SIRIO

El vapor Sirio

El Sirio era un trasatlántico a vapor de 7.000 toneladas de peso. Perteneciente a la Compañía General de Navegación Italiana La Veloce de Génova, realizaba sus viajes ordinarios entre su puerto de origen y América (Brasil, Argentina y Uruguay). "Con 115 metros de eslora, 12´7 de manga y 7´5 de puntal, tenía un esbelta y elegante silueta (como casi todos los barcos italianos) que llamaba poderosamente la atención y era la envidia de muchos de los rivales de la Raggio; branque recto y popa de clíper en espejo, dos finas chimeneas caídas a popa a son de los tres altísimos palos que configuraban su aparejo. Aunque habitualmente su casco estaba pintado de color negro y rojas la obra viva, como era habitual en la época, en determinadas etapas de su carrera fue íntegramente pintado de blanco lo que le daba un aspecto muy airoso." ("Los grandes naufragios españoles". Fernando José García Echegoyen.) Los orígenes de la compañía italiana se remontan a 1882, año en que fue registrada con el primitivo nombre de Societá Italiana di Transporti Marittimi Raggio & Co. La Raggio fue una de las primeras compañías navieras en establecer una línea regular entre Italia y las Américas. A finales de 1883 la Raggio se asoció con la naviera Rocco Piagio & Co. constituyendo - ya el año siguiente- la Navigazione Generale Italiana Flotte Riuniti, que sería la nueva propietaria del vapor. El Sirio fue construido en Glasgow durante el año 1882 en los astilleros Robert Napier e Hijos y botado el 26 de marzo del año siguiente. El 19 de junio de 1883 partió rumbo al que sería su puerto, Génova, y de allí zarparía el 15 de julio hacia Río de Janeiro, Santos y Buenos Aires en su primer viaje oficial. Un año después, el 21 de julio de 1884, empezaría sus viajes regulares con destino a América del Sur. Reformas posteriores en su planta propulsora hicieron que su velocidad aumentara de los 13 nudos iniciales a 18. "Una de las primeras medidas que tomaron los nuevos armadores al adquirir el Sirio fue someterlo a importantes remodelaciones en lo referente a la planta propulsora del buque; retirando el propulsor compound de un solo eje que proporcionaba una velocidad de crucero de 10 nudos y una máxima de 13. Efectuada la renovación del buque, éste conseguía alcanzar una velocidad de 18 nudos". (masdebuceo.com) En 1887 el gobierno italiano, presidido por F. Crespi, emprendía un política colonial en Etiopía, y la Marina italiana se sirvió de 16 buques mercantes, entre ellos el Sirio, para el transporte de las tropas. A esta etapa pertenece el episodio del abordaje al Sirio por la fragata argentina Presidente Sarmiento que en diciembre de 1899 realizaba un largo viaje por los mares. "El agravamiento de las relaciones con Chile provocó cambios en el itinerario. Recibieron la orden del Ministerio de Marina de desembarcar a los cadetes en Gibraltar, quienes abordaron el vapor italiano Sirio, el 19 de diciembre, junto con gran parte de la oficialidad y marineros, con destino a Buenos Aires, donde llegaron el 8 de enero". Tras este paréntesis, el Sirio volvería a su línea regular entre Génova y las Américas con escalas en los puertos españoles de Barcelona y Cádiz. El día 2 de agosto de 1906 el Sirio partió del puerto ligur repleto de emigrantes que abandonaban sus hogares y el hacinamiento de sus ruinosos centros urbanos para buscar, lejos de los suyos, una esperanza de vida en las Américas. La tarde del día 3 el Sirio atracó en Barcelona, donde, según datos oficiales, embarcaron 86 pasajeros - otras fuentes hablan de 94, otras de sólo 75 -, entre ellos 50 españoles, la mayoría catalanes. Estas mismas fuentes cifraban en 822 el número total de personas a bordo del Sirio, aunque, a tenor de la descripción del pasaje, debieron ser bastantes más. Constituían éste veinte pasajeros de primera clase, cincuenta de segunda y seis ranchos de tercera clase, compuestos, cada uno de ellos, por noventa personas. Pero si se tiene en cuenta que, en los ranchos, los niños eran contados de cuatro en cuatro como una sola persona, y que en ellos viajaban casi exclusivamente los emigrantes y entre ellos había familias enteras con un gran número de hijos pequeños, el número total de pasajeros debió superar con creces el millar. Si además hacemos caso de las historias sobre emigración ilegal, pagos a carabineros y a marineros, sobornos y capitanes corruptos, la cantidad pudiera muy bien duplicarse fácilmente. Ha quedado demostrado que el Sirio había recogido clandestinamente en algún punto de la costa valenciana a un número indeterminado de personas procedentes de Alcira que viajaban sin billete y pagaban la cantidad de 100 pesetas al capitán. Posteriormente, tenía previsto recoger más pasajeros de manera ilegal en Águilas, Almería y Málaga, y probablemente en algún otro puerto de la costa mediterránea española que no se ha podido comprobar. La tripulación del vapor estaba compuesta por ciento veinte hombres a las órdenes del capitán José Piconne, decano de la compañía genovesa, en la que trabajaba desde hacía veintiséis años. Veinte años antes de su ingreso en la General de Navegación, con sólo 16 años, Piccone había sentido la llamada del mar y comenzado a navegar. El 2 de agosto de 1906 el "Sirio" partió del puerto ligur transportando oficialmente 620 pasajeros, con rumbo a su primera escala, Barcelona, donde atracó a media tarde del día siguiente. Comandaba la nave el capitán Giuseppe Piccone, que pensaba retirarse después de este viaje.

