizar la deuda (hoy equivaldría a embargar el Ministerio de Hacienda). Tras el intento de imponer un “consejero financiero” norteamericano para gestionar también la otra mitad, en 1916 se produjo un golpe de estado y la intervención no solicitada de las fuerzas navales yanquis. Nominalmente actuaban en apoyo del gobierno, pero entre dimes y diretes el país se llenó de marines y, oportunamente, el 18 de agosto el Receptor General de Aduanas (norteamericano) comunicó que no habría más entregas de fondos al gobierno local hasta no llegar a “un completo acuerdo en cuanto a la interpretación de ciertos artículos”. (Ver Actividades navales en Sudamerica y "Fraternidad Argentino-Dominicana")

Absolutamente sin fondos, el gobierno licenció al ejército por no poder pagarle y la administración languideció hasta que, el 29 de noviembre de 1916 y a bordo del crucero “Olympia” fondeado en Santo Domingo, el capitán de navío Knapp declaró la ocupación militar bajo su mando. En buena lógica esta declaración debería haberse hecho a bordo del “Memphis”, y quizás por su comandante, pero el capitán de navío Beach andaba entonces ocupado en “declaraciones” de naturaleza muy diferente.

El “Memphis” había fondeado en Santo Domingo el 23 de julio con ánimo de quedarse y con un contralmirante a bordo (Charles F. Pond, Jefe de la División de Cruceros de la Escuadra del Atlántico). Además de la consabida historia de mantener la paz, su misión era dar apoyo a la fuerza de marines allí desplegada y actuar como buque de protección, supondremos que frente a “mantenedores de la paz” de terceros países.

Su llegada coincidió con el inicio de la “temporada alta” de huracanes y, en principio, el comandante Beach decidió mantener encendidas cuatro calderas para poder cambiar de aires con rapidez si la cosa se ponía difícil, pero aquel año se realizaban economías, y el contralmirante Pond le “convenció” de que dos calderas encendidas y cuatro en “stand by” serían suficientes.

El 22 de agosto por la tarde y mientras el almirante agasajaba a bordo (con cena y película) al representante norteamericano, el barómetro cayó repentinamente y, sospechando que un huracán rondaba su carrera, Beach canceló la “sesión de tarde”, ordenó encender calderas suplementarias e izar las embarcaciones menores, por lo que el almirante tuvo que explicar a su invitado la conveniencia de dormir a bordo.

El huracán no llegó y al día siguiente el diplomático fue devuelto a tierra tras disfrutar un “reality show” a falta de película; no nos consta su reacción ni si el almirante hizo una “edición especial” de los informes personales de Beach, pero creemos que este último tenía razón por dos motivos: primero porque en los trópicos la presión atmosférica es mucho más estable que en nuestras latitudes y, en temporada de huracanes, cualquier desviación de la media es para echarse a temblar.

Desastres protocolares aparte, la “movida” sirvió al menos para comprobar que con dos calderas encendidas y cuatro en “stand by” se podía levantar presión en 40 minutos, un plazo en apariencia razonable y en esta tranquilidad pasó otra semana hasta que el martes 29 de agosto amaneció un día estupendo con una ligera brisa del noreste. A mediodía el termómetro marcaba 26º, dos menos de lo habitual. El “Memphis” seguía fondeado a media milla de tierra, en 17 metros de fondo y con nada menos que 128 de cadena, lo que indica que Beach no se chupaba el dedo; en realidad le habían asignado por tiempo indefinido a un mal fondeadero situado en la desembocadura de un río, completamente abierto desde el este al oestesuroeste y en una zona donde los vientos dominantes eran del este a 12 nudos en agosto.

 


Cañonero "Castine" (De US Navy Historical Center Photo - [1] from http://www.history.navy.mil/danfs/c4/castine-ii.htm, Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1400671)

En la desembocadura del río estaba el centro histórico de Santo Domingo (ver gráfico) y la fortaleza Ozama, coyunturalmente ocupada por los marines y convertida en “Fort Ozama”, y entre dicha fortaleza y el “Memphis” (a unos 500 metros del crucero) estaba fondeado el cañonero “Castine”, un cascajo de 22 años que había tenido que ser cortado en dos y alargado hasta los 62 metros de eslora para hacerlo más estable. A su comandante (capitán de fragata Bennett), además de haberle tocado la desgracia de mandar un barco tan feo, aquel día le tocaba abrir la boca ante el dentista del “Memphis” y su lancha llegó al portalón diez minutos antes de que (a las 1300) salieran hacia tierra el equipo de béisbol del crucero y algún “franco de paseo”. También el almirante salió “franco”: en principio él y el comandante estaban invitados a un concierto en la catedral a primera hora de la tarde pero, hábilmente, Beach alegó trabajo pendiente y Pond desembarcó acompañado de un par de ayudantes para, ya en tierra, reunirse con el cónsul norteamericano antes del concierto.

En el “Memphis” la cosa empezó a torcerse hacia las 1515 horas y, naturalmente, el problema fue detectado en el acto por el segundo comandante, capitán de corbeta Williams, que supervisando el adrizamiento de un chinchorro se percató de un atípico balance. Era habitual que el buque se moviera por las tardes al arreciar la brisa (debía atravesarle a la mar), pero en aquel momento no había viento y cuando Williams echó un vistazo al barómetro comprobó que marcaba 30,09 pulgadas (1.019 milibares), 4 milibares por encima de la normal para esta zona en agosto.

Si la lectura del barómetro tranquilizó a Williams, la mar de leva que estaba empezando a colarse en el fondeadero no le gustó nada y, tras enviar un par de botes a tierra para recoger a los francos, le fue con su informe al comandante. El del “Castine” ya había terminado su sesión de tortura y estaba haciendo una visita de cortesía a Beach, así que cuando Williams transmitió a éste su inquietud salieron los tres a cubierta: hacia alta mar se veían olas de considerable tamaño acercándose desde el sureste, el “Castine” daba serios bandazos y, en tierra, estaba formándose una peligrosa rompiente.

Ambos comandantes debieron pensar lo mismo y, mientras Bennett salía en una lancha hacia su buque, Beach ordenó levantar presión en las calderas; eran las 1530 y por fuerza hubo de pensar que de salir todo como en el último “ejercicio” tendría presión hacia las 1610. Una de las lanchas enviadas por el segundo ya había entrado en puerto pero, visto el aspecto que tomaba la rompiente, el comandante ordenó hacer regresar a la que todavía estaba en camino; antes de que pudiera izarse la señal la embarcación también cruzó la barra y se coló en el río, por lo que Beach ordenó hacer señales a la guarnición de “Fort Ozama” en el sentido de retener en tierra ambas embarcaciones y personal anexo.

