Vito Dumas

Dumas nació en el porteño barrio de Palermo, el 26 de septiembre de 1900.
Desde joven se inició en la actividad deportiva practicando natación y atletismo. Dedicado a lo primero, comienza a ejercitar en aguas abiertas y hace su raid uniendo Núñez y Tigre. Poco después, intenta cruzar el Río de la Plata y aunque no logra su objetivo, bate el récord de permanencia en el agua.
Dedicado a la natación, da clases en el Club Gimnasia y Esgrima y otras entidades, y busca lograr una proeza en la especialidad.
Así, en 1931 viaja a Europa e intenta el cruce del Canal de la Mancha, pero el servicio de las embarcaciones contratadas para custodiarlo y asistirlo en la travesía era muy caro, impidiéndole concretar el raid a nado. Desistiendo entonces, piensa retornar al país navegando, aunque hasta ese entonces los únicos antecedentes que tenía como marino eran de cuando practicaba en un barquito por el Tigre.
Dedicado a buscar un medio para realizar su empresa viajó a Arcachón, Francia, donde encontró un velero deteriorado, del año doce, que hizo reparar y bautizó Lehg I.
Se lanzó en pleno invierno del hemisferio norte: el 13 de diciembre de 1931 sale de la población francesa rumbo a las Islas Canarias. Una vez allí se larga al mar, rumbo a Sudamérica.
Timoneaba 16 horas por día, sentado en el frío, y algunos días resistiendo la lluvia.
Al cabo de más de tres meses de navegación, donde por trechos tenía la compañía de delfines que nadaban a la par del velero, finalmente arriba a Buenos Aires el 13 de abril de 1932.
Por entonces, con recio traje de agua, ligeramente oscurecido el rostro por los vientos, y endurecidas las manos por las rudas maniobras, sólo mostró en su arribo un leve cansancio.
Con su hazaña, Dumas batió el récord mundial por hombre solo al recorrer las 7.000 millas marinas en 74 días de navegación. Ese mismo año, de acuerdo a los deseos del piloto y el accionar de la Comisión de Amigos de Vito Dumas, el entonces Museo Colonial e Histórico de Luján recibió el barco en donación.
La vuelta al mundo
Debieron pasar algunos años hasta que Dumas volviera a intentar otra proeza. Mientras tanto se recluyó en su hogar dedicándose a la pintura, arte en el que se inició a los 17 años y continuó hasta sus últimos días.
En 1942, en plena Guerra Mundial, se propone otra travesía más ambiciosa: dar la vuelta al mundo en velero, siempre solo. Con esa intención, mandó a construir una embarcación que bautizó Lehg II, con el que emprendió el viaje el 27 de junio de 1942.
El periplo tuvo una primera escala en Montevideo para dirigirse a Sudáfrica, cruzando el Atlántico.
Según cuenta en sus relatos, le tocó vivir situaciones muy complicadas, y en una ocasión, durante el temporal, el velero estuvo inclinado toda la noche y al asomarse a cubierta, advirtió que estaba atrapada entre dos ballenas dormidas.
Luego de arribar a Ciudad del Cabo, tomó el Océano Índico y llegó en 104 días a Nueva Zelanda, y de ahí a Valparaíso, Chile. Desde ese lugar emprende el regreso a Argentina, cruzando el Cabo de Hornos. De ahí llegó a Mar del Plata y tras un descanso partió a Montevideo y de allí a Buenos Aires.
Muchas de las experiencias vividas quedarían testimoniadas en "Solo, rumbo a la Cruz del Sur" y "Los Cuarenta Bramadores"
Más adelante, otras empresas lo movilizarían, como viajar a Estados Unidos, lo que intentaría en dos ocasiones, una última en 1955.
Ese sería su último atrevimiento. Inició desde entonces una extensa recalada. Ya no volvió al mar. Lo dominaba desde su atril, con pinceladas que componían una violencia que él hubiese querido vencer con el traje de aguas y su brazo tenso en la vibrante caña del timón.