EL NAUFRAGIO

Apenas pasadas las 16.00 horas del 4 de agosto, a pocas millas de la vecina Cartagena, el "Sirio" se aproximaba a las costas de Cabo de Palos. Lo hacía con una trayectoria peligrosamente cercana a ellas. El mar estaba calmo y sin viento. Según relata "Caras y Caretas", "El sol iba declinando y la refracción en las aguas impedía distinguir la isla de las Hormigas, punto de orientación más inmediato" (16).

Según otro relato, en el puente el oficial de guardia observó con sus prismáticos que las islas aparecían a proa, ligeramente por estribor y a algo menos de una milla. Esperaba impaciente la llegada del capitán Piccone. Avisó que estaban llegando al punto de recalada (17), cuando a menos de 1.500 metros de la costa se produjo la catástrofe. En aquellos momentos el "Sirio" navegaba a 15 nudos, unos 28 km. por hora, según algunos autores, a 17 nudos según otros. "Il quattro agosto, alle cinque di sera / nessun sapeva il suo triste destin / Urto' il Sirio un terribile scoglio / di tanta gente la misera fin..." (18).

Se escuchó un estruendo ensordecedor "y una espantosa sacudida..." (19) ocasionados por las planchas del fondo que se destrozaban contra la cima del Bajo de Fuera, un pináculo submarino de 200 metros de largo que asciende desde los 70 metros de profundidad hasta sólo 3 de la superficie, invisible y mortal obstáculo donde el barco quedó asentado. Aplastados por la masa de agua que ingresaba con enorme fuerza y rapidez, en la sala de máquinas los tripulantes no tuvieron ninguna oportunidad. Columnas de vapor de agua impulsadas a gran presión comenzaron a surgir por grietas que se abrían en la cubierta de popa, que se hundía poco a poco y donde viajaban los pasajeros de 1a clase. Pocos momentos transcurrieron hasta el instante en que estallaron las calderas, sembrando la muerte y destrozando las cubiertas ubicadas sobre ellas. El navío se elevó de popa (20) para luego caer -una especie de sube y baja sobre el escollo-, hundiéndose por completo ese extremo en 15 minutos, en tanto que desde mitad del casco hacia proa emergía de las aguas, con una escora hacia estribor de unos 35°. Tras el impacto, muchos se vieron arrojados al suelo sin tener conciencia de lo sucedido. Algunos gritos comenzaron a romper el silencio que siguió al brutal choque.

Naufragio del vapor “Sirio”

LA INCREIBLE ACTITUD DEL CAPITAN PICCONE Y LA TRIPULACION

Un grupo de oficiales cortó los cabos de un bote y con el capitán Piccone a bordo, se alejó del "Sirio". La tripulación, por incapacidad de controlar la situación o por cobardía, también abandonó al pasaje a su suerte. Una miserable acción por la cual todos deberán muchas explicaciones.
El capitán dijo que se sumió en un shock mientras avanzaba entre cuerpos despedazados por la explosión de las calderas, declarando a la prensa que "Yo iba en la cámara y no sobre cubierta como por algunos se ha dicho, y completamente confiado en el feliz término del viaje. Cuando sentí el terrible golpe comprendí lo que había ocurrido, y parece que recibí una punzada en el corazón, al pensar en tantos seres como llevaba a bordo" (23).

Únicamente el segundo piloto permaneció en la nave hasta que los viajeros fueron evacuados en su totalidad.

