El Rastreador A.R.A. "Fournier", botado el 5 de agosto de 1939 fue construído en el Astillero "Sánchez y Cía." de la provincia de Buenos Aires, e incorporado a la Armada Argentina el 13 de octubre del año siguiente. Destinado a la Escuadrilla de Rastreo y Minado tenía su apostadero en la Base Naval de Puerto Belgrano, su primer comandante fue el Teniente de Navío Ernesto del Mármol.
El "Fournier" apoyó la Campaña Antártica 1942-43, operó con la Flota del Mar, fue buque de estación en Ushuaia, rescató en medio de grandes temporales al remolcador Olco y al velero chileno Cóndor, y en junio de 1947 llegó a la Base Antártica Decepción. En 1949, bajo el mando del Capitán de Corbeta Carlos Negri, sus tareas de rutina incluían el patrullado de los canales fueguinos, el apoyo a la Base Naval de Ushuaia y eventuales labores de salvataje. El 17 de septiembre de ese mismo año arribó al puerto de Río Gallegos, luego de haber recorrido los canales con dos distinguidos pasajeros: el Dr. Raúl Wernicke -prestigioso físico y químico, por entonces Decano de la Facultad de Agronomía y Veterinaria de la UBA- y su hijo Julio, estudiante de medicina, quienes iban en busca de especímenes exóticos de fauna marina austral.
El Fournier zarpó de Ushuaia a las 7.40 hs. del 21 de septiembre, dispuesto a internarse por el intrincado estrecho de Magallanes, pasar por territorio chileno y regresar a Ushuaia. Ese mismo día, a las 16.30 hs., sus tripulantes comunicaron por radiotelégrafo que estaban pasando frente al faro Punta Delgada, en la primera angostura del estrecho. En horas de la noche, cuando el buque cruzó frente al faro San Isidro, el pronóstico meteorológico no era favorable para la navegación: soplaban vientos del noroeste a una velocidad de 20 nudos, se anunciaban nevadas y chaparrones, la visibilidad era de 2 a 4 kilómetros y la temperatura estaba por debajo de los 0 grados. Llegadas las primeras horas de la mañana del 22 de septiembre de 1949 era imposible comunicarse con el Fournier desde la Base Naval de Ushuaia, por lo que al día siguiente se inició su búsqueda por agua y por aire, dificultada por las tempestades y la niebla constantes. Participaron en las operaciones de rastreo, entre otros, el transporte San Julián, el rastreador Spiro, los remolcadores Chiriguano y Sanavirón, el buque hidrográfico Bahía Blanca y la fragata Trinidad.
Finalmente, el 4 de octubre de ese mismo año los diarios del país anunciaron en primera plana el naufragio del Fournier en Punta Cono -accidente geográfico de la isla Dawson, localizada a 54° 10' de latitud S y 71° de longitud O y rodeada por canales de entre 450 y 530 metros de profundidad promedio-, a la entrada del canal San Gabriel, 60 millas al sur de la ciudad chilena de Punta Arenas.
Las circunstancias de su desaparición hacen suponer que el rastreador se hundió al chocar contra una piedra no marcada en la carta de navegación que abrió un surco en el casco de la nave e hizo que se anegaran los compartimentos, o que, en medio del temporal, una ola lo escoró sin darle tiempo a enderezarse. La tripulación del Fournier estaba integrada por 77 marinos. No hubo sobrevivientes y el casco quedó para siempre en el fondo del mar. Sólo fue posible rescatar los restos de algunos de los tripulantes, que fueron trasladados a Buenos Aires por la fragata Heroína, con su bandera a media asta. El servicio que la Armada y el gobierno argentinos ofrecieron a las víctimas encontradas sirvió de homenaje a todos los fallecidos en el trágico y misterioso accidente.