Su último viaje
Víctima de un derrame cerebral, murió en su casa de Olivos el 28 de marzo de 1965. La noticia no pasó inadvertida para la crónica de aquel tiempo.
"La Nación", en su edición del día siguiente, se refería a esa leyenda en los siguientes términos: "Vito Dumas, ya una bruma, ya una leyenda, murió como no hubiese querido morir nunca: desoyendo el lejano llamado del mar. La tierra le dio la respuesta definitiva. El gran solitario entró en la gran soledad. Cayó sin lucha, ajeno a la escalofriante inmensidad del agua, a la intimidad obsesiva de su dialogar consigo mismo, rodeado de las cosas de las que quiso escapar siempre. Ahora es un símbolo. Un símbolo que comenzó a vivir cuando acaba de morir".
"Este hombre solo, macizo, audaz, duro, lírico, de mirada ausente, tímido, de voz opaca, pasó los últimos días de su vida aspirando el sutil olor que no sienten quienes no son capaces de comprender la densa aventura del mar. Allí padeció su nostalgia. Fue un viajero estático y triste. Murió a los 64 años de edad, luego de haber dado una de las lecciones más insólitas de voluntad".
El paso de los años no pudo borrar su trayectoria.
Según se ha señalado repetidamente, con él se fue uno de los últimos románticos del deporte, y su figura fue, es y será símbolo de audacia y valentía, tesón y empuje. Un criollo que supo tutearse con las furias del mar y con cuyas proezas, contribuyó al prestigio del país.
60 años después
Un día de septiembre de 1992, cuando ya se habían cumplido 60 años de la llegada de Dumas con el Legh a Buenos Aires, su hijo Vito Diego Dumas visitó Luján para volver a tomar contacto con la embarcación custodiada en el Museo de Transporte del Complejo Museográfico.
Lo hizo acompañado por su esposa, Mariangélica Molina de Dumas, su hijo Diego, que por primera vez vio el barco y otras personalidades. La comitiva fue recibida por el entonces director del Complejo, Marcelo Rapela, e integrantes de la Asociación de Amigos, entre otras.
Como señalara este bisemanario "en la ocasión se arribó a la intención de rescatar la figura de Vito Dumas y la embarcación, y proceder en fecha próxima a la restauración de la misma, para exhibirla en las mejores condiciones, comprometiéndose los familiares a aportar diverso material para ilustrar con mayor precisión, a los visitantes del Museo, sobre la histórica hazaña".
TRAVESÍA: un 13 de abril de 1932 la ciudad recibió con alborozo a Vito Dumas, el navegante solitario que supo unir con un pequeño velero el puerto de Arcachón, Francia, con Buenos Aires.
LA HAZAÑA: Dumas se lanzó en pleno invierno del hemisferio norte. El 13 de diciembre de 1931 salió de la población francesa rumbo a las Islas Canarias. Una vez allí se largó al mar, rumbo a Sudamérica.
LOS PREPARATIVOS: dedicado a buscar un medio para realizar travesía, viajó a Arcachón, Francia, donde encontró un velero deteriorado, del año doce, que hizo reparar y bautizó Lehg I.


DETALLES DE SUS HAZAÑAS
Por: Marcelo C. Ossó marcc@ba.net

• Croquis de la navegación
• Galería de fotos del Lehg II:
  • Preparativos para el gran viaje
  • Primera etapa: Buenos Aires-Ciudad del Cabo
  • Segunda etapa: Ciudad del Cabo-Nueva Zelandia
  • Tercera etapa: Nueva Zelandia-Valparaíso
  • Cuarta etapa: Valparaíso-Buenos Aires
  • Etapas del viaje
  • [ Buenos Aires - Ciudad del Cabo ]
  • [ Ciudad del Cabo - Nueva Zelandia ]
  • [ Nueva Zelandia - Valparaíso ]
  • [ Valparaíso - Buenos Aires ]
  
  
  • El Lehg II en lVolver a la lista de entradasa actualidad

El total de millas recorridas fue de 22.000 en 272 días de navegación!!!