Oleadas de olas

A partir de las 1530 y mientras la dotación arranchaba el crucero a son de mar la cosa empezó a ponerse fea; el problema era un horrible balance que, además de disminuir la eficiencia del carboneo “manual” de las calderas, hacía que algunas olas que ya empezaban a romper lo hicieran en la cubierta de botes, enviando cascadas de espuma a través de los ventiladores y “apagando” los ánimos de personal y material. Se suponía que tapar dichos ventiladores era trabajo de los chicos de máquinas, pero por allí todo el mundo andaba paleando carbón (¿mojado?) y, a su solicitud, un equipo de cubierta solventó el problema como pudo. El comandante fue informado de que no habría presión hasta las 1635. En una novela hubiera quedado bien decir que el rugido del viento ahogó su respuesta, pero la realidad es que ni entonces había viento ni fue precisamente su voz lo que acabó por ahogarse.

Ante la imposibilidad de izarlas por el balance, ni enviarlas a puerto por la rompiente, dos embarcaciones más del “Memphis” y otra del “Castine” habían sido despachadas fuera de la rada con idea de recogerlas en sondas mayores y con olas más manejables, pero alrededor de las 1600 horas los pasmados ocupantes del crucero vieron cómo su atiborrado bote a motor aparecía por la boca del río de regreso a bordo, una maniobra carente de sentido por la imposibilidad de izarlo, pero ni siquiera hubo ocasión de hacer el intento porque a mitad de camino la embarcación zozobró causando la muerte a 25 de sus 31 ocupantes. La lancha había naufragado a unos 300 metros del “Castine” y más hacia tierra justo cuando, tras levantar una precaria presión, su comandante se disponía a abandonar el fondeadero; Bennett intentó ayudar entrando en rompientes peores que las que trataba dejar atrás hasta que, tras arrojar algunos salvavidas a los náufragos, se vio forzado a salir a alta mar para evitar que su dotación y él mismo acabaran uniéndose al grupo.

Quienes lo vieron pasar desde el “Memphis” dijeron que el viejo cañonero presentaba un aspecto lamentable con su cubierta arrasada, escupiendo agua por los imbornales y resoplando mientras se arrastraba a la raquítica velocidad de 9 nudos, pero hubo quien apuntó que en aquel momento la velocidad máxima del “Castine” era nueve nudos superior a la del “Memphis”. Un barco en apuros suele tener peor aspecto visto desde fuera que desde dentro aunque, con la cubierta casi permanentemente bajo las olas, la situación del “Memphis” empezaba a ser catastrófica desde cualquier punto de vista; los relatos mencionan algún balance de 60º, pero quizá solo fuera una estimación porque más allá de los 45º la vida a bordo carece de otro sentido que la mera supervivencia. Sirva de ejemplo lo ocurrido al desdichado segundo, literalmente noqueado tras ser lanzado por los aires y estrellarse contra unas taquillas.

Respecto al tamaño de las olas, se dijo que hacia las 1545 el comandante pudo ver como una de más de 20 metros se acercaba por alta mar desde el este oscureciendo el horizonte, existiendo referencias posteriores a otras de similar tamaño en el fondeadero. Observando la carta con detenimiento se ve en aquel lugar el fondo cae de los 17 a los 100 metros de profundidad en apenas 400 (ver gráfico), es decir, que Beach estaba fondeado precisamente sobre la parte alta de un talud completamente abierto al mar dominante (este): un paraíso para surfistas.


Puestos a ser rigurosos hay que reconocer que una ola de tales dimensiones que se hubiera colado en 1916 en la rada de Santo Domingo habría dejado un reguero de tinta, y no fue el caso: los cuatro registros regionales que hemos podido consultar mencionan inundaciones por tsunamis y huracanes anteriores y posteriores, pero aquel 29 de agosto ningún suceso extraordinario evitó al Almirante Pond tragarse en su totalidad el concierto y finalizar la comisión a las 1630 horas con el uniforme seco.

Es una obviedad decir que, en “temporada alta” y en el Caribe, ante una enorme mar de leva siempre hay que pensar que un huracán anda suelto (toca uno al mes), pero una mar tendida de más de 12 metros exige longitudes de onda extraterrestres y, además, la movilidad y continuo rolar del viento en un huracán reducen su “fetch” al extremo de que la mar de viento generada raramente sobrepasa dicha altura aunque, eso sí, son olas como paredes. La mar de leva resultante suele tener un período extraordinariamente largo (unas cuatro olas por minuto).

Por cierto que al segundo del “Memphis”, le hubiera encantado saber que actualmente se consideran premonitorios de un huracán todavía muy lejano una mar “extra-larga” y un “sube y baja” del barómetro (¡si solo baja es que anda cerca!); lo dice el mismo manual de su “empresa” que recuerda que la interacción de una ola con el fondo está en función de su longitud de onda, algo que convierte al mar de leva de un huracán en particularmente susceptible de arbolar al acercarse a tierra. Recordaremos a los no iniciados que, incluso una ola de “solo” 10 metros (relativamente inofensiva en alta mar), puede resultar peligrosa si nos sorprende a media milla de la costa, ganando pendiente, altura y a punto de romper: en tal situación puede tomarnos de proa y transmitir esfuerzos inadmisibles al casco, estrellarse contra el costado y hacernos zozobrar.

Volviendo al “Memphis”, y para desesperación del comandante, a las 1635 la cosa seguía sin funcionar. La única razón para que a aquellas alturas no estuvieran ya en las piedras era la elasticidad aportada al fondeo por la enorme extensión de cadena pero, justo cuando Beach acababa de ordenar fondear otra ancla, avisaron de máquinas que habría vapor en cinco minutos. En una situación realmente desesperada uno puede temerse que le ordenen cualquier cosa, pero largar otra ancla en aquel escenario habría exigido sucesivos equipos de kamikazes por la rama de buceo para que, recuperada la propulsión, otro grupo de suicidas intentara filar por ojo todo el material.

De hecho, creemos que sin propulsión y en términos de vidas humanas era mucho más rentable irse a las piedras que zozobrar donde estaban, porque con sondas de 17 metros y olas de más de 10, un buque de su eslora estaba listo a medio plazo. La dotación del “Memphis” lo descubrió cuando un golpe contra el fondo sacudió el casco; después la cosa fue en aumento y hacia las 1635 el pantoque sufría un golpe con el seno de cada ola que pasaba; debió ser hacia las 1640 horas cuando, a la vista de tres espantosas super olas que se echaban encima por estribor, Beach ordenó ciaboga sobre estribor y que la máquina respondiera al telégrafo para tomarlas más de proa.

El resultado fueron unas paladitas de nada y un formidable golpe de costado que se llevó la cadena, el ancla o ambas cosas; se ha escrito que quienes estaban en el puente habrían visto la cresta de la ola unos 10 metros por encima de sus cabezas, lo que resulta creíble porque probablemente estarían en el seno, muy escorados a estribor y observando una ola que arbolaba.