La pérdida del Fournier fue un verdadero duelo nacional, y en su memoria y en la de sus tripulantes y pasajeros se efectuaron numerosos actos oficiales y privados, entre ellos el lanzamiento, por parte de los aviones del Centro Universitario de Aviación, de ofrendas florales en las aguas del Río de la Plata en la esperanza de que llegaran a los lejanos canales fueguinos, y la plantación de 79 árboles formando la palabra "Fournier" a un costado de la autopista que se dirige al aeropuerto de Ezeiza.
Características de la Nave
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Buque tipo Rastreador.
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Eslora: 59 m.; Manga: 7,30 m.; Puntal: 3.50 m.; Calado medio: 2,27 m.; Tonelaje: 554 tns.
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Armamento original: 2 cañones de 101 mm.; 2 ametralladoras A.A. de 20 mm.; 2 ametralladoras a. A.A. de 7,65 mm. Equipos de cortado de minas (paravanes y rastras).
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Máquinas: 2 motores MAN Diesel de 2 ciclos, 2000 HP.
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Velocidad: Máxima: 16 nudos; Económica: 12 nudos.
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Combustible: Fuel-oil. Capacidad: 50 toneladas. Radio de acción: 3000 millas a 10 nudos.
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Tripulación: 70 hombres.
Cesar Fournier, un marino olvidado
En nuestra guerra de corso con el Imperio del Brasil (1826-1828) una personalidad se destaca con vigoroso relieve, la de Cesar Fournier, seguramente el más eficaz de nuestros corsarios.
No se conocen sus antecedentes anteriores a la guerra, pero a falta de biografía hablan sus hazañas de sólo dos años y la audacia de su genio.
Nació en Livorno, puerto de mar de la Toscana, perteneciendo su padre a la nobleza de Francia y exiliado en esa ciudad por razones políticas. Cuando tenía 36 años, Fournier adquirió una nave a la que llamó "La Cesar", y se hizo a la vela con destino a Buenos Aires donde llegó a fines de 1824.
En enero de 1826, el Gobernador de Buenos Aires, Gregorio de Las Heras, a cargo de las Relaciones Exteriores de la Provincias Unidas, autorizó el corso contra los buques y propiedades del Emperador del Brasil y sus súbditos. Las naves con patente de corso eran fletadas por particulares y así Cesar Fournier, comisionado por el comerciante Vicente Casares, participó intensamente en la acción corsaria contra Brasil con la barca Congreso, de larga actuación en la Escuadra de Brown, ahora con patente corsaria. En 1827 navega las costas brasileñas durante casi tres meses atacando al comercio en las aguas próximas a Salvador y Río de Janeiro, capturando alrededor de 24 presas, realizando desembarcos y hasta planeando la captura del Emperador Pedro I.
El gobierno nacional ascendió a Fournier al grado de Teniente Coronel y en enero de 1828 lo comisionó a Estados Unidos para adquirir naves. Ya en navegación de regreso a nuestro país, los tres buques que formaban una nueva escuadra, enfrentan un terrible temporal que hunde dos de ellos, pereciendo en estas circunstancias este notable marino.
El olvido y la ingratitud sobre la memoria de los marinos de entonces, también se ensañó con Fournier, al punto que el nombre de este recio hombre de mar es desconocido para los argentinos
El hundimiento del Fournier
Recomiendo la lectura de todo el artículo, este es un ejemplo de la clarividencia de Solari Parravicini, cuya visión podran cotejar con las historias oficiales y sacar sus propias conclusiones.
Rastreador "Fournier"
Relato de Solari Parravicini
"Una noche, éramos en mi taller varios amigos en amena charla", en un almuerzo amigo. "Éramos varios y uno de ellos dijo: “Experimento una rara sensación que no puedo explicarla, pero me angustia”.
