El misterioso naufragio del Admiral Karpfanger

Las compañías navieras, ahora abocadas a la construcción y utilización de barcos a vapor, decidieron adiestrar a sus futuros oficiales como cadetes en “buques escuela” de sus respectivas banderas comerciales.
Para este propósito, fueron adquiridos algunos grandes veleros antaño dedicados al comercio. Los mismos eran del tipo de veleros de aparejos en cruz, equipados para acomodar a muchos cadetes.
Así y todo, hubo algunos grandes veleros diseñados y construidos especialmente para este propósito. Existieron cinco en especial que valen la pena recordar: Dos fueron construidos en Gran Bretaña, la barca de acero de 5 palos Kobenhavn (encargada por una compañía danesa) y la fragata Compte de Smet de Nayer (adquirida por una compañía belga). Otras dos fueron construidas en Alemania, la barca de acero de 4 palos Herzogin Cecilie (para una compañía alemana) y la barca de acero de 4 palos L´avenir (para una compañía belga). El quinto fue la barca de acero de 4 palos Viking.
Lamentablemente, el eterno apetito oceánico se ha tragado a tres de estos buques, con todo y tripulación. Primero fue el Compte de Smet de Nayer, el cual fue hundido en 1906 en el Golfo de Vizcaya (golfo del Océano Atlántico Norte perteneciente a la parte más oriental del mar Cantábrico. Luego le tocó el turno al Kobenhaven en 1928, cuando navegaba en lastre desde Montevideo a Melbourne. Diez años más tarde, la L’Avenir (en ese entonces rebautizada como Admiral Karpfanger), cuando navegaba desde Port Germain, en Australia del Sur, a Falmouth, cargada hasta el tope con trigo.Aquí contamos la historia de este naufragio, un misterio que aún no ha sido completamente develado:
El Admiral Karpfanger fue construido en 1908, en Bremerhaven, Alemania, para la Compañía Marítima Belga. El mismo fue destinado a operar como buque escuela y, en ocasiones, también como velero mercante. Originalmente sirvió para reemplazar a su similar el Compte de Smet de Nayer, el cual, como ya dijimos, se había hundido en el también conocido como Golfo de Gascuña.
Sus dimensiones eran las siguientes:
Eslora entre perpendiculares: 85 m.Manga: 15 m. Puntal: 8 m. Tonelaje bruto: 2738. Tonelaje neto: 2074
Una incomprensible desaparición
En 1931 fue vendido al armador finlandés Gustaf Erikson, quien lo empleó hasta 1937 en la carrera del trigo desde Australia, luego fue vendido a la Hamburg Amerika Line para continuar con el transporte de trigo, pero también para funcionar como el primer buque-escuela de su flota.
Las reparaciones convenientes se llevaron a cabo en Hamburgo, desde donde zarpó el 20 de septiembre de 1937, rumbo a Port Germain, Australia, para arribar a salvo tras un viaje de 107 días. La tripulación completaba los 60 hombres, de los cuales 44 eran cadetes. Allí cargó 3.502 toneladas de trigo en sacos para trasladar a Falmouth, Inglaterra.
El Admiral Karpfanger zarpó finalmente desde Port Germain el 8 de febrero de 1938, y siguió la ruta del Cabo de Hornos. El 1° de marzo se recibió un mensaje dando su posición en 51° de latitud Sur y 172° de longitud Este. Un segundo mensaje se recibió el 12 de marzo y, desde entonces, nada más: silencio sepulcral. Pasado el tiempo pertinente, el Lloyds lo dio por perdido. Su desaparición permanece como un misterio y la Corte Marítima de Indagación, con sede en Alemania, tuvo sólo conjeturas de lo que pudo haber sucedido.
Descartando posibilidades
Uno de los puntos más importantes a tener en cuenta es el hecho de que no se emitieron (al menos, nadie recibió) señales de auxilio por radio durante el desastre, lo cual lleva a pensar en un hundimiento repentino y por demás acelerado. Esto lo confirma el hecho de que se encontraron muy pocos restos del naufragio; según la publicación “Ships of the World”, de Lincoln P. Paine, restos del mismo se encontraron en las proximidades de Tierra del Fuego.
Con ánimos de descartar posibilidades, que se moviera la carga y desestabilizara el barco es algo completamente improbable, ya que estamos hablando aquí de un cargamento completo (y por lo tanto, convenientemente estibado) de trigo en sacos, los cuales colmaban plenamente las bodegas.
Teniendo en cuenta el agua y su molesta tendencia a meterse en donde no la llaman, las tapas de las bodegas eran escotillas de madera cubiertas con tres lonas enceradas, las cuales estaban apropiadamente aseguradas, amarradas y acuñadas. Como quiera que sea, nunca se podrá saber si alguna escotilla fue abierta por el mar. Aunque la presencia de agua en algunas bodegas es una posibilidad, es muy improbable que esto fuera la causa directa de un repentino hundimiento del buque.
El casco era de construcción de acero remachado, por lo que se consideró como posibilidad que alguna filtración pudo haber sido causada por pérdida de remaches.