Al asistente del comandante se lo llevó la mar, el resto tuvo que refugiarse en el interior del palo de celosía para salvar la vida y cuando la tercera ola hubo pasado el “Memphis” ya estaba embarrancado y casi en tierra después de haber hecho el camino arrastrando y golpeando su casco contra el fondo; por un momento llegó a quedar apoyado sobre su costado de babor. De camino a tierra dos marineros intentarían efectivamente largar otra ancla: como era de temer, uno se fue por la borda y el otro, tras salvarse de milagro, consiguió su objetivo también con resultado previsible (salió hasta el último grillete por el escobén) pero, tecnicismos aparte, había que intentar algo y lo intentaron.

 

Oleadas de conjeturas

Cuando se trata de explicar en dos palabras un desastre de este tipo suele recurrirse al socorrido “falló la máquina”, pero hay motivos para creer que aquí “los de máquinas” no fallaron en absoluto; a quienes sepan qué es y cómo se concede una Medalla de Honor del Congreso les bastará saber que, de resultas de este naufragio, se concedieron nada menos que tres y que las tres se las llevaron otros tantos maquinistas.

Las citaciones hablan de personal atendiendo equipos a oscuras entre inundaciones de miles de toneladas de agua, calderas haciendo explosión y gente abrasada; otros relatos también mencionan emparrillados cayendo sobre la dotación, golpe contra el fondo que deformaban el casco y hacían saltar las líneas de vapor y, finalmente, otro que habría desplazado las máquinas con polines y todo, un cuadro que sumado a las “aguadillas” explica perfectamente la pérdida de potencia.



Tras embarrancar hacia las 1645 horas, el mar que rompía contra su costado de estribor fue empujando al crucero hacia tierra hasta que, hacia las 1700 horas, otras tres super olas le incrustaron contra un acantilado bajo y allí se quedó, con la proa a unos 15 metros de tierra y la popa a otros 30. Pasados seis meses, y a despecho de sus 7,60 metros de calado, el “Memphis” estaba embarrancado en sondas de entre 3,60 y 5,75 metros; y el “aterrizaje” produjo otros ocho muertos y casi doscientos heridos, en buena parte por quemaduras en las salas de calderas.

Durante un tiempo el crucero permaneció escorado a babor y balanceándose con cada ola hasta quedar inmóvil y casi adrizado al perder flotabilidad, pero mucho antes se había agrupado a la dotación en las cubiertas altas e iniciado el salvamento con ayuda de la población local, la guarnición de marines de Fort Ozama y los “francos de paseo” que habían salvado la vida por falta de espacio en la embarcación zozobrada; también estaba en el acantilado el contralmirante Pond, de regreso del concierto.


El “USS Memphis” ya embarrancado; ambas hélices asoman fuera del agua y, sin contar las perforaciones, la popa parece estar clavada por unos 3 metros (en Santo Domingo casi no hay mareas). Obsérvese que pese al “revolcón” el crucero sigue teniendo un relativo buen aspecto gracias a la dureza de su piel (Foto Paul Siverstone Collection)

Había saltado algo de viento y surgieron dificultades con las guías, pero gracias a los “francos” pudo tenderse un andarivel al que siguieron otros cuatro y al poco la dotación del “Memphis” desembarcaba al ritmo de cinco personas por minuto. Uno de los primeros fue el capitán de corbeta Williams, aún medio noqueado por el castañazo contra la taquilla, pero comisionado por Beach para organizar una recepción en tierra que se presentaba complicada porque los heridos representaban la cuarta parte de la dotación.

Quienes no estaban en condiciones de agarrarse a un cabo fueron “transferidos” a tierra en sacos de carbón, aunque para “aterrizaje” peculiar el del barbero de a bordo, que acabó nadando con un mono a cuestas (ambos se salvaron). El “Memphis” estaba frente a un suburbio cuya iluminación dejaba bastante que desear, pero cuando cayó la noche había ya tal cantidad de mirones con automóvil que el salvamento pudo continuar a la luz de los faros hasta finalizar alrededor de las 2030 con el desembarco del comandante Beach dejando tras sí los restos de su carrera.

Debió ser el momento más amargo de su vida, y lo habría sido más de haber sabido que a menos de una milla estaba desarrollándose la última parte del drama: las tres lanchas “rechazadas” habían conseguido alejarse hasta sondas que les permitían aguantarse a la espera de sus buques con relativa seguridad (a tres millas ya hay 500 metros), pero tras ver como el “Castine” se dirigía a alta mar y sin saber nada del “Memphis”, la noche se les echó encima.

Desde su punto de vista tenían enfrente un “mar” de inquietudes con huracán incluido, teniendo a sus espaldas, la irresistible tentación del faro que balizaba la rada; resultó casi inevitable que poco antes de las 2000 horas las embarcaciones decidieran regresar a tierra y que, una tras otra, las tres fueran engullidas por la rompiente con el resultado de otros ocho muertos.

Cuando acabó el oleaje también el “Memphis” era un caso perdido: en sondas tan escasas apoyaba sobre el fondo más peso del que jamás podría alijársele sin recurrir al soplete, y el roquedal descartaba dragar a su alrededor; además, pese a su buen aspecto exterior tenía la carena destrozada y la sala de máquinas hecha polvo, por lo que se comisionó al acorazado “New Hampshire” para hacerse cargo de la artillería y en diciembre de 1917 se le dió de baja. En enero de 1922 una crisis de optimismo induciría a una compañía de Denver a comprarlo como chatarra, pero cortar planchas de 127 milímetros tiene sus problemas y el “Tennie” siguió formando parte del paisaje hasta 1938.

 

Retirandole equipos y materiales, 1916

 





El destino de su último comandante fue aún más complejo: Beach era un firme candidato al almirantazgo, pero un crucero enviado para imponer respeto a todo un país estaba haciendo el ridículo encaramado a un barrio de su capital y urgía localizar un culpable. Nuestras fuentes son fragmentarias, pero a partir de este momento la cosa tiene todo el aspecto de un “tongo”; en el Consejo de Guerra que se le formó a Beach, su defensa “invitó” al contralmirante Pond a testificar sobre las instrucciones que le había dado acerca de no tener más de dos calderas encendidas en el fondeadero, pero Pond rehusó y Beach no permitió que fuera citado.

En consecuencia, el comandante fue encontrado culpable de negligencia e ineficiencia, agraciado con la unánime recomendación de clemencia del tribunal y condenado a perder veinte puestos en el escalafón (¡ascenso a la basura!) para recibir acto seguido un importante mando en tierra (la Naval Torpedo Station, en Rhode Island), dieciocho meses después el del acorazado “New York” (a la sazón buque insignia de la flota norteamericana en Europa) y dejar el servicio activo en 1921 como Jefe del Arsenal de Mare Island... y con el empleo de capitán de navío. En su momento, el Secretario de Marina reduciría la pérdida de puestos a cinco y declararía que la tormenta que sufrió el buque del capitán Beach fue de origen volcánico y que solo era atribuible a un designio de Dios.