Entonces, según los presentes, yo exclamé en fuerte grito:
¡Qué terrible! ¿Por qué mi compañero de cabina me mira con un desmesurado ojo abierto? ¿Por qué las almohadas y los objetos flotan contra el techo? ¿Por qué estoy bajo el agua salada del mar? ¡Oh! ¡Qué frío espantoso! ¿Por ello gritan hombres que no veo? Pero ya veo el fondo del mar en noche. ¿Por qué mi cuerpo está en la cama y camino la cubierta entre peces y hombres muertos?".
Alguien dice: "El barco se hundió, fue una explosión de los artefactos ocultos, fue imprevista y lo despedazó."
"El sabio que traía el artefacto con dos personas más, viajan en una chalupa con provisiones hacia la costa, pero morirán de frío; otra chalupa igual va, e igual perecerá.
“Estoy en el mar, estoy en la cabina, soy sin cuerpo, no sé quién soy, mas tengo manos que se crispan; y el que habló, prosigue nombrando en llamado a la tripulación”, “Apunten sus nombres para avisar a las familias, porque todos están ahogados. Nada sabrá nadie hasta dentro de tres días, será necesario que así sea y suceda”
Aquí desperté de un trance que no advertí. Estaba helado como los amigos. ¡Mi estudio olía a mar!
Tres días después los diarios de la mañana anunciaron el "Naufragio del Fournier"
Informe del Comandante Hugo Alsina Calderón sobre el naufragio del ARA Fournier
De Wikisource, la biblioteca libre.
Wikipedia
En el año 1949, las relaciones entre Chile y Argentina se mantenían dentro de lo que era considerado normal en esos años, es decir dentro de una fría formalidad. La zona austral de nuestro país se encontraba bastante descuidada por los sucesivos gobiernos chilenos y eran frecuentes las incursiones de naves de guerra argentinas en los canales fueguinos chilenos, para llegar a Ushuaia, en el Canal del Beagle.
A mediados de septiembre de ese año, el patrullero Lautaro regresaba a su base en Punta Arenas, después de una comisión de reabastecimiento de faros en la parte oriental del estrecho de Magallanes. Al atracar al muelle, llamó la atención que el propio Almirante, Comandante en Jefe de la III Zona Naval, estuviese, en persona, esperando a la pequeña nave, junto a dos camiones cargados con víveres y elementos de auxilio y rescate. El Almirante subió rápido a bordo y se reunió con el Comandante en su camarote: ... ¿Qué pasaba? Poco después se supo. Una nave de guerra argentina, el aviso Fournier, había zarpado hacia una semana desde Puerto Belgrano, en la parte argentina de la Patagonia, con destino a Ushuaia y no se tenían noticias de él y la Armada de ese país pedia auxilio para encontrarlo.
La misión asignada al Lautaro era aprovisionarse y zarpar de inmediato en busca del buque perdido, lo que se hizo en el brevísimo lapso de tan sólo una hora, sin tener tiempo la tripulación de ir a sus casas o siquiera avisar a sus familias de las cuales ya estaban ausentes largos dias.
Todas las consultas hechas a las autoridades navales argentinas, sobre la ruta que se suponía que habría debido seguir el buque, fueron infructuosas. Nadie decía nada. Ni siquiera informaron si es que el buque había dado alguna posición después del zarpe. La Armada Argentina estaba hermética.
El zarpe del Lautaro fue tan rápido y urgente, que apenas alejados algunas millas del puerto, el buque paró sus máquinas y todos los oficiales, 3 en total, nos reunimos para evaluar la situación, analizar las alternativas y determinar un plan de rebusca bien concebido. Este análisis de la situación dio el siguiente resultado: la ruta desde puerto Belgrano hasta cabo Dungeness, en la boca oriental del estrecho de Magallanes era una sola y bordeaba la costa argentina, por lo que no se justificaba un pedido de auxilio si el siniestro se hubiera producido en esa parte.
