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Autor del relato: Fernando José García Echegoyen.
Perdido con cuerpos y bienes. Esta es la expresión con la que la Armada Española reseñaba el naufragio, desaparición en este caso, de uno de sus buques. Expresión lacónica, muy al estilo militar, probablemente demasiado corta y aséptica para que la imaginación pueda hacerse una composición del horror que se ocultaba trás estas cinco palabras. Y así quedó reseñado en las listas de nuestra Armada el destino del crucero Reina Regente. Fue el domingo 10 de marzo de 1895. El lugar, como otras tantas veces, el Estrecho de Gibraltar. Merece la pena recordar, aunque sea de forma somera, este trágico y misterioso suceso marítimo acaecido en nuestras aguas y como tantos otros, ya casi olvidado.
La historia del Reina Regente comienza en 1885 cuando el Gobierno Español encarga a los afamados astilleros ingleses de Thompson and Co. la construccion de un crucero protegido que, siguiendo las nuevas lineas de diseño de los buques de guerra ingleses, sirviera como modelo a dos gemelos que habrían de ser construidos en España y que recibirían los nombres de Alfonso XIII y Lepanto. Bajo la supervisión y diseño de Sir Nathaniel Barnaby y con un costo de seis millones de pesetas, el nuevo y poderoso buque fue botado en febrero de 1887, entrando en servicio un año después. Bautizado Reina Regente el navío desplazaba 4.800 toneladas, estaba dotado con cubierta protectora y sus dimensiones eran de 318 pies de eslora, 50 de manga y 20 de puntal. Dos potentes máquinas alternativas de triple expansión Thompson montadas sobre dos ejes y con una potencia indicada de 11.000 caballos le permitían alcanzar los 20,7 nudos de velocidad con una autonomía de 12.000 millas.
El Reina Regente había sido poderosamente armado. Su artillería principal la componían 4 cañones González Hontoria de 240 mm, 6 de 120 mm del mismo sistema, 5 Nordenfelt de 57 mm, 1 de 42 mm, 2 ametralladoras de 11 mm y 5 tubos lanzatorpedos. Tripulado por 420 hombres, el buque estaba equipado con los más modernos medios de salvamento. El casco había sido subdividido nada menos que en 156 compartimentos estancos mediante mamparos de acero longitudinales y transversales. Se trataba en definitiva de un buque de guerra robusto y compacto, con gran poder ofensivo y un extraordinario blindaje a base de planchas de acero Siemens. Sin embargo, para un observador avezado la silueta del crucero ofrecía un inquietante detalle. La piezas Hontoria de 240 mm, no habían sido montadas sobre la cubierta principal. Habían sido instaladas de dos en dos paralelamente sobre superestructuras a proa del puente y a popa de la cubierta de botes. Esto quería decir que de no llevar el barco sus carboneras y pañoles de munición abarrotados su centro de gravedad estaría muy elevado, o dicho de otra forma, el crucero sería muy inestable. Mientras que se destinase el buque a misiones de patrulla u operaciones que no requiriesen largas navegaciones y siempre que sus carboneras se encontraran rebosantes de carbón, no habría peligro. El problema surgiría en navegaciones oceánicas. Con el consumo de carbón se iría "consumiendo" también la estabilidad del Reina Regente.
Para explicarlo de una forma más comprensiva para el lector no familiarizado con los temas náuticos podríamos comparar el comportamiento del crucero con el de un tentetieso, aquel muñeco de plástico o madera con un gran peso en la base y con el que jugábamos en nuestra niñez. Si tumbábamos el muñeco, es decir lo sacábamos de su posición de equilibrio, oscilaba a gran velocidad hasta quedar en su posición inicial. Imagínense un buque en la misma situación, con un gran peso cercano a la quilla. El centro de gravedad del buque, resultante de todos los centros de gravedad de los pesos embarcados a bordo, estaría situado muy bajo siendo el comportamiento del buque muy parecido al del muñeco; tendría fuertes oscilaciones de banda a banda. Se dice en este caso que el buque es "rígido", que tiene un exceso de estabilidad, situación nada recomendable por los tremendos esfuerzos que tiene que soportar la estructura del mismo. Imagine el lector que dentro del muñeco pudiéramos subir la plomada completa. Los balances del mismo serían mucho más lentos, llegando el momento en el que si se traspasa determinado ángulo de inclinación quedaría en el suelo tumbado sin llegar a recuperar nunca su posición de equilibrio, la vertical. Cuando esta situación se produce en un buque se dice entonces que estamos ante un buque "tumbón", que se duerme en los balances, en resumidas cuentas que es muy poco estable. Este era el caso del Reina Regente.