"Cuan bella es la vida cuando se la vive en solitario en la mar", declaraba Vito Dumas, dos años después de su famosa vuelta al mundo por los Rugientes Cuarenta, y sin embargo ese hombre vivió la aventura de mar más increíble que conozco. Fue una aventura que marcó profundamente a este marino solitario. A bordo de su fiel "Legh II", salió un buen día de Buenos Aires "para un pequeño viaje hacia el norte". Tras una navegación rápida a través de las Antillas, hace escala en La Habana y a continuación, el 2 de junio de 1946, decide ganar Nueva York. Solo. Tras recalar ante el gran puerto americano, la corriente le impide la entrada al mismo. El viento es nulo y su embarcación no lleva motor. "Entonces, sin pensarlo dos veces, agarré la caña del timón y haciendo virar 180º a mi Legh II, puse sencillamente rumbo a las Azores" (2.100 millas). A bordo lleva víveres para 10 días. "El 14 de julio no quedan más que 80 millas por recorrer para alcanzar la isla de Fayal (Azores), pero durante la noche el viento siempre soplando del este, incrementa su fuerza lo que unido a que también aumenta la mar, hace que avance con mucha dificultad. Entonces decido abandonar la escala de las Azores y hago rumbo directamente a la isla de Madeira que se halla a seiscientas millas más al Este". A bordo le quedan 10 litros de agua salobre y un poco de harina con la que hace una especie de engrudo. "Con todo, el 21 de julio, mientras tomo una altura, me doy cuenta de que a fuerza de caer a sotavento, he alcanzado la situación 32º 29´ de latitud Norte y 31º 30´ de longitud Oeste, ligeramente al Sur del paralelo de la isla. En consecuencia, para alcanzar el puerto de Funchal (capital de Madeira), tengo que recorrer todavía doscientas diez millas siempre ganando a barlovento, lo que no resultará precisamente fácil (...) y cuando pienso además en las millas que tendré que añadir al rumbo directo si tengo que navegar dando bordadas hasta Madeira, llego a la conclusión de que me resultaría más ventajoso hacer rumbo directo a las Canarias..." ¡de nuevo pues en marcha! Pero los víveres escasean. Vito Dumas ha adelgazado mucho. Ahora, es un hombre agotado el que el 26 de julio avista el faro del Puerto de la Luz (Gran Canaria). Pero por desgracia una vez más el viento le es contrario: "Una fuerte corriente me hace derivar rápidamente hacia el Sur, y cada vez que hago una bordada para intentar acercarme a la escollera ganando barlovento, sigo perdiendo todavía un poco de terreno. Inútil insistir." Cuando la isla se pierde de vista por la popa en el horizonte, el hambre atenaza a Vito Dumas de manera atroz. Hace 56 días que navega casi a la deriva por el Atlántico Norte, sin poder arribar a ningún puerto. Ya no le quedan ni agua ni víveres. Desesperado se acerca a la derrota de los buques grandes, y el 29 consigue por fin llamar la atención de un carguero, que le abastece. Pero la historia no acaba aquí: sólo le han dado víveres para alcanzar las islas de Cabo Verde, a 700 millas más al Sur. El 10 de agosto la isla de Boa Vista aparece en el horizonte. ¿Adivinan lo que ocurre de nuevo? "No sopla ni la más ligera brisa; la única fuerza que empuja al Legh II es todavía la corriente que continúa arrastrándome al Sur sin que pueda maniobrar para acercarme a tierra. Algunas horas más tarde, es la isla de Porto Praia la que a su turno aparece en el horizonte por el través. Y el último eslabón de esta cadena de rocas ¡se me escapa de las manos!" La continuación del viaje está representada por el largo lamento de un hombre reducido al estado de un esqueleto viviente. "Ahora, cada movimiento del Legh II provoca en mi pobre cuerpo un dolor que se une a todos los que he venido cosechando durante mis 106 días de lucha..."

Por fin el 17 de agosto surge en el horizonte la costa de Brasil. Conseguirá ganar un puerto.

Se ha salvado.

FOTOS DE
V I T O D U M A S

Vean el proyecto del barco "Vito Dumas"

GUARANI

El Buque de Salvamento "Guaraní" (R-7) , era el ex US Army L.T. 817 construido en Marietta Manuf. Co de EEUU en la 2ª Guerra Mundial. El Gobierno Argentino lo compra en 1946 por u$s 139.000.- junto con el "Charrúa", del cual era gemelo.

Se lo clasifica como remolcador a su llegada y durante diez años opera en socorrer a distintos buques en emergencia, entre ellos al transporte "Patagonia" en 1948; al mercante "Montreal" en 1951; el "Río Santa Cruz" en 1952; la busqueda infructuosa del "Lucho IV" en 1952 también. En 1954 se lo reclasifica como Buque de Salvamento y asignado a Ushuaia.

La emergencia

En Octubre de 1958, siendo su comandante el Capitán de Corbeta Gerardo Zaratiegui, un drama comienza a desarrollarse en la Antártida: el Cabo 2º Cocinero Mario Oliva, del Destacamento Naval "Melchior" sufre un ataque de apendicitis, e intervenido quirúrgicamente, requiere su tratamiento plasma y medicamentos, para lo cual se destaca un avión DC-4 de la Aviación Naval, el C. T. A. - 2.

Pérdida del buque

Para prestarle apoyo logística y metereológico desde el pasaje de Drake se designa al A. R. A. "Guaraní". Completa rápidamente su tripulación con personal del buque y de la Base Naval de Ushuaia -parte de su gente está en uso de licencia ordinaria- y zarpa para el Drake el 14 de octubre a 6.00 horas.

El tiempo es el común en la zona y en la época: un gran temporal del oeste levanta enormes olas y el frío y el viento convierten en tortura la exposición al aire. El 15 de octubre se realiza el vuelo, con pleno éxito, pues se arrojan con paracaídas ocho bultos sobre Melchíor, de los cuales se logran recuperar siete.El "Guaraní" capea ese día un fuerte temporal, a diez millas al Suroeste de Isla Nueva e informa que busca refugio en dicha isla, para reparar una avería en una tapa escotilla, por la cual embarca agua en popa y en máquinas. Una comunicación posterior, que se trunca, es el último vestigio del buque (7 millas al Sur del Cabo Hall).