Como quiera que sea, bajo bandera belga el buque pasó muchas y completas inspecciones, incluso en dique seco y, en cada caso, el casco fue inspeccionado minuciosamente. Lo mismo ocurrió una vez adquirido por la Hamburg Amerika Line, así que podríamos asegurar que una filtración por pérdida de remaches es mucho más que improbable.

Por último, el Admiral Karpfanger tenía mamparos a lo largo de las bodegas. En el centro del buque había cuatro profundos tanques llenos con trigo ensacado y completamente sellados con tapas escotillas estancas. Una inundación por la entrada de agua en las bodegas habría sido prácticamente imposible. Además, en tal circunstancia no se habría hundido inmediatamente.
Por una punta del iceberg
Algunos autores atribuyen la pérdida de la barca a una colisión con un témpano, ya sea durante la ceguera de una noche oscura o bajo los efluvios de una niebla espesa. En el momento del hundimiento, la nave estaba equipada con mamparos de acero y un doble fondo. Aún si hubiese ocurrido una colisión con un témpano, es completamente improbable que todos los compartimientos del doble fondo hubieran sido desgarrados e inundados al mismo tiempo.
Si realmente se hubiera dado este tipo de colisión, la barca habría permanecido a flote el tiempo suficiente como para permitir el envío de al menos una señal de radio de desastre.

¿Combustión espontánea?

El fuego fue siempre el enemigo más temido de los grandes veleros, especialmente en el comercio chileno, en el cual muchos buques se incendiaron durante el transporte de salitre a la ida (a Europa) y de carbón a la vuelta (desde Inglaterra). Los incendios, obviamente, se producían por auto combustión de la misma carga.
En este caso, sin embargo, la carga no era otra cosa que trigo ensacado. Casos de recalentamiento por sacos húmedos de trigo han sido conocidos, pero fueron muy raros. Por otra parte, si hubiera habido fuego en la carga, habría habido algún tiempo para rociar y enfriar todo el buque.
Tal vez, quizás, es posible. Emil Zander era un experimentado capitán alemán de veleros y hacía más de 4 años que estaba al mando del Admiral. Por construcción, la barca no tenía rueda de gobierno en el centro del buque y sólo tenía una a popa. A petición del Capitán Zander, se construyó una posición de gobierno extra en el centro, la cual requería la colaboración de varios timoneles pero hacía más fácil el control con mal tiempo y daba mayor seguridad en caso de marejada gruesa.
Sin embargo, no hay bien que por mal no venga, puesto que todo el mundo sabía que si la barca era abatida por un inesperado golpe de mar desde popa, dicho golpe provocaría una secuencia de altercados -fuerte tendencia a orzar, bloqueo del timón, imposibilidad de recuperar el rumbo- dando como posible resultado a la tan temida vuelta de campana. Si a esto le agregamos el error de haber sobrecargado las bodegas de proa (lo que le daba una mayor tendencia a orzar en forma desmedida) podríamos concluir que acabamos de describir la causa menos remota de porqué se fue a pique nuestro misterioso buque.
Otro factor que pudo haber jugado un rol crucial en el hundimiento del Admiral, es la posibilidad de que llevara demasiada vela izada, consecuencia de la tradición a bordo de los grandes veleros alemanes de hacer sus viajes forzando la velocidad. Esto nunca se sabrá ya que la bitácora se perdió y es sólo una presunción, pero podría haber jugado un rol decisivo en su pérdida.
Nota: esta nota es una síntesis del artículo publicado por el Capitán belga Roger Ghys y el Arquitecto Naval australiano Neil W. Cormack