También hubo actos heroicos entre quienes quedaron abandonados a su suerte. El grupo de religiosos se destacó atendiendo la desesperación de sus compañeros de viaje.

Comenzó a crujir la estructura, presionada por el movimiento de la marea, mientras los pasajeros seguían lanzándose al agua, con o sin salvavidas.

Con la oficialidad al frente y una organización adecuada, poco tiempo hubiera bastado para aprontar las medidas de seguridad necesarias para poner a salvo, sino a todos, al menos a una parte importante del pasaje, que sin esa guía, sin un orden elemental, intentaron huir sin éxito.

"Si sentivano le grida strazianti,/padri e madri con le onde lottar,/abbracciavano i cari lor figli,/ ma poi sparivano tra le onde del mar" (24).

"Los detalles del naufragio del trasatlántico 'Sirio', acaecido en Cabo de Palos en la tarde de anteayer, sin causa alguna que lo hiciera temer ni sospechar, y debido sólo a criminal abandono o imperdonable impericia del capitán del buque, son aterradores, tanto, que sólo por un esfuerzo supremo de voluntad, a la que sirven de acicate los deberes que con el público tenemos contraídos, quizás podamos referirlos, sobreponiéndonos a la impresión hondísima que aún nos embarga" (25).

EL SALVAMENTO Y OTRAS SITUACIONES INCOMPRENSIBLES

El "Marie Louise" era un navío francés de cabotaje al mando del capitán Colomer que realizaba la travesía entre Alicante y el puerto argelino de Orán. A primera hora de la tarde de ese sábado había partido de Cartagena, y a las cuatro se encontraba a la altura del "Sirio" siendo el testigo más directo del naufragio. Pudo recibir a bordo una cantidad más importante de náufragos, pero se limitó a recoger 29, virando hacia Alicante inexplicablemente y apartándose de la zona mientras muchos pasajeros, que se habían arrojado al mar al ver que el "Marie Louise" se dirigía hacia ellos, luchaban desesperadamente entre las aguas. Hubiera podido evitar muchas muertes, pero se desentendió de su desgracia. Días después, los periódicos reproducían una carta de 14 sobrevivientes que protestaban por el incorrecto comportamiento del capitán del "Marie Louise" y señalaban que no podía ser parangonado con el de los valientes y humanitarios pescadores de Cabo de Palos, porque "en todo caso -decían- podría compararse con el vergonzoso proceder de la torpe y cobarde tripulación del infortunado -Sirio-".

El "Poitien" también negó auxilio a los náufragos, por temor a varar si se aproximaba a los bajos.

HEROISMO

Otros en cambio, enviaron sus botes a recoger a los náufragos sin medir los peligros. El laúd "Joven Miguel", que conducía el alicantino Vicente Buigues, consiguió salvar un importante número de personas, abordando con sus hombres al "Sirio" luego de atracarlo (29). Dada la hora en que se produjo el naufragio y las condiciones de ese día veraniego, veraneantes, pescadores y marineros estaban todos en la playa.

"Desoyendo las advertencias de uno de sus hijos, Vicente Buigues arrió un bote y se acercó al 'Sirio' para comenzar a transbordar a los náufragos. Inmediatamente éstos abordaron el pequeño chinchorro y lo hicieron volcar. Vicente consiguió alcanzar a nado con muchos esfuerzos su pailebote dejando que las personas que había en el agua se agarrasen al bote volcado para así tener al menos una posibilidad de salvación. Ante el cariz que estaba tomando la situación el patrón alicantino optó por una acción desesperada: simplemente abordó al 'Sirio' con la proa del 'Joven Miguel'. El bauprés (30) del pequeño velero... se empotró entre la borda del trasatlántico italiano y las estructuras metálicas del puente de mando. Uno de los estays (31) se partió debido a la fricción y como un latigazo barrió la cubierta de proa del 'Sirio' hiriendo a varios pasajeros. Al principio varios hombres saltaron desde la cubierta... hacia la amura del Joven Miguel. Algunos consiguieron asirse a la borda del velero y ser izados a cubierta mientras que otros resultaron aplastados por la proa que rozaba continuamente contra la cubierta del 'Sirio'. Buigues debió interponerse entre los pasajeros y la borda del buque para evitar nuevas desgracias. Con muchos esfuerzos consiguió evacuar ordenadamente el 'Sirio' haciendo que ... abordasen al 'Joven Miguel' a través (del) ... bauprés que cumplió su cometido como un pequeño puente hacia la salvación. Contrariamente a la famosa regla de 'las mujeres y los niños primero' fueron los hombres en esta ocasión quienes primero lograron salvarse del naufragio. Las mujeres tuvieron que ser pasadas una a una por Buigues ... ya que el hecho de pasar solas a lo largo del bauprés las aterrorizaba.