La tripulación

Oficiales
Comandante: Capitán de Corbeta Gerardo Zaratiegui.	2º comandante: Teniente de Navio Jorge E. Palet	Teniente de Fragata Nelson E. Patterlini
Teniente de Fragata Edgardo R. Cabral	Teniente de Fragata Juan C. Sanguinetti	Teniente de Fragata Médico Elias Tanus
Suboficiales
Domingo Tasisto	Julio Aguirre	José C. Rornero
Cabos Principales
Fernando A. Diaz	Pascual Americo Gragnaniello (*)
Cabos
Pedro T. Pereyra	Sinbaldo, Quiñones	Orlando Meinardi
Luis Moyano	Vicente S. Bolloli	Francisco Alfonso
Salvador Suárez	Marcelo T. Spiazzi	Ramón Palacio
Julio C. García	Carlos A. Serbini	Leonel H. Cruz
Jorge Druetto	Tomás R. Torres
Marineros
Francisco Pimienta	Arrnando Neme	Héctor Quinteros
Oscar A. Vera	Andrés Viquera
Conscriptos
Jorge H. Gogorza	Jorge B. Jacob,	Oscar La Marca
Salvador Gilabert	Expedito A. Checón	Tomás Cabral
Juan B. Alarcon	Hermenegildo Encinas

......................y todo indica que fue un error garrafal el enviar ese buque a la Antártida (o como "aviso de estación" a Ushuaia, desde el vamos), ya que siendo originalmente un buque de río (pertenecía a la US Army, no a la US Navy, y era utilizado para transportar municiones por el río Misissippi), su borda era bajísima como para aventurarse en alta mar (ver foto; casualmente, la última comunicación recibida del buque, durante el temporal que lo hundió, mencionaba que estaban "ingresando agua por la escotilla de popa"). Pero era lo que había, y se cumplieron las órdenes dadas... como tantas otras veces en la Armada (en la de antes, por lo menos...).,,,,,,,,,,,,,,,,,(Horacio Zaratiegui)

En corazón de mares

A PROPÓSITO DEL 12 de OCTUBRE DE 1492 - SEFARAires Nº30 / 2004 . TESTIMONIOS SEFARADÍES .

Enviado por Israel Bar Yehuda (desde Israel)(*)

En el año 5283 del calendario judío (año 1523), yo Yosef Ben Halevi Haivri, conocido con el nombre de Luis de Torres, “escribo esta historia por recuerdo, después que retire a el mundo muevo en el país de Chile, en la quala me dieron el rey i la reina una heredad en el vaye Copiapo detrás de los cordilieros”
Nací en la ciudad de Córdoba, conocida por los judíos como La Ciudad Buena, en Andalucía, España y puedo contar sólo algunos de los sufrimientos acaecidos en mi vida, junto a mi familia, escritos por personas mucho mayores que yo. Mi padre y mi abuelo, eran escribas de la Torá y yo crecí y me eduqué entre libros sagrados, así tuve el privilegio de ser compañero del gran Noble Christopher Colón, salido de nuestro país a la tierra del gran Emperador de la India, después que recorrió el país buscando un judío que entendiera la lengua hebrea para poder, con ayuda de Dios, hablar cuando encontrara las Diez Tribus en la nueva tierra.
Fui elegido y embarqué con él, pasaron muchos días hasta que arribamos en noche de shabat al continente nuevo, a las dos después de medianoche, que era noche de Hosanna Rabá de 5253 (año 1493) y que quedará siempre en mi memoria y por eso me siento a escribir esto para las generaciones que vendrán.
En el día de la violencia, Tisha Beav del año 5252 (1492), día de angustia, castigo e insulto, en que salió de España la mitad de la gente que en su momento dejó Egipto, 300.000 almas entre hombres, mujeres y criaturas, estaban en las naves con médicos como Marco y Birnal, Don Rodrigo y su tío Don Gabriel San-Shez, y los marineros djidios, Alonso de la Quer, Rodrigo de Triana, Juan Cabariera, entre otros. El mar estaba tempestuoso tanto que era preferible la muerte, solamente el Gran Noble, estuvo todas las noches en su puesto tocando con su cabeza los cielos y las estrellas.
Me acuerdo y merece escribirse, que una vez Don Marco deseó burlar a Colón, diciéndole: Don Cristopher, estás borracho, borracho de las estrellas! El nos miró con tal altura y desdén, que todos nos quedamos espantados y lo miramos con gran admiración.
Recién en septiembre, al arribar a Zaragoza, en los Yamim Noraim (10 días desde Rosh Hashaná a Kipur), las tormentas calmaron un poco; allí el mar estaba cubierto por hierbas, como un banco de arena en el centro del mar, una vista maravillosa. Así pasamos Rosh Hashaná en reposo, hasta el 30 de septiembre, que era noche de Shabat y la noche de Iom Kipur. Las aguas se calmaron y la mitad de la luna salió de su escondite para aclararnos el camino.
Tres naves navegaban con tranquilidad, como si estuvieran descansando del trabajo duro pasado. Yo, parado, con talet y voz agradable (mi voz es hermosa desde la infancia y hasta hoy, ya anciano), entono la tefila del Kol nidré y el eco se expande por la "Santa María", donde estuve. Además se sintió en la "Pinta", en la cual estuvo Don Juan de Cavariera, que cantó con gran entusiasmo la tefilá detrás de mí y también llegó a la “Niña”, donde estaba el joven marinero Rodrigo de Triana, que era el hazán y así las voces de la tefilá y los cantos de las tres naves subieron juntas hacia las alturas.
En la noche de Kipur, me llamó Don Cristopher Colón. Había perdido la esperanza, estaba sentado triste frente a sus planos sin moverse de al lado de ellos, eran diagramas de cálculo del Rabí Abraham Zacuta y eran para Colón en los viajes, como sus propios ojos.
Sentado, Colón comenzó a contarme la historia de su vida. Era de una familia pobre y los españoles no le perdonaban esto, dijo. ¿Y lo difamaron siendo judío también? Quién sabe. Súbitamente me preguntó – dime Torres, ¿es verdad que el símbolo del pueblo de Israel es la paloma? Y mi apellido es colomba ¿verdad?. Sin esperar respuesta, abrió un libro de cuero y me leyó lo que había escrito en esos días embarcado: “ Era en el día en que fueron expulsados los judíos de España por nuestro Rey Fernando, en que me dieron fuerza para buscar nuevas rutas, en la tierra antigua del mar de muerte y de oscuridad.”