A un marino prestigioso se le supone la ciencia infusa necesaria para sobrellevar un huracán o sus efectos, pero otro tipo de cataclismos permiten perder un buque sin que su comandante ni su país pierdan necesariamente su carrera. Las citaciones para la concesión de las tres Medallas de Honor del Congreso son claras (“...when that vessel was suffering total destruction from a hurricane while anchored off Santo Domingo”), pero a partir de aquí y hasta el día de hoy los medios “oficiosos” hablan de “tidal wave”, un término que en inglés resulta ambiguo por dársele habitualmente un uso inapropiado.


En 1929, una cascara vacia, pero aun entera.

Tras dejar la marina Beach ejerció de profesor de historia en la Universidad de Stanford hasta retirarse del todo en 1940. El capitán de navío Beach murió en 1943, y su trayectoria le retrata como una persona de capacidades tan extraordinarias como la mala suerte que salpicó injustamente el final de su carrera naval. Su hijo Edward siguió sus pasos con una carrera no menos notable: número dos de la Promoción del 39, durante la Segunda Guerra Mundial ganó una “Navy Cross”, dos “Silver Star” y otras dos “Bronze Star” como submarinista.


Entorno geográfico y trayectoria del huracán: las características de la mar tendida están calculadas para un período de 15 segundos, muy habitual en estos casos. Se ha calculado un factor de amortiguamiento de 0,9 para una distancia de 300 millas y, dado que en huracanes de este tipo y edad no debe esperarse una mar de viento superior a 12 metros, lo previsible serían olas de hasta 11 a partir de las 1400 locales en aguas profundas frente a la rada de Santo Domingo (la mar de leva se desplaza a ½ de la velocidad teórica para una mar de viento idéntica). Quede constancia de que este tipo de olas se hacen inestables con pendientes entre 1/100 y 1/30 de su longitud de onda, por lo que son improbables alturas muy superiores. (Elaboración propia sobre contorno de costa NOAA/ U.S. Geologic Survey y trayectoria de NOAA/Unisys Corp.)

En 1955 y siendo Ayudante Naval del Presidente Eisenhower escribiría un clásico sobre la guerra submarina (“Run Silent, Run Deep”) llevado al cine por Clark Gable y Burt Lancaster, pero saltó a la fama en 1960 cuando al mando del submarino nuclear “Tritón” (y con la bandera del “Memphis” a bordo) dio la primera vuelta al mundo en inmersión. Ya había mandado otros tres submarinos y un petrolero de flota y todavía le quedó tiempo para escribir otros doce libros, uno de ellos sobre el naufragio del “Memphis”. Edward L. Beach Jr. dejó el servicio activo en 1966 y como su padre lo hizo en el empleo de capitán de navío, pero al menos pudo ver reconocida antes de morir hace un par de años su trayectoria y la de su padre en la nueva sede del US Naval Institute en Annápolis, llamada “Beach Hall” en honor a ambos.

Volviendo al “Memphis”, casi todos los trabajos consultados hablan de un posible terremoto/erupción/tsunami o una ambigua “tidal wave”, pero reitero que no hemos encontrado nada similar en los registros. En teoría pura y para ajustarse a los hechos, las olas procederían del sector norte (viento este) de un huracán desplazándose con trayectoria oeste entre las Antillas Francesas y el sur de La Española, aunque nadie lo mencionó.

El 28 de Agosto de 1916 un huracán mató unas 50 personas en Martinica y, significativamente, otro ya había causado destrozos en Puerto Rico el día 22, lo que daría la razón a Beach en el asunto del diplomático que se quedó a dormir. El causante del “affaire” protocolario pasó al norte de Santo Domingo en la mañana del 23 de agosto ya degradado a simple tormenta tropical, pero el del día 29 lo hizo a unas 160 millas al sur como huracán grado 2 y con vientos de 85 nudos/157 km/h, justamente hacia las 1400 locales.



· John Marriott

“Disaster at Sea, USS Memphis”, Ian Allan Ltd, Shepperton, Surrey, 1987

· Kit y Caroline Bonner

“Great Naval Disasters, USS Memphis”, MBI Publishing, Osceola, WI, 1998

· Edward L.Beach,

“The Wreck of the Memphis”, Holt, Rinehart & Winston, 1966

· “Alvion P. Mossier Saga”

The Suburban Press, 14.08.58, Roxborough, Philadelphia y otras fuentes



The Loss of the USS Memphis on 29 August 1916 - Was a Tsunami Responsible?
Analysis of a Naval Disaster
George Pararas-Carayannis
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INTRODUCTION

On August 29, 1916, while anchored off Santo Domingo (Ciudad Trujillo) harbor in the Dominican Republic, the armored cruiser U.S.S. Memphis was struck broadside by numerous storm waves and, finally, by an enormous wave which drove the ship into the rocks on the shore. The damage to its hull and engines was irreparable. A subsequent Court of Inquiry and the court-martial of the captain, attributed the loss of the ship to a tsunami. The following analysis documents that the loss of the ship was not due to a tsunami as the official Navy records indicate and that it could have been prevented with proper planning and vigilance. Human errors and lack of knowledge of a passing hurricane were primarily responsible for the loss of the Memphis.

The USS Memphis

The USS Memphis was a large 14,500-ton displacement armored cruiser that had been launched on 3 December 1904 and originally named "Tennessee". Her armament included four ten-inch guns in twin turrets, sixteen six-inch guns, and twenty-two three-inch guns. The ship had two steam powered engines and was capable of reaching a speed of 23 knots.

The USS Memphis' Mission

In 1916, an unstable government and political unrest at San Domingo (now the Dominican Republic) required the dispatch of U.S. Marines to protect U.S. interests on this Caribbean nation on the island of Hispaniola. The USS Memphis was ordered to sail to the harbor of Santo Domingo, the capital, to support the U.S. Marines stationed there. Captain Edward J. Beach, was the ship's commander. Also, the Memphis was the flagship of Rear Admiral Charles F. Pond, the ranking U.S. Navy Commander in the region.or peace-keeping patrol off the rebellion-torn Dominican Republic arrived at Santo Domingo harbor in early August 1929.

The Harbor of Santo Domingo

In July 1916, the Memphis got underway for the West Indies, arriving at San Domingo on 23 July . the ship was anchored at about 55 ft. depth close to the mouth of Ozama river and near the 1177-ton U.S. gunboat "Castine". Anchorage on this southern side of the island was poor, because of its exposure to storms from the south and the southeast.

Weather Conditions at Santo Domingo in August 1916 - Ship Preparations

This Caribbean island of Hispaniola - shared by Haiti and the Dominican Republic - lies in the middle of the hurricane belt and is subject to severe storms and hurricanes from June to October. Concerned that it was hurricane season, Captain Beach proposed to keep four boilers of the Memphis going at all times to enable the ship to get out of the harbor quickly if a hurricane approached. However, because of US. Navy economy measures, Admiral Pond advised Captain Beach to keep only two of the ship's boilers going for auxiliary machinery, but to keep the other four boilers ready in case of emergency.