Cuando en 1892, con motivo de la celebración del Cuarto Centenario, el Regente tuvo que cruzar el Atlántico hasta Cuba y Nueva York con una réplica de la carabela Santa María a remolque, el defecto se hizo evidente. Con un poco de mar de través el crucero daba grandes balances de los que le costaba mucho tiempo recuperarse. Distintos jefes y oficiales que sivieron a bordo advirtieron el defecto, recomendando la sustitución de los grandes cañones Hontoria por otras piezas más ligeras. Como tan a menudo ha ocurrido en la historia de nuestro país, los consejos de aquellos militares fueron desoídos y, como más tarde demostrarían los acontecimientos, ocultados.
En marzo de 1895 se asignó al Reina Regente la misión de desembarcar en Tánger una embajada extraordinaria del Sultán de Marruecos. Esta es una curiosa historia cuyo origen hay que buscarlo en una bofetada que un general español propinó al embajador de Marruecos en el vestíbulo del Hotel Rusia en Madrid. Acaeció tras el combate de Cabrerizas Altas, cerca de Melilla, durante el cual perdió la vida el por entonces gobernador de la plaza, general Juan García Margallo a manos de las hordas rifeñas. En la mañana del 2 de octubre de 1983 el pequeño fuerte se vio rodeado por un numero grupo de rifeños a quienes paulatinamente se fueron uniendo otros hasta alcanzar el número de 6.000 hombres según algunas fuentes. Durante todo el mes de octubre la posición fue objeto de violentos ataques. En la mañana del día 28 el General Margallo dirigió un ataque contra los insurrectos con el fín de proteger un convoy de aprovisionamiento. Dos balazos en la cabeza acabaron con la vida de Margallo, cuyo cuerpo nada más caer del caballo, fue brutalmente mutilado por los rifeños. Casi año y medio después, una vez finalizadas las hostilidades, llegó a nuestro país una embajada extraordinaria del Sultán de Marruecos con el propósito de negociar una moratoria en el pago de las indemnizaciones de guerra. Al frente de dicha representación se hallaba un prestigioso personaje y hábil negociador; El Hadj Abd el Krim Brisha. La misión diplomática se alojó en Madrid en el Hotel de Rusia, situado a la sazón en la Carrera de San Jerónimo que se convirtió en centro de atención de la sociedad madrileña ante el exótico aspecto de los embajadores marroquíes y el ir y venir de personalidades.
Entre los actos programados durante la visita figuraba una solemne recepción en Palacio a la cual se había dispuesto que los visitantes marroquíes asistieran en carrozas palatinas escoltadas por la Guardia Real. Aquel día un tropel de curiosos se arremolinaba a las puertas del Hotel de Rusia en las cuales esperaban formadas las tropas en torno a las carrozas. En el momento de máxima expectación, cuando el embajador Brisha descendió el último escalón del hotel para dirigirse a la carroza de gala, un espectador surgió de la muchedumbre y le asestó un sonoro puñetazo en el rostro. El anciano marroquí hizo ademán de sacar un arma pero fue contenido por sus propios hombres. Como es fácilmente imaginable, el incidente originó un considerable revuelo en las esferas políticas españolas. Los moros nunca tuvieron una negociación tan fácil con España. Brisha recibió excusas de toda la clase política además de las de la de la propia Reina Regente que durante la recepción posterior al incidente se reunió a solas con el embajador.
El agresor resultó ser el general de brigada don Manuel Fuentes Sanchiz, amigo y compañero de armas del difunto general Margallo. Fuentes Sanchiz, al ver los honores que recibía el embajador de Marruecos y ante el dolor por el compañero muerto en tan terribles circunstancias no pudo reprimir sus impulsos y agredió de forma inesperada al anciano embajador (reacción muy española por cierto).
Hay quien afirma que debido a la agresión y como una forma más de desagravio a la embajada extraordinaria del Sultán, se dispuso que ésta regresara a Marruecos a bordo del Reina Regente. Del puerto de Cádiz zarpó el crucero al mando del capitán de navío don Francisco de Paula Sanz y Andino el día 9 de marzo de 1895. Sin novedad fondeó en Tánger aquel mismo día y desembarcó a sus ilustres pasajeros. Al día siguiente, el domingo día 10, el comandante Sanz ordenó el regreso a casa. Más tarde se rumoreó que deseaba llegar a Cádiz para poder presenciar aquel mismo día la botadura del crucero Carlos V. A las 10 30 de la mañana, tras los oficios religiosos del domingo, el Reina Regente zarpó del puerto de Tánger. A bordo iban 412 tripulantes. El comandante Sanz sabía que de un momento a otro iba a desatarse sobre el Estrecho un temporal del Suroeste. La ligera brisa que soplaba desde el amanecer iba arreciando por momentos y el barómetro bajando hasta alcanzar los 720 milímetros de mercurio. Sin embargo debió confiar en las cualidades marineras de su barco y en lo corta que era la travesía (una tres horas de viaje) por lo que decidió hacerse a la mar aunque iba corto de carbón y con los pañoles escasos de munición y pertrechos, es decir en sus peores condiciones de estabilidad. A unas tres millas del puerto marroquí el Regente se detuvo durante un rato. Después reemprendió su marcha desapareciendo entre el oleaje y la lluvia. Nunca más se le volvió a ver.