Así sentados y leyendo estuvimos hasta que la parte oriental se puso plateada y nos despertamos como en un sueño. Pasaron unos cuantos días hasta llegar Sucot, donde empezó
una esperanza nueva en los marineros de origen judío. Dios mandó los primeros signos del continente: días enteros las gaviotas revoloteaban sobre las naves y las ramas flotaban a nuestro alrededor. El joven marinero Alfonso de Quier, extendió su mano y sacó del mar un ramo verde, el mismo que mandó el bendito Dios para hacer la mitzvá (obligación), costumbre en Hoshana Raba.
Por la noche de esta celebración, estando todos los marineros durmiendo, la luna tardó en aparecer. Rodrigo de Triana no podía dormir, pues es costumbre de nuestros padres estar despiertos y orando por la Salvación. Con el Libro de los Salmos en su mano, escrito en lengua de España, se encontraba sentado meldando (leyendo) en la claridad de la luna."yordei haiam ba'oniyot," (los marineros en las naves) y concluyó con "vaismehu qui itzhaqu vayinahem el mehoz hefzam" (se llenarán de alegría y risa y arribarán a la región que buscan). Continuó leyendo en hebreo con melodía, doce veces como las ”doce tribus”, la frase: " leolam Adonay debarha nitzav bashamaim" – "para siempre Dió, tu dicha parada en los sielos". Después comenzó a decir para sí: "Hosha'na !, Hosha'na “ (Sálvenos!, Sálvenos !) y sus ojos vieron luces brillando a los lejos, no era fantasía, habían arribado al continente.
Merece escribirse aquí en este libro, las palabras auténticas: como atacado de una locura, el Dió que mos guadre, Rodrigo corrió como un maniático, como borracho de las estrellas. Con voz extraña llamó al Capitán Cristopher: "tierra!, tierra!, Dios nos salvó, tierra! tierra, el Dio nos salvó!”.

The Santa Maria, Pinta and Nina

Se despertaron los marineros de las tres naves. Todos saltaban, bailando y gritando y nosotros los hijos de Israel, yo Yoseph hijo de Halevi y mis amigos, con él (Colón), don Marco, don Bornal, don Rodrigo, don Gabriel y los marineros de Israel, Alonso de la Quier, Juan Cabariera y el grande de todos (Rodrigo de Triana), juntamos a las palabras "tierra y luz" la palabra hebrea: Hosha'na! Hosha'na!, bailamos y loamos delante del Bendito, en el corazón de los mares".
(*) Traducido al judeo-español en nuestra redacción.

Cutty Sark

El Cutty Sark fue, en 1869, uno de los últimos veleros de tipo clipper en ser construidos. Se conserva en dique seco en Greenwich (Londres). Fue gravemente dañado por un incendio el 21 de mayo de 2007 cuando se encontraba en plena restauración.


Debe su nombre a un personaje de ficción llamado Cutty Sark, una bruja danzarina de un poema cómico de Robert Burns publicado en 1791.

Fue diseñado por el ingeniero naval Hercules Linton y construido en 1869 en Dumbarton (Escocia) por los astilleros Scott & Linton. Fue botado el 23 de noviembre de ese mismo año.


El Cutty Sark fue destinado al comercio de té que, en aquella época era muy activo en las líneas entre China y Londres. Este comercio generaba grandes beneficios si se llegaba a Gran Bretaña con el primer té de la temporada. Sus inicios no fueron muy prometedores. En la carrera del té de 1872 contra el clipper Thermopylae ambos buques abandonaron Shangai juntos el 18 de junio pero el Cutty Sark quedó descolgado dos semanas después tras sufrir una avería en el timón a su paso por el estrecho de Sunda. Llegó a Londres el 18 de octubre, una semana después que el Thermopylae. A pesar de que había perdido la carrera, el Cutty Sark se hizo famoso porque su capitán prefirió continuar el viaje con un timón improvisado antes que detenerse en un puerto para efectuar las reparaciones.