Around August 22, the barometric pressure dropped significantly and the weather begun to deteriorate. Fearing that a storm or a hurricane was approaching, Captain Beach ordered the other four boilers of the ship to be fired and all arrangements to be made to get underway. The feared hurricane did not occur but the preparedness exercise was useful in demonstrating that the required steam pressure to power the ship's engines could be raised in about 40 minutes.


Chronology of Events in the afternoon of 29 August 1916 leading to the Loss of USS Memphis

The following chronology of events summarizes entries from the ship's log, from observations by the crew and people on the shore, from findings of a Court of Inquiry, and from testimony at the court martial of the ship's captain, following the loss of the ship.

Satellite photo of the Santo Domingo coast where the USS Memphis perished.

29 August 1916 - The few days after 22 August 1916 were uneventful. Both the Memphis and Castine were riding gently in smooth sea, anchored off Santo Domingo. No storm warnings had been received. However, in the early afternoon of 29 August, even though there was no wind, suddenly the waves became significantly higher. Both the Memphis and Castine begun to roll considerably at their anchorages. Long period waves could be seen coming into the harbor from the east and breaking on the rocks.

15.30 - Concerned about the increasing wave activity, an order was issued to the engine room of the Memphis to raise steam pressure. However, major difficulties were reported from the engine and boiler rooms. Water spray was entering through the ventilators on the ship's deck which had not been properly secured. Some of the ventilators on the deck were subsequently shut off, but a lot of water had already entered the engine rooms, creating problems in raising steam pressure. The engine room reported to the bridge that there would be adequate steam pressure from the four boilers to power the engines by 16.35.

15.35 - 15.40 - In the next few minutes the swells in the harbor increased considerably. The Memphis was rolling very heavily and seas were now covering her decks. Spray continued to come down the ventilator funnels. According to officers on the bridge, the waves were so enormous that the ship's keel bumped the seabed once or twice. Given the fact that the ship was presumably anchored in 55 feet of water, this meant that the waves must have been about 40 feet in height.

16.00 - Huge breakers capsized a motor launch returning to the Memphis. There was nothing that could be done to help the crew and passengers struggling in the water. By that time, the gunboat Castine had managed to increase steam pressure, start its engines and raise her anchor. In an effort to rescue those in the water, the gunboat came into the surf. However, the seas were too rough to lower a boat and the Castine got dangerously close to the rocks. Fearing that Castine may end up on the rocks, the rescue effort was abandoned but life jackets were thrown in the water. Castine's commander ordered to head out. The battered gunboat struggled past the Memphis, but managed to get safely out to deeper water.

16.30 - By that time the swell was even greater. The Memphis kept on rolling 60 and perhaps as much as 70 degrees. Her decks were being washed over by the waves and repeatedly she was battered into the harbor bottom.

With each wave, the ship appeared to be lifting and dragging towards the rocks on the shore. Captain Beach ordered the drop of a second anchor, but the order was canceled when the engine room informed him that steam pressure would be adequate in five minutes to start the engines. With the ship rolling that much and the seas washing over the decks, attempting to drop the second anchor was impossible.

16.35 - An immense wave estimated to be about 70 feet in height was seen approaching the harbor.

16.38 - The engine room could not generate sufficient steam pressure for the engines. The ship's anchor cable was straining and appeared that it would break. With only 90 lb. of steam pressure, Captain Beach had no choice and could not wait for more steam. In an effort to at least turn the ship's bow into the approaching huge wave, he ordered the starboard engine full astern and the port engine full ahead. It was a futile effort. There was simply not sufficient steam pressure to turn the ship ninety degrees and complete the maneuver.

16.40 - The enormous wave was quickly approaching the Memphis. It could be seen churning sediments of sand and mud from the sea bottom. It appeared that it would hit the ship broadside - the most vulnerable position. The shallower water depth had slowed the wave down a bit but its height had increased. In front of it, a 300 ft long trough had formed. As the wave got closer to the Memphis, its peak begun to break. The top of the breaking crest was now about 30-40 feet above on the ship's bridge. The wave form appeared to consist of three distinct steps, each separated by a large plateau.

The huge wave broke thunderously upon the Memphis, completely engulfing it. Two seamen trying to release the second anchor were washed overboard. The wave's impact injured members of the crew. Other crew members were injured or killed by steam or by steam inhalation when the ship boilers exploded. The ship did not capsize but recovered to an upright position but hit bottom hard, which normally would be about twenty-five feet below her keel. The battering caused great damage on her hull.

16.45 - Slowly, dragging her anchor, the Memphis struck the first rocks at about 16.45. As each succeeding wave pounded her, she was forced a little further ashore until her port side crushed against the rocks, which pierced this side repeatedly. The Memphis was still rolling from side to side, although now firmly aground.

17.00 - At about 17.00 the battered ship was given one final push by the waves, thus moving her hard aground on Santo Domingo's rocky coast in water depth ranging from 12-19 feet and only 40 feet from the cliffy shoreline. Large holes in the ship's hull could be seen by observers on the shore.

Securing the Wreck of the Memphis

Actions that followed the grounding of the Memphis are not of direct relevance to the evaluation of causes that caused this disaster and details are omitted since they have been adequately documented in U.S. Navy archives and the literature. It will suffice to say only that, as soon as the Memphis had gone firmly aground, Captain Beach ordered the crew to fully secure the ship with ropes to the shore. This was accomplished with the assistance of U.S. Marines and hundreds of Dominicans on the cliffy shore of the harbor. Then the captain ordered the evacuation of the injured, followed by the evacuation of 850 others. This was done in an orderly and safe fashion, using hawsers on land and ropes.

Death Toll and Injuries - Damage to the Ship

What had started as a normal routine afternoon on board the USS Memphis on 29 August 1916, in a matter of about one hour, turned into a disaster of major proportions. Forty three people lost their lives that fateful afternoon. Twenty five crew members died when the ship's motor launch capsized in huge breakers at about 14.00, as it was attempting to return to the ship. Another eight members of the crew were lost when three boats sent to sea sank or were wrecked attempting to reach shore after dark. Ten more died either by being washed overboard or from burns and steam inhalation when the ship's boilers exploded. The total casualties,numbered 43 dead and 204 injured.

The ship itself sustained irreparable damage. Though she appeared to be nearly normal in appearance above the water, the USS Memphis was a total loss. Her bottom was driven in, her hull structure was badly distorted and her boilers had exploded. Her 23,000 horsepower steam power plant had been destroyed. The Memphis, would never sail again. Although her guns and other components were eventually salvaged, her punctured and twisted hull remained an abandoned wreck on the cliffs of Santo Domingo for 21 years - before being dismantled by ship breakers.