Agustín Antolino y Vicente Buigues

Tan encomiable y generosa había sido la actitud del capitán de la "Joven Miguel" y sus tripulantes, que hasta diarios del lejano sur argentino como "El Comercio" y "Bahía Blanca" la destacaron en forma caracterizada.

Encalladura del “Sirio” antes de su hundimiento

EL CAPITAN PICONE Y LA JUSTIFICACION DE LO OCURRIDO

Piccone había nacido en 1838. De 68 años de edad en esa época, llevaba 46 años navegando y 26 en esa empresa. Era el decano de la Navigazione Generale Italiana y ese iba a ser su último viaje al mando del "Sirio". Conocía a la perfección su oficio y desde luego las costas mediterráneas españolas, ya que había realizado la travesía en muchas ocasiones sin percances. El mar estaba calmo la tarde del 4 de agosto y el buque, que no tenía avería alguna, obedecía a su gobierno.

Por supuesto, en todas las cartas constaba la existencia del grupo de islotes llamado Bajo de las Hormigas, continuación submarina del cabo de Palos. Los pilotos que navegaban por ese sector del Mediterráneo los conocían desde tiempos inmemoriales, lo cual no ha obstado para que muchos fueron los naufragios producidos antes y después del que tuviera por protagonista al "Sirio".

En la zona varios faros señalaban los sitios peligrosos: desde 1862 el denominado "de las Islas Hormigas" y el "del Estacio"; desde 1865 el del Cabo de Palos. Como vemos, anteriores al episodio.
Podría aducirse que el accidente ocurrió en horas de la tarde, cuando la luz de los faros no está activa, ya que en los fondos subacuáticos del área en cuestión se encontraron restos de naves griegas, romanas y aún fenicias que transportaban oro, plata, plomo y todo tipo de productos generados en esa zona de España, que se comerciaban en otros lugares de la cuenca del Mediterráneo, como el aceite de oliva, transportado en características ánforas de barro o cerámica.

Sin embargo en su descargo Piccone adujo que el naufragio se produjo "por la ignorancia de la situación de los bajos en las cartas de navegación, por la desviación de la ruta del buque a causa de las corrientes marinas y por la alteración de la brújula... por las minas de hierro del litoral español", o algún otro fenómeno externo. Eran solo excusas. En sus declaraciones a la prensa italiana, negó las acusaciones de abandono del barco. Señaló que toda la tripulación cumplió perfectamente con su deber y que él había sido el último en abandonar el barco junto a los oficiales Amezaga y Tarentino y el marinero Vizziga, cuando era ya noche cerrada. Su versión se contradecía por completo con las informaciones recogidas por la prensa española en el momento del naufragio, en las que se cuenta que Piccone fue uno de los primeros en abandonar el "Sirio" en un bote, que momentos después se encontraba en Cabo de Palos observando el desarrollo de los acontecimientos y horas más tarde dormía plácidamente en la pensión "La Piña" en la calle "San Cristóbal la Larga" de Cartagena.

Pasajeros sobrevivientes confirmaron estos hechos y reiteraron que habían quedado a bordo abandonados a su suerte. Los miembros de la tripulación reconocieron que Piccone fue advertido en reiteradas ocasiones por sus oficiales del peligro que suponía su temeraria navegación. Todo esto quedó suficientemente probado.

Otra hipótesis está basada en la declaración de un oficial según la cual el cambio de rumbo fue para llegar de día a Cartagena, evitando así las dificultades que la entrada en este puerto presentaba por la noche.

El periódico "Il Secolo" de Milán publicaba esos días otra entrevista con el capitán, que a su llegada a Italia reiteraba conceptos anteriores: "Tomé todas las precauciones para seguir la ruta prevista y pasar a unas tres millas de distancia de la costa, pero a pesar de ello vino el naufragio, algo que de ningún modo podía yo prever. Tuvo que deberse a corrientes marítimas o a influencias magnéticas. Aquella parte de la costa es rica en minas de hierro que podían haber alterado la rosa de la brújula. En el momento del naufragio yo me encontraba junto a la brújula y el oficial Amezaga seguía la ruta indicada. No puedo suponer otra cosa" (40). Preguntado por las posibles diferencias con sus oficiales, respondió que no las hubo, sino únicamente una indicación del oficial Tarentino, que consideraba que navegaban demasiado cerca de la costa.