A finales del siglo XIX los clipper fueron sustituidos por los barcos de vapor en la carrera del té. Podían pasar a través del Canal de Suez y, además, la entrega de la carga era más fiable. El Cutty Sark fue destinado entonces al comercio de lana con Australia. Bajo el mando del respetado capitán Richard Woodget consiguió transportar cargas de lana en sólo 67 días. En esta época consiguió su mejor marca, 360 millas náuticas (666 kilómetros)en 24 horas de navegación a una media de 15 nudos (27,7 km/h).

En 1895 el Cutty Sark fue vendido a la naviera portuguesa Ferreira y se rebautizó con ese nombre. Su tripulación portuguesa, no obstante, se refería al clipper como "Pequena Camisola" que es la traducción de la palabra escocesa "Cutty Sark". En 1916 fue reformado en profundidad, reconvertido en goleta en el puerto de Ciudad de el Cabo (Sudáfrica) y rebautizado como "Maria do Amparo". En 1922 el capitán Wilfred Dowman compró el buque, lo devolvió a su aspecto original y destinó la embarcación como buque de entrenamiento. En 1954 fue llevado a Greenwich y emplazado en dique seco.

El Cutty Sark tiene también su hueco en la literatura gracias al poema de Hart Crane, "The Bridge", publicado en 1930.

El Cutty Sark es uno de los tres barcos que quedan de la era de los clipper. Posee estructura metálica y cubierta de planchas de madera.

Proa del Cutty Sark

• TRB (Tonelaje de Registro Bruto): 921 toneladas
• Eslora: 64.8 metros
• Manga: 11 metros
• Puntal: 6.4 metros

El siguiente material fué obtenido de

http://www.cuttysark.org.uk

1870-1878: The China Tea Years

On 16th February 1870, the Cutty Sark left London bound for Shanghai, via the Cape of Good Hope, on her first voyage. Commanded by Captain George Moodie, she carried "large amounts of wine, spirits and beer” (Captain’s abstract log). The arrival of the ship at Shanghai, with “manufactured goods”, is listed in The North China Herald of 2nd June 1870. Departing with around 1,450 tons of tea on 25th June, she arrived back in London on 13th October 1870.

This is the first of 8 voyages the ship successfully made to China in pursuit of tea. However, the Cutty Sark never became the fastest ship on the tea trade. Dogged by bad winds and misfortune, she never lived up to the high expectations of her owner during these years. The closest the ship came to winning the tea race was in 1872, when she had the opportunity to race the Thermopylae head-to-head for the first time.

After arriving at Shanghai in late May 1872, she met the Thermopylae when loading her tea cargo. With both sailing from Woosung on 17th June 1872, the two ships closely matched each other through the China Sea and into the Indian Ocean. By 7th August, and with a good tail wind, the Cutty Sark found herself a good 400 miles ahead of the Thermopylae. On 15th August, disaster struck when the Cutty Sark’s rudder gives way. After reconstructing the rudder twice in heavy seas, the ship arrived back at London on 19th October, around 7 days after her rival. The courage and determination of Captain Moodie and his crew won the Cutty Sark great credit, but Moodie retired from his command of the ship due to stress and the ship was never to get this close to winning the tea race again.

1878-1883: Tramping for cargoes

Cutty Sark successfully collected her last Chinese tea cargo in 1877. In December of that year, the ship departed London bound for Sydney for a coal cargo, and then went onto Shanghai. Arriving at China in April 1878, the ship’s master, Captain Tiptaft, could not consign a tea cargo. By this time, steam ships had taken over this trade.

Steam ships had arrived onto this market with the opening of the Suez Canal in 1869. The Canal gave the steam ships a quick and direct route from the Mediterranean into the Red Sea, whilst the sailing ships were unable to access the Canal because of their reliance on the trade winds that gusted around the coast of Africa.

Unable to find a tea cargo, Captain Tiptaft died at Shanghai in October 1878. His First Mate, James Wallace, was promoted to the command of the Cutty Sark.

With tea no longer available, the ship started to take different cargoes of various qualities around the world. For example, she took coal from Nagasaki in Japan to Shanghai; jute from Manila to New York; and jute, castor oil, tea and the Australian mail from Calcutta to Melbourne in March 1881.

In 1880, the ship’s First Mate, Sidney Smith, by all accounts a bully and disliked by the crew, killed (with considerable provocation) seaman John Francis. Smith was confined to quarters, but at Anjer Captain Wallace connived at his escape. The crew, incensed, downed tools and refused to work resulting in most of the sailing being done by the six apprentices and four tradesmen. On 5th September the ship was becalmed in the Java Sea for three days. With the guilt, calm, steaming heat and realisation that his career was finished, Wallace jumped overboard. Although a rescue attempt was mounted, the only sign of Wallace was the number of sharks swimming furiously about…

To make matters worse, on arrival at Anjer, William Bruce was transferred from the Hallowe’en and appointed Master of the Cutty Sark. By all accounts, Bruce was an incompetent, drunken master who connived with the Mate to remove the expensive Australian crew members, pocketing their wages. He was also negligent, failing to pick up enough provisions, resulting in the crew becoming half starved. On arrival at New York in April 1882, it appears that an inquiry was held into the conduct of the Master and the First Mate, resulting in them being suspended from service and the crew were given a discharge.