Desde la latitud de punta Dungeness, el Comandante del Fournier pudo tomar dos rutas: una interior, por el estrecho de Magallanes, siguiendo los canales Magdalena, Balleneros y Canal del Beagle, hasta Ushuaia, y la otra, la ruta oceánica, bordeando por el Este de la isla grande de [[Tierra del Fuego; estrecho Le Maire entre la Isla de los Estados y la isla grande y Canal Beagle Oriental, hasta Ushuaia.
Se concluyó que lo más probable era que hubiera seguido la ruta interior. Como el Lautaro acababa de aprovisionar todos los faros del sector oriental del Estrecho, desde Punta Arenas hasta el faro Punta Dungeness, sin encontrar ninguna novedad y como además en esa zona existen numerosos faros y estancias con pobladores a los que nada pasa inadvertido, se descartó la posibilidad de encontrar la nave perdida, en esa zona. Por lo anterior, y resuelta ya la idea de maniobra a seguir, el Lautaro puso proa al sur, para explorar ambas orillas del Estrecho de Magallanes entre Punta Arenas y el faro Anxious, a la entrada del Canal Magdalena.
En los siguientes dias se continuó la exploración de los canales Balleneros; O'Brien, paso Timbales y Brazo Norweste del Canal Beagle, hasta la isla del Diablo, zona bien conocida por la tripulación del patrullero, pues desde su llegada, el año anterior, había hecho varios viajes a la Isla Navarino, donde comenzaba a nacer Puerto Williams.
Los dias pasaban y no aparecía ninguna pista que permitiera dar con la nave perdida. Se exploraron todas las salidas desde los canales al océano, tales como bahía Desolada, bahía Cook y ... nada. En forma muy inusual, a medida que el Lautaro avanzaba por el estrecho de Magallanes, iba encontrándose con buques de guerra argentinos, -algunos fondeados y otros navegando-. Al ser interrogados, pedían autorización y se unían al Lautaro, con lo que se fue conformando una verdadera flotilla que comenzó con tres naves, llegando a juntar un total de 8.
El Lautaro tomó el control de la operación de rebusca y distribuyó las zonas de exploración de acuerdo a las condiciones marineras de cada nave. Así pasaron varios dias más -14 desde el zarpe de Punta Arenas-sin que se hubiera encontrado el menor indicio del buque perdido. Es difícil describir la enorme frustración que se experimenta en tales casos. No es frecuente que una nave con 69 tripulantes a bordo desaparezca sin dejar ningún rastro. Todo lo que se podía hacer era esperar ayuda divina ... y la ayuda, ¡por fin llegó!
Muy desmoralizados, los 5 buques de la flotilla, el Lautaro y 4 naves argentinas, fondearon ese anochecer en puerto Morris. Al comentar los sucesos del dia, antes de planificar el trabajo para el día siguiente, en reunión de Comandantes con sus Oficiales de Operaciones, el Comandante del buque argentino Spiro, gemelo del Fournier, sorprendido comentó que navegando frente a caleta Zig-Zag, a la altura de puerto Cono, -a la entrada del canal Gabriel-, había visto a un poblador tan despistado, que en su bote tenía izada la Bandera de Chile al revés, es decir con la estrella hacia abajo y el color rojo hacia arriba.
Los chilenos saltamos en el acto y le explicamos al argentino que esa acción del poblador no era descuido ni ignorancia, sino que al izar la bandera en esa forma el hombre estaba pidiendo auxilio. Como la noche estaba ya muy avanzada y el tiempo tampoco era bueno, se acordó que los zarpes del día siguiente se harían una hora más temprano y que el Spiro se dirigiría de inmediato a Caleta Zig-Zag, para ver qué es lo que requería el poblador, lo que informaría de inmediato a todos los buques de la flotilla. Esta fue la primera señal útil que se obtuvo para empezar a desentrañar el misterio, hasta ahora insoluble, de un barco perdido sin dejar rastro. Aún no comenzaba a amanecer cuando los buques tocaron repetido y zarparon a sus zonas asignadas de rebusca.