Días después la tripulación de un vapor francés declaró haber visto un gran buque de guerra dando grandes bandazos entre Punta Camarinal y el Bajo de la Aceitera. La ausencia del Regente atrajo la atención del mundo entero siendo noticia de primera página en los rotativos durante muchos días. En nuestro país, como es lógico, la expectación era enorme. Los más optimistas esperaban que el crucero apareciese al resguardo de alguna pequeña cala en la costa africana. Sin embargo, la trágica confirmación del naufragio se produjo pocos días después del temporal. Las playas del Estrecho de Gibraltar aparecieron sembradas de restos de botes salvavidas, trozos de superestructuras de madera y banderas del Código Internacional de Señales. El 13 de marzo zarpó de Algeciras el crucero Isla de Luzón para llevar a cabo una búsqueda que se prolongó sin resultados ciertos hasta finales del mes de abril. Parece ser que el Isla de Luzón encontró un naufragio al Suroeste de Punta Camarinal y a 109 brazas de profundidad el día 25 de abril. Sin embargo, nunca se supo a ciencia cierta si se trataba de los restos del Reina Regente. Téngase en cuenta que en aquella época los pecios eran buscados rastreando el fondo marino con rezones o arpeos y balizando en la medida de lo posible los restos encontrados en toda su extensión para determinar las dimensiones del mismo por lo que los resultados obtenidos distaban con mucho de ser exactos.
En el Congreso de los Diputados, el capitán de navío don Emilio Díaz Moreu, antiguo oficial del Regente, diputado a Cortes por aquel tiempo, y que años después comandaría el acorazado Cristóbal Colón durante la batalla de Santiago de Cuba, leyó un comunicado en el que se afirmaba que el buque no era apto para la navegación con mal tiempo debido al peso y ubicación de su artillería principal que hacía que el crucero fuera una nave muy inestable. A pesar de que en la investigación oficial llevada a cabo por el capitán de fragata Villaamil y el ingeniero Castellote se afirmase que el buque no tenía ningún "defecto marinero", era opinión generalizada tras las manifestaciones de Díaz Moreu, que el crucero naufragó debido a su inestabilidad. Como puede el lector comprobar, los vergonzosos espectáculos de los que hemos sido testigos con el hundimiento del Prestige, el incendio de la sierra de Huelva o el affair del Carmel no son patrimonio exclusivo del siglo XXI. En las comisiones de investigación del siglo XIX también había cantamañanas y payasos.
Con los escasos datos disponibles podemos hacer un breve cuadro de lo que fueron los últimos momentos de la vida del Reina Regente. El buque fue avistado mientras se paraba a unas tres millas de Tánger. No hay explicación lógica para este hecho a menos que se considere que sufrió algún tipo de avería en la máquína o timón. Es muy probable que una vez reparada la avería y reemprendida la marcha, la avería se volviera a producir quedando el buque sin gobierno. Incapaz de correr el temporal con sus propios medios, el crucero quedó atravesado a la mar dando grandes bandazos. Se izaron banderas en la jarcia para pedir auxilio. Los balances cada vez más pronunciados, hacían que el oleaje destrozase el aparejo del buque, los botes salvavidas y las estructuras de madera más débiles. Todos estos elementos fueron encontrados en las playas como ya hemos mencionado. Finalmente, en uno de aquellos tremendos balances, el Reina Regente no pudo recuperarse, dando la vuelta y hundiéndose. Con él se fueron al fondo del mar sus 412 tripulantes. Nunca apareció cuerpo alguno.
Según el servicio de información del Lloyd´s, el día nueve de abril apareció una botella con un mensaje dentro firmado por el segundo comandante del Regente y que decía: "10 de marzo de 1895.No tenemos esperanzas de salvarnos.Estamos a doce millas del Bajo de la Aceitera". Al parecer se trataba de un bulo, como muchos de los que surgieron durante aquellos trágicos días y en los meses posteriores. También hubo leyendas, historias fantásticas (como la de un perro que sobrevivió al naufragio y que consiguió llegar a casa de sus amos) e incluso coplillas populares como aquella que se cantó durante muchos años en tierras gaditanas y que decía:
Todas estas manifestaciones que nacen del pueblo, aunque puedan parecer frívolas o carentes de rigor cumplen una función primordial; mantienen viva en el pueblo la memoria del naufragio y de los que perdieron la vida en la tragedia. El Reina Regente, o lo que de él queda, debe descansar, según apuntan todos los indicios, en algún punto situado entre el Sureste de Punta Camarinal y la línea Norte-Sur del Bajo Aceitera. Tal vez algún día, con uno de los pequeños robots utilizados para operaciones subacuáticas industriales, podamos filmar y fotografiar al desafortunado buque, desvelando así, al menos en parte, el misterio que rodea a su desaparición.
Un sobreviviente:
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