Conclusions of the Court of Inquiry as to What Caused the Loss of the Memphis

The loss of the Memphis was followed by a Court of Inquiry and the court martial of Captain Edward J. Beach, the ship's commander. The court concluded that conditions had deteriorated very rapidly to save the Memphis. Also, that the heavy rolling of the ship and the flooding from the ventilator funnels was the reason that steam pressure could not be raised in time to fire the engines and head out to sea, as the gunboat Castine had barely managed to do. Complications in the engine room were blamed for the failure. The Court found that Captain Beach was guilty of not keeping up sufficient steam to get underway at short notice and of not properly securing the ship for heavy weather.

The huge waves that engulfed and wrecked the Memphis and drowned the sailors were attributed to a "tropical disturbance", a "seismic storm", but also to a "tsunami" that originated from a seismic event somewhere in the depths of the Atlantic Ocean or Caribbean Sea.


Photographs of the USS Memphis Wreck taken in 1917 and Later
(U.S. Naval Historical Center Photographs)





Analysis of the Naval Disaster

A Tsunami in the Caribbean Sea was not Responsible for the Loss of USS Memphis

The Navy's conclusion that the loss of the Memphis was due to a 'seismic storm' or a tsunami was erroneous. There is no such thing as a "seismic storm". Furthermore, no tsunami occurred in late August 1916 in the Caribbean Sea or the Atlantic Ocean. The characteristics of the waves observed breaking on the coastline of Santo Domingo in the afternoon of 29 August 1916 were not those of a tsunami.

The Hurricanes of 1916 -Tracks of Hurricanes in 1916 in the Caribbean Sea and the Western Atlantic Ocean

Tsunami waves were not responsible for the loss of the Memphis. Most of the historical tsunamis in the Caribbean region have been generated by tectonic earthquakes. A review of historical catalogs of tsunamis does not show an event specifically occurring on August 29, 1916. The only earthquake and tsunami in the vicinity which could have affected Santo Domingo occurred on April 24, 1916 north of Puerto Rico, probably in the Mona Passage. Another earthquake/tsunami occurred in the vicinity of Guatemala/Nicaragua on January 31, 1916. This event could not generate a tsunami at Santo Domingo. A tsunami was generated on the Pacific side of Central America. The waves that resulted in the loss of the USS Memphis were not caused by a tsunami. There were no earthquakes of significance in the region during the latter part of August 1916. Similarly , there were no volcanic eruptions or major underwater landslides.

The Navy officers who participated in the Court of Inquiry and the court martial of the ship's captain did not appear to have much technical experience or training about storm-generated waves or tsunamis. In 1916, Oceanography and Meteorology had not developed sufficiently as fields of science. Very little was known about tsunamis or the modes of their generation. Also, it appears that very little was known about tropical storms or hurricanes. There was no effective way of tracking hurricanes or reporting vital weather data to the Navy Command. Weather forecasting was at a rudimentary state and there was no effective monitoring system or synoptic observations which could be shared in real time. Finally, communications were not very good in those days. Thus, it appears that the Navy Command did not even have information on the three hurricanes that had passed close to Santo Domingo in the month of August 1916. In fact, on 18 August, one of these hurricanes had made landfall at Corpus Christi, Texas, and had been responsible for widespread destruction. Even if this information was known, it appears that it was not conveyed to the captains of the Memphis or the Castine at Santo Domingo.

The USS Memphis was wrecked by storm waves generated by a passing hurricane

The location at Santo Domingo where the Memphis and the Castine were anchored was very vulnerable to approaching storm waves from the east and southeast. The water depth of 55 feet where the Memphis had dropped anchor was too shallow and within the breaking depth zone of potential significant waves of longer period and wavelength, generated by hurricanes.

As it will be demonstrated, the series of huge breakers and the enormous wave that wrecked the ship on the afternoon of 29 August 1916 were generated by an approaching hurricane.

The most significant of the waves that wrecked the Memphis were generated within this hurricane's zone of maximum winds. Once outside the fetch region of generation, these storm waves had outrun the slower moving hurricane system and raced as swells across the Caribbean and towards the harbor of Santo Domingo.

The following is an account of the hurricanes that passed near the Dominican Republic in August 1916 and an analysis of the storm waves of the particular hurricane that caused the loss of the ship.

The Hurricanes of 1916

This region of the Caribbean is in the middle of the hurricane belt and is subject to severe tropical storms and hurricanes from June to October. As shown by the hurricane tracking diagram, there were numerous hurricanes that traversed the region in 1916. Most of them developed in the Atlantic Ocean as tropical storms but when they reached winds of more than 75 miles per hour, they were classified as hurricanes. Three of these storm systems became hurricanes in August 1916. Two of them crossed the Central Caribbean Sea, south of Santo Domingo, and one headed north.

Track of the unnamed 1916 hurricane that struck Corpus Christi, Texas in 1916

The first of the unnamed hurricanes in August 1916 (8/12 - 8/19) reached Category 3 and made landfall at Corpus Christi, Texas - causing extensive destruction there. The second unnamed hurricane (8/21 - 8/25) reached briefly a Category 2 status as it passed near the island of Hispaniola, but quickly degenerated into a tropical storm. Finally, the third unnamed hurricane in late August (8/27 - 9/2) reached a Category 2 status with sustained winds of over 100 miles per hour. It passed south of Santo Domingo on August 29. It is believed that it was this hurricane that generated the huge waves at Santo Domingo. Because its waves wrecked the USS Memphis, we shall refer to it as "Hurricane Memphis".

The unnamed Hurricane of August 12 - August 19, 1916

As the tracking indicates, this hurricane reached Category 3 status passing south of Santo Domingo on 14-15 of August. It continued in a northwest direction, making landfall at Corpus Christi, Texas on August 18.

There is no information on any unusual wave activity at Santo Domingo around August 14-15 when this hurricane passed about 275 nautical miles to the south. It appears that the directionality of the hurricane's path was the reason that no significant waves struck the coast of Santo Domingo.

However, this hurricane was very destructive in the Corpus Christi, Texas region. In fact it was the strongest storm since the Great Galveston storm of 1900 had struck the area south of Corpus Christi

Although this hurricane caused some damage, it moved very fast over the Texas coastal area, thus resulting in low loss of life. Only 15 people died. However, property damage was significant and was estimated at $1,600,000 (1916 dollars). Most affected were the cities of Bishop, Kingsville and Corpus Christi. In Corpus Christi, all the wharves and most of the waterfront buildings were destroyed. There was hardly any property that was not damaged. Most of the damage resulted from the hurricane surge flooding and the superimposed storm waves.

Evaluation of Hurricane "Memphis" of 8/27 - 9/02, 1916

As the tracking diagram indicates this particular system developed from a tropical storm on 27 August to a Category 2 hurricane on 29 August. It reached sustained winds of over 100 miles an hour and maximum probable wind speeds and gusts of 125 miles per hour.

This was a dynamic storm system which advanced into the Caribbean Basin rapidly. The hurricane's speed of translation eastward is estimated at about 15- 20 nautical miles per hour, since it traversed approximately 400 nautical miles on 29 August. At its closest point, the hurricane center was about 250 nautical miles south of Santo Domingo.

The following is tracking information for hurricane Memphis, followed by an analysis of the storm waves it generated.

Tracking information for Unnamed Hurricane (Hurricane Memphis) Passing South of Santo Domingo on 29 August 1916

Time Lat Lon Wind(mph) Pressure Storm type
------------------------------------------------------------------
6 GMT 8/27/16 14.0N 46.3W 70 -999 Tropical Storm
12 GMT 8/27/16 14.0N 48.5W 70 -999 Tropical Storm
18 GMT 8/27/16 14.3N 51.2W 75 -999 Category 1 Hurricane
0 GMT 8/28/16 14.7N 53.5W 75 -999 Category 1 Hurricane
6 GMT 8/28/16 15.1N 56.0W 80 -999 Category 1 Hurricane
12 GMT 8/28/16 15.3N 58.5W 85 -999 Category 1 Hurricane
18 GMT 8/28/16 15.4N 60.5W 85 -999 Category 1 Hurricane
0 GMT 8/29/16 15.5N 62.8W 90 989 Category 1 Hurricane
6 GMT 8/29/16 15.6N 65.1W 100 -999 Category 2 Hurricane
12 GMT 8/29/16 15.6N 67.6W 100 -999 Category 2 Hurricane
18 GMT 8/29/16 15.7N 69.2W 100 -999 Category 2 Hurricane
0 GMT 8/30/16 15.9N 71.3W 100 -999 Category 2 Hurricane
6 GMT 8/30/16 16.0N 73.1W 100 -999 Category 2 Hurricane
12 GMT 8/30/16 16.2N 75.1W 100 -999 Category 2 Hurricane
18 GMT 8/30/16 16.6N 76.7W 100 -999 Category 2 Hurricane
0 GMT 8/31/16 16.8N 78.2W 100 -999 Category 2 Hurricane
6 GMT 8/31/16 17.0N 79.6W 100 -999 Category 2 Hurricane
12 GMT 8/31/16 17.4N 81.0W 90 -999 Category 1 Hurricane
18 GMT 8/31/16 17.7N 82.0W 90 -999 Category 1 Hurricane
0 GMT 9/ 1/16 18.0N 83.2W 85 -999 Category 1 Hurricane
6 GMT 9/ 1/16 18.1N 84.1W 85 -999 Category 1 Hurricane
12 GMT 9/ 1/16 18.2N 85.3W 80 -999 Category 1 Hurricane
18 GMT 9/ 1/16 18.2N 86.4W 80 -999 Category 1 Hurricane
0 GMT 9/ 2/16 18.1N 87.6W 75 -999 Category 1 Hurricane
6 GMT 9/ 2/16 17.9N 89.3W 65 -999 Tropical Storm
12 GMT 9/ 2/16 17.0N 91.0W 35 -999 Tropical Depression

Hurricane "Memphis" Wind Field - Directionality of Hurricane Fetches, Duration and Significant Storm Waves and Swells

The hurricane's winds blew in a counterclocwise pattern. Soon after the hurricane crossed the Lesser Antilles islands arc, significant storm waves of longer period begun developing within the radius of maximum winds, within fetches of 10 to 20 nautical miles and over a durations of 1 to 2 hours.

As the hurricane progressed westward in the Caribbean in the early morning hours of 29 August, the fetches of maximum winds kept on changing direction in the same counterclockwise pattern. Initially the winds generated huge storm waves from an easterly direction. At the time, the wave field in front and on either side of the hurricane center consisted of locally generated seas and traveling swells from other regions of the storm system. However, in the next few hours, as the hurricane was approaching the longitude of Santo Domingo, additional huge storm waves were generated, not only along the east-west fetches of maximum winds, but along fetches with a southeast - northwest orientation.

The longer period storm waves begun to outrun the moving storm system and sorted out as distinct wave trains traveling as swells towards the southern coasts of the Dominican Republic. Because of the hurricane's eastward movement and orientation of the fetches of maximum winds, the waves that were generated became very directional towards Santo Domingo. The direction of approach of converging swells was from the east, from the east south-east, and from the south east.

Estimate of the Height and Period of the Most Significant Deep Water Storm Wave Generated by Hurricane "Memphis" - The Killer Wave

Based on limited data for this historical hurricane but on certain known parameters of other more recent hurricanes, mathematical modeling can be applied to simulate the near sea surface wind field and to estimate the upper limit of the long period waves generated by this storm system. However, such modeling is a very involved process. For the purpose of the present analysis, an empirical approach is sufficient to roughly evaluate the Rayleigh wave distribution function, and the upper limit of storm wave height variability, as well as the maximum period, wavelength, and deep water height of the most significant of the storm waves. Based on this analysis it can be concluded that it was this significan wave or a very similar long period wave, which combined in resonance with other storm waves, and resulted in the huge breaker that engulfed the USS Memphis at 1640 on 29 August 1916 - wrecking it on the rocks of Santo Domingo.

The significant height (Ho) and period (To) of the most significant wave generated in deep water at a point on the radius (R) of maximum wind of a hurricane can be calculated mathematically, provided that the hurricane's pressure differential from the normal (Dp) is known, as well as the hurricane's forward speed, its maximum gradient wind speed near the water surface (30 feet above), and the Coriolis parameter (f) at that latitude. The mathematical equations for this calculation are ommitted here but the results are presented.

Based on the limited data available for this August 1916 hurricane ("Memphis" - Category 2 hurricane), and assuming that its radius of maximum winds was about 35 nautical miles away from the storm center (a reasonable approximation for a hurricane of this type), the forward speed was 20 knots, and the barometric pressure differential of about 2.3 inches of mercury, the most significant deep water height (Ho) is calculated to be about 58.9 feet. The deep water period of this significant wave is calculated to be about 16.1 seconds - indeed a long period. Once outside the hurricane region this significant wave maintained its wavelength and period, but attenuated somewhat in height during its travel towards Santo Domingo.

Wave Transformation in Shallow Water - Effects of Near Shore Refraction and Resonance

In the meantime, the first of the longer period storm waves - which outrun the hurricane system's eastward progression - begun arriving as swells at Santo Domingo at about 1500 on August 29. Up to that time the sea had been smooth and there were no reports of winds or a drop in barometric pressure. At that time, the hurricane's center was fairly far away at about 15.6 N and 67.6 W, approximately 300 nautical miles southeast of Santo Domingo. However, these initial waves that begun arriving at 1500 had been generated much earlier, mainly from east-west fetches when the hurricane was as far as 600 nautical miles away. The swells had traveled almost twice as fast as the overall storm.