El Spiro se dirigió a todo andar a caleta Zig-Zag, donde fondeó y envió un bote a tierra al mando de un Teniente. En tierra el poblador, hijo de chilote y yagana, le informó que unos 20 días atrás, había visto pasar un bote, llevado por la corriente. Echó su chalana al agua y lo alcanzó, encontrando dentro de él a dos cadáveres de marinos. Remolcó el bote hasta la orilla y para evitar que los cuerpos fuesen comidos por los perros, procedió a enterrarlos en la playa de arena y al ver pasar las naves frente a su casa, les izó la bandera al revés para pedir auxilio. El velo que cubría el enigmático episodio empezó a descorrerse. El Spiro llamó por radio al resto de los buques y todos concurrimos velozmente al lugar del hallazgo.
La noticia fue transmitida a la III Zona Naval y de ahí a las autoridades navales argentinas, las que ordenaron el despacho de tres naves más, para proseguir la búsqueda, entre ellos una nave de la Flota de Mar. Era un hecho que no había sobrevivientes; que el Fournier había violado la soberanía chilena entrando sin permiso a sus aguas interiores, y que se había hundido totalmente en un punto cercano a caleta Zig-Zag, en el llamado seno Magdalena. El área de rebusca se reducía ahora a una de 20 por 25 millas solamente, lo que facilitaba mucho nuestro trabajo.
La III Zona Naval pidió apoyo aéreo al mando de la Fuerza Aérea de Chile en Punta Arenas, el que dispuso la instalación de una cámara filmadora en un avión de caza A-24 para fotografiar toda la costa en busca de restos o de más cadáveres. Dos naves argentinas fueron enviadas a recorrer el canal Gabriel, el Cascada y el Seno Almirantazgo, en busca de restos náufragos. En la orilla del canal Gabriel fueron encontrados los cuerpos sin vida de dos marineros más, y como el invierno austral aún no terminaba y el clima en general continuaba frío y seco, los restos estaban en buen estado de conservación, pero con su piel ennegrecida, quemada por el frío.
En estas rebuscas el aviso Spiro tocó fondo en una roca y dado el estado de ansiedad y nerviosismo de su tripulación, el buque fue abandonado por algunos minutos. Al comprobarse que el buque no se hundía, la tripulación volvió a bordo y el buque flotó con la marea. Otra de las naves argentinas, el buque hidrográfico Bahía Blanca también chocó con una roca, pero la reacción de su tripulación fue menos dramática.
La base de la FACH, en bahía Catalina, llamó por telefonía al patrullero Lautaro y le comunicó que una vez revelada la película había aparecido una imagen, algo difusa, que parecía ser una balsa con varias figuras humanas en su interior. Dada la premura con que se había hecho la filmación y lo precario del sistema, informaban que no les era posible ubicar con exactitud el lugar de este nuevo hallazgo.
Utilizando un método poco científico pero efectivo, el Lautaro zarpó y se ubicó frente a un punto conocido, donde se iniciaba la filmación, y desde allí navegó la costa siguiendo una ruta paralela a la que había hecho el avión, comparando los accidentes de la costa con las imágenes de la película. El método era lento pero seguro, faltaba alrededor de una hora para llegar a la probable ubicación de la balsa, cuando se agotó la luz diurna. La expectación era tan grande que la rebusca no se suspendió, continuándose con la luz del proyector del buque. Al llegar al punto estimado, se mandó a tierra una chalupa ballenera, a cargo de un Teniente.
La noche estaba clara, había luna llena pero negros nubarrones la cubrían por momentos, dándole al escenario un macabro dramatismo. El teniente, a su regreso, muy emocionado, relató un hallazgo dantesco. A unos 20 m de la playa, medio iluminada por la luz azuleja del proyector apareció ante sus ojos un cuadro terrible: una balsa con cinco cuerpos sentados en la borda, con los pies hacia adentro, abrazados y acurrucados unos contra otros. Todos llevaban capotes o gruesas ropas de abrigo. La piel de todos ellos estaba ennegrecida por efecto del intenso frio. Era evidente que murieron antes de llegar a la orilla; la causa: el frío austral.