As a result, Captain F. Moore and his Mate were transferred from the Blackadder to the Cutty Sark and it was under his command that the ship embarked upon her most successful period of working life.

1883-1895: The Australian Wool Years

In July 1883, the Cutty Sark left Gravesend bound for Newcastle N.S.W, arriving in October. After loading 4289 bales of wool and 12 casks of tallow, she departed in December 1883 and arrived back in London in March 1884. Her return passage of 83 days was the best of the year, beating every ship sailing at about the same time by 25 days to over a month. This was a remarkable feat, considering that the Cutty Sark was now 14 years old, almost halfway through her expected working life of 30 years.

Captain Moore left the ship in 1885, and was replaced by the most successful Master who ever commanded the Cutty Sark; Richard Woodget. Captain Woodget’s skill lay as a successful man-manager and fearless navigator, getting the best out of both the ship and his crew. In order to catch the Roaring Forties trade winds, encountering some of the most violent gales and seas on Earth, Woodget would travel further south than any previous commander. This was perilous, as the ship came into frequent contact with icebergs around Cape Horn (the southern tip of South America). Woodget was also a keen photographer and he has left many striking images of the ship passing icebergs as well as shots of her in Sydney harbour.

Fortunately, the ship survived and produced stunning passage times. On his first voyage in command, the ship sailed from England to Sydney in 77 days, and returned to the UK from Australia in 73 days. This was the start of 10 years domination by the Cutty Sark in the wool trade. The ship soon established herself as the fastest vessel, the ‘last chance’ ship to make the English January wool sales.

In July 1889, the Cutty Sark was involved in a famous incident with the crack P&O steam ship Britannia. On the night of the 25th July, Britannia, doing between 14.5 and 16 knots, was overhauled by the Cutty Sark doing a good 17 knots. Robert Olivey, Second Officer on Britannia, watched the lights of the sailing ship overhauling his vessel with amazement and called Captain Hector. Neither could have known it was Cutty Sark, and Britannia’s log read with great amazement, “Sailing ship overhauled and passed us!”

In January 2006, letters written by Clarence Ray (apprentice on board the Cutty Sark in 1894) were brought to light by Dick Ray, his great-nephew. This important archive reveals how a fifteen year old boy lived and worked alongside his shipmates. In particular, he writes to his mother about the food on board the ship (including the delights of "Salt Tram Horse", "Leu Pie" and "Junk and Spuds"), dodging Captain Woodget's vicious collie-dogs, how the ship was swamped by the sea in bad weather and his duties, which included rowing the Master ashore for picnics, while the ship was in harbour.

As steam-ships moved further into the wool trade in the 1890s, the Cutty Sark began to make less money for her owner. After the ship returned to the UK from Brisbane in 1895, Jock Willis sold her to a Portuguese firm, J. Ferreira & Co. for £2,100. Woodget transferred to the Coldinghame, and the Cutty Sark left British ownership.

1895-1922: The Portuguese Years

The Ferreira at Birkenhead, about 1910

After being sold to J. Ferreira & Co. Cutty Sark was renamed the Ferreira. Reminiscent of her days in the late 1870s and early 1880s, Ferreira tramped various cargoes mainly between Portugal and her empire, and was a regular visitor to Rio, New Orleans, Mozambique, Angola and the UK. In the twentieth century she traded regularly between Oporto, Rio, New Orleans and Lisbon, and her crew claimed she was still capable of doing sixteen knots.

In October 1915 Portugal declared war on Germany which meant that the ship was in constant danger of being sunk by enemy naval activity. She survived unscathed until May 1916, when the rolling of the ship in bad weather led to the dismasting of the main mast and everything above the fore lowermast and the mizzen top-masts. Badly damaged, Ferreira was towed into port, arriving at Table Bay, South Africa. The cost and rarity of adequate masts and yards due to the war meant that she was converted into a barquentine (fore and aft rig) over an eighteen month period at Cape Town.

By January 1922 Ferreira ran into a Channel gale, and the captain put into Falmouth harbour to repair the damage. Wilfred Dowman, a retired windjammer skipper and owner of the training ship Lady of Avenel, saw the ship and set out to buy her. However, she returned to Lisbon without further mishap and was sold to a new Portuguese owner who changed her name to Maria do Amparo. But Dowman still wanted the ship, and at a price of £3,750 (more than what she was worth even in 1895) it was brought back to Falmouth.

In 1923 her old name and nationality was restored; the Cutty Sark had returned to British ownership.