In the next hour, additional storm waves generated closer to Santo Domingo - but coming from a changing east-southeast direction - begun to outrun the moving hurricane and interfere with swells arriving from the east. The direction of the waves approaching Santo Domingo kept on changing, but when the swells reached shallower water, the bottom effects begun to be felt. Near-shore refraction unified the waves' directional approach towards the harbor of Santo Domingo and the location where the Memphis and the Castine were anchored. Some of the waves that had similar periods and wavelengths arrived in resonance, and begun to superimpose on each other - thus augmenting their heights. The longer period waves begun to break in water deeper than the 55 feet where presumably the Memphis was anchored. These breaking waves, some striking broadside, washed over the decks of the Memphis, and thus water went into the ventilator shafts. This in turn caused the problems in raising steam for the engines of the ship. The anchor was still holding, but probably slightly dragging on the sea floor. Apparently not enough scope had been let out on the anchor's chain. Dropping a second anchor would not have helped the Memphis since not enough scope could be released for the anchor to grab and be effective.

The Most Significant of the Waves - According to the crew on the Memphis, a huge wave appeared in the horizon and its height was estimated to have been about 70 feet. This must have been the most significant of the waves generated by the hurricane which was estimated earlier to have a maximum deep water height of 58.9 feet and a period of 16.1 seconds when it left the fetch in the hurricane's region of maximum winds (estimated to have been 125 knots/hour).

As this huge wave got close to the Memphis, crew members observed that it had three distinct steps and two plateaus on its forward face. Also, they reported that its crest was preceded by a trough which was estimated to be 300 ft. long. These observations suggest that this wave's overall wavelength was about 600 feet and that two other waves had superimposed on it when refraction begun to take place in the shallows off Santo Domingo. Since the period of this extreme wave was calculated to be 16.1 seconds in deep water (unchanged by refraction), the deep water wave celerity (speed) can be estimated - based on Airy and Cnoidal wave theories - to have been: C=L/T =600/16.1= 37.27 ft/sec (independent of depth). However in water shallower than one half the wavelength (in this case less than 300 feet) refraction by bathymetry and effects of resonance begun to take place - thus combining this huge wave with two other significant, long period waves approaching from different sources and directions. This explains the three steps and plateaus that were observed on the face of the huge wave.

The transformation of the huge wave had begun about two minutes earlier. When the wave reached water depths ranging much less than 1/2 its wavelength (much less than 300 feet), the refraction effects became more significant. Its speed was reduced considerably. The wave speed was now dependent on the depth of the water and was governed by the shallow water wave equation, which can be simplified as: C = Square Root of gxd - where d=depth of the water, and g= gravitational acceleration for that particular latitude. Based on solitary wave theory, and without knowing the slope profile off Santo Domingo harbor, an estimate of the breaker height can be made based on the relationship between the breaker height (Hb) to the breaking depth (Db). At the breaker depth, all of the wave's potential energy became forward kinetic energy - much to the detriment of Memphis. The relationship from which the depth of the water where the wave will begin to break can be obtained from Hb=Db/1.28. Since the observation was made by members of the crew that the huge wave was about 30 to 40 feet above the bridge of the Memphis - and assuming that the bridge was about 30 feet above sea level, the height of the wave at breaking, Hb, must have been 70 feet. Thus the huge wave must have begun breaking when it reached a depth of 89.6 feet. Had the Memphis been anchored in deeper water, like 120 feet instead of 55 feet, the entire disaster would have been prevented. The ship would not have sustained the earlier flooding of the engine room through the ventilators by the earlier waves and it would have been able to raise steam and sail to deeper water in a timely fashion. Alternatively, if the Memphis had been anchored in 100 or better 120 feet of water - instead of 55 feet - it would have been able to ride all the swells, including the huge 70 foot wave, without a problem.

Unfortunately the Memphis was anchored in too shallow and unsafe water depth. When the huge wave had reached a depth of about 90 feet, its crest peaked and the water particle velocity exceeded the wave's forward velocity (celerity). At that breaking depth, all of the wave's energy became kinetic and a huge volume of water begun to move forward at a speed of 25-30 miles per hour. When this huge breaker struck the Memphis broadside, it engulfed its decks and smokestacks and pushed it onshore with tremendous force. At that point in time, the Memphis was forever doomed. The anchor was of no use. The engines, even if they had more than the 90 lbs of steam pressure, would have not saved the ship. Even if the maneuver of turning the ship's bow into the face of the wave had been completed, it would have been futile within the breaking zone of this huge wave. Neither the engine nor the anchor could have opposed the huge wave force.


Human Errors Contributed to the Loss of the USS Memphis

Human errors were inadequately addressed by the Navy's Court of Inquiry into the disaster and by the court martial of the ship's captain. Complications in the engine room were blamed for the failure. The Court found that the only human errors responsible for the ship's loss was the captain's failure to keep sufficient steam pressure to get underway at short notice and of not properly securing the ship for heavy weather. However, the Navy's economy measures were the main reason that the boilers of the Memphis were not fired at all times to keep steam pressure up for the engines.

The huge waves that wrecked the Memphis at the harbor of Santo Domingo in the afternoon of 29 August 1916 were inacurrately attributed by the Court of Inquiry to a "tropical disturbance", a "seismic storm", but also to a "tsunami". The offiicial Navy records still show that the loss of the Memphis was caused by a tsunami or a tropical disturbance - but without further explanation. As explained above, the waves that wrecked the Mempis were not those of a tsunami but were generated by a hurricane that passed south of Santo Domingo. What is perplexing is that no one made a connection between this hurricane and the huge waves it generated. It is apparent that storms were not properly monitored in 1916 and that communications on weather information were poor.

The loss of the Memphis was a considerable disaster but, in fact, it was one that could have been prevented with some rudimentary knowledge of storms, storm waves, and with some additional preparation. The most serious of the human errors that resulted in the loss of the ship was the decision to drop anchor in only 55 feet of water. It was an error in judgment, knowing very well that it was hurricqane season. Anchoring in deeper water would have averted the disaster. From the court martial proceedings, it appears that none of the officers in charge had any training or conception of the speed by which a storm would move, or that significant waves of greater heights, wavelengths and periods could be generated by a distant storm, or that the waves could outrun the storm and be immense at distant locations. No one at that time recognized the potential severity of such waves in shallow water, or realized that such waves transform their potential energy into kinetic forward moving energy once a certain depth is reached. Everyone was aware that it was hurricane season, that the barometric pressure had dropped previously and that there was a possibility of an approaching hurricane and possible waves. They made preparations by firing the engines on August 22nd and preparing for such an eventuality. However, none considered the most simple and inexpensive solution to this potential problem by simply anchoring the ship at 100-120 feet depth and out of harm's way. Lack of proper training on weather and wave phenomena was the most important human error in the loss of the USS Memphis.


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