El traslado de los restos mortales de estos marinos fue largo y penoso. Fueron embarcados en una chalupa y llevados a bordo del Lautaro, donde fueron colocados respetuosamente en toldilla, cubiertos con pabellones chilenos, excepto el Comandante, que fue cubierto con la única Bandera de Argentina existente a bordo.
Una primera identificación, por sus prendas e insignias, indicó que se trataba del Comandante de la nave, su Segundo Comandante, el Oficial de Guardia, un Sargento enfermero y un Cabo, posiblemente el timonel de guardia.
Todos los relojes marcaban la misma hora, las 5 h y 25 min, lo que nos hace suponer que a esa hora se produjo el naufragio o que por lo menos a esa hora los hombres cayeron al agua.
Sin duda el accidente fue repentino y su desenlace rápido, ya que el buque no tuvo tiempo para lanzar un S.O.S. marítimo.
El día del naufragio fue también determinado y fue el mismo día en que el chilote encontró el bote con los dos primeros cadáveres. Lo anterior coincide con un avistamiento nocturno que comunicó el faro de punta Delgada, en la primera angostura del Estrecho de Magallanes, informando el paso de un buque oscurecido y que no respondió a las llamadas de identificación que se le ordenaron. Con todos estos datos sólo faltaba identificar el lugar exacto del naufragio y su causa.
La III Zona Naval envió a la barcaza Isaza a puerto Morris con un grupo de expertos en identificación y 9 ataúdes para trasladar los restos de los náufragos fallecidos a Punta Arenas y luego repatriarlos a Argentina. La rebusca continuó diez días más y cuando el tiempo mejoró, se solicitó exploración aérea, la que ahora se efectuó con un hidroavión Catalina, el que tras varias horas de vuelo avistó una mancha de petróleo que desaparecía con el oleaje y el viento y que reaparecía con la calma, en el mismo sitio.
No cabía duda, bajo esa mancha y a 250 m de profundidad se encontraba el casco del infortunado Fournier y buena parte de su tripulación. Ahora sólo faltaba determinar la causa del accidente. El Fournier era una nave tipo "aviso", buque ligero de poco tonelaje, de casco fino y alto, de poca manga, lo que lo hacía un barco "celoso", de poca estabilidad transversal. Además el buque venía con bastante carga en cubierta, lo que aumentaba su inestabilidad.
El informe obtenido de las anotaciones en el bitácora del Lautaro, coincidentes con los registros del Servicio Meteorológico de Punta Arenas, indicaban que ese día hubo un fuerte temporal de viento del norweste en esa parte del estrecho de Magallanes, y nuestra experiencia nos indicaba que en el seno Magdalena -lugar del accidente-, con esos vientos, el mar se torna excepcionalmente violento debido a la configuración de la costa y de los cerros que encajonan el viento. Cerca del lugar del naufragio, existe un bajo fondo de 7 m. En bajamar el Fournier calaba unos tres metros y medio, pero con un oleaje fuerte, como el de esa siniestra noche de tormenta, en una cabezada dura bien pudo haber golpeado su casco en la roca y haber sufrido una avería mayor que causara su hundimiento. Esta última hipótesis, aunque posible, fue descartada, ya que una nave, por muy grande que sea la vía de agua, tarda algunos minutos en hundirse y da tiempo suficiente para transmitir una señal de auxilio, lo que en este caso no ocurrió.
El análisis completo, documentado y ponderado, concluyó en que el aviso Fournier se dio vuelta de campana por la banda de babor, golpeado por una sucesión de olas de gran tamaño, generadas por la fuerte tormenta del noroeste, en el seno Magdalena, peligro conocido por los