Se barajó como causa también un capricho del capitán por ahorrar 7 millas náuticas para cumplir en el menor tiempo posible su ruta, a lo que Piccone adujo que "no es cierto que quisiéramos abreviar la ruta ni establecer competición con los vapores León XIII y Mendoza".

Según Francesco Scardin, Piccone ya había sufrido un accidente con otro barco, recordando que "della stima universalmente goduta ebbe prova nel recente infortunio toccato al suo vapore, il Perseo" (41). Esto fue escrito años antes de la tragedia.

En su momento, el capitán del "Marie Luise" declararía que siendo " un viejo veterano de la línea Marsella-Orán y buen conocedor de aquellas aguas, se extrañó de que un buque de tanto porte navegase a tal velocidad (al menos 15 nudos) y tan pegado a tierra en un lugar con tantos bajos como aquél". (42).

Algunos investigadores esgrimieron el sabotaje como causal, aludiendo a la desaparición de una caja fuerte para defender esa posición, aunque no hay ningún indicio que la sustente.

Se adujeron también errores humanos de la tripulación, pero la razón más verosímil parece haber sido acercarse a la costa sin medir riesgos y en el límite de lo posible, para efectuar la recogida de inmigrantes ilegales.

La comisión de investigación creada por el gobierno italiano fue concluyente en este sentido, al exponer que el "Sirio" no solo se dedicaba al transporte normal y habitual de viajeros desde y hacia Génova y el Río de la Plata con escalas oficiales, sino que además realizaba otras "extraoficiales", de las que resultaban embarques clandestinos de emigrantes a lo largo de la costa mediterránea española, motivo que explica ese aproximarse tan irresponsable a las playas, que aparentemente no era realizado por ningún buque de ese calado.

En los diarios se publicó el descargo de "La Veloce", culpando del hundimiento del "Sirio" a trabajos con explosivos realizados en las proximidades para el salvamento del vapor "Minerva", sumergido en un lugar próximo. Una nueva excusa.

La propaganda de la compañía de navegación mentía en los carteles anunciadores del viaje, como mentiría luego el "Manual del emigrante italiano" de 1913 cuando refiriéndose a los peligros de los naufragios decía que "Las recomendaciones del caso que se pueden hacer son: dejar de lado todo egoísmo y mantener la calma: sobre todo esto, mucha calma. Quien la pierde, pierde la suya y la de los demás; quien sepa frenar el desmedido impulso de la conservación se salva a sí mismo y también a los demás; así podrá tener la satisfacción de contar su naufragio..." poniendo como ejemplo a un supuesto pasajero "... del "Vapore Sirio", que naufragó en las costas españolas y que escribió a los suyos lo siguiente: "Estoy a salvo, más que a salvo, no se me mojaron ni siquiera los zapatos" (43) y sin referencia alguna, desde luego, a la irresponsabilidad de las compañías y las tripulaciones respecto de los pasajeros de tercera clase.

La información sobre supuestos favoritismos y permisividad hacia determinadas compañías, que amontonaban a los emigrantes en buques carentes de compartimentos estancos, suficientes botes salvavidas y otras medidas de seguridad que facilitasen el salvamento en caso de naufragio, ya circulaba en los medios de la época.

Las condiciones en materia de seguridad y dignidad en las que se instaló a los emigrantes en el "Sirio", no eran ni mejores ni peores que las lamentables que habitualmente se les ofrecían en otros barcos y otras empresas de navegación, a pesar que Scardin escribe que el éxito de la Navigazione Italiana se debía al "buon servizio fatto ai passeggieri a bordo...", agregando que se destacaban " ... l´ottimo stato e la velocità dei vapori che oggidì possono compiere la traversata in diciotto giorni e perfino in sedici, come toccò al Regina Margherita ..." (43).

En la agencia consignataria de Barcelona, como vimos, se anunciaba que el "Sirio" realizaría su viaje en quince días. Sin embargo, el "Sirio" tenía previsto hacer escalas en Aguilas, Almería, Cádiz y Las Palmas y en las islas de Cabo Verde.

De haber conocido esta circunstancia, decían los periódicos de la época, muchos de los pasajeros españoles posiblemente hubieran viajado en el trasatlántico ibérico "León XIII".

Pero fuese para intentar recuperar el tiempo perdido en anteriores recogidas clandestinas, por afán económico o por ahorrar combustible, esa suma de imprevisión e inconsciencia los llevó a encallar y la actitud temeraria, irresponsable y cobarde de oficiales y marineros hicieron el resto, con la consecuencia de la muerte de centenares de personas, sustrayendo a los sobrevivientes la presencia de sus seres queridos, sus pertenencias e ilusiones.