1922-1938: The Falmouth Years

A restored Cutty Sark in Falmouth harbour, around 1924

After saving the Cutty Sark for the nation, Wilfred Dowman restored the ship to a close approximation of her appearance as a tea and wool clipper. This was a considerable feat, due to the shortage of necessary materials caused by the First World War. She was also the first historic vessel since Drake’s Golden Hind in the sixteenth century to be opened to the public, and oral history interviews have revealed how boatmen used to take many visitors out to the ship.

The Cutty Sark was used as a cadet training ship, where half a dozen boys from different backgrounds would live on board and train for a career in either the Royal Navy or the Merchant Marine.

However, Captain Dowman died in 1936, and his widow decided that she was unable to maintain the ship at her own cost. Therefore, the Cutty Sark was sold to the Incorporated Thames Nautical Training College, Greenhithe, and left Falmouth in 1938 accompanied by cheers from well-wishers and hoots from vessels in the harbour. This was the last time that she went to sea.

1938-1954: The Years

Cutty Sark alongside HMS Worcester, Greenhithe, around 1938

In 1938, the Cutty Sark arrived in Greenhithe, Kent, as an auxiliary vessel for the cadet training ship HMS Worcester. The ship continued her role in training officers for service in the Royal and Merchant Navies, which was soon to be vital with the outbreak of the Second World War in 1939.

In her early days at Kent, the ship was regularly used for sail-training drill and was lovingly maintained by cadets who were inspired by the ship’s record-breaking history. However, by the early 1950s, the College acquired a newer training vessel and were unwilling to keep the Cutty Sark. A new home had to be found.

In 1951, the ship was sent to London, to be moored in the Thames as part of the Festival of Britain celebrations. Returning to Greenhithe, it was not long before her plight became noticed by those determined to save her from the scrap-yard.

The Cutty Sark Society was formed by Frank Carr, Director of the National Maritime Museum, and patronised by HRH The Duke of Edinburgh. In a special ceremony, just before the coronation of Queen Elizabeth II, Prince Philip took possession of Cutty Sark on behalf of the the society.

1954 - date: The Greenwich Years

In December 1954, in an event of such significance it was captured by BBC cameras, the Cutty Sark was towed into a specially constructed dry dock at Greenwich. Three years of painstaking restoration work followed, taking the ship back to her tea clipper appearance. She has remained in Greenwich, in her dry-dock, to this day.
Since her official opening in 1957 by HM The Queen (broadcast live on the BBC), Cutty Sark has been visited by over 15 million people from all over the world. Now, over 135 years after her launch (long since outliving her life expectancy of just 30 years), she is in urgent need of conservation. Keep checking the website for updates on the Cutty Sark Conservation Project, and from Spring 2007, a temporary visitor facility will be open, explaining why we are conserving the ship and the process of conservation.

Why is the ship called the Cutty Sark? The Burns Story

Painting of Tam O'Shanter. Nannie (left) is wearing her"cutty sark"
There is an old Scottish legend that was later turned into a story by Robert Burns. This story is about a farmer called Tam O'Shanter.
It was very late on a dark and stormy night when Tam, who had been to Market to sell his wares and had called at the local inn afterwards for a few drinks, began his journey home. Tam was riding his old mare Meg down a lonely road, when he drew close to the church at Kirk Alloway.
Through the cold night air he heard a strange and scary sound, and as he looked into the night sky he saw the glare of fire!
There, in the churchyard, dancing around a huge bonfire was a coven of witches and warlocks. Tam sat on his horse, rigid with terror! The witches danced on and Tam noticed that one of the hags was younger and more beautiful than the others. Her name was Nannie, but Tam didn't know this; all she was wearing was a short petticoat so he called her 'cutty sark', which is an old regional Scottish name for this garment.
Well, the dancing became wilder and wilder and Tam became more and more engrossed. At last, he could bear the suspense no longer and he shouted out,
"Weel done 'cutty sark'!"
With a flash the bonfire went out, and a soul-tearing howl went up from the witches and warlocks, as they began to race towards Tam, desperate to get to this mortal who had ruined their revelry.
Poor Tam. He was in fear of his life, and for a moment just sat there, but after a few seconds that seemed like lifetimes, he managed to spur Meg on, in a desperate race to save his life.
Now, witches cannot cross running water, and fortunately for Tam, the river Doon was nearby. He set Meg galloping madly towards the bridge, with the witches in hot pursuit.
Nannie, being younger and faster than the rest, was the closest to him, and was reaching out to grab Meg’s tail, just as the mare reached the bridge.
Luckily for Tam (although not so for Meg), the horse's tail came away in Nannie's hand just as the mare galloped over the bridge. Tam was saved! The witches and warlocks stood on the river-bank cursing and screaming at Tam who had had a very narrow escape.
This was the story that inspired the naming of the Cutty Sark. Although we do not know why the name was chosen, Jock Willis was a well-read man who enjoyed poetry. During his time as a ship's captain, he would read French novels in his cabin. He also named one of his other ships the Hallowe'en, the title of another Burns poem. Although "cutty sark" was a little unusual, it certainly suits a sleek, swift tea clipper, giving her an air of magic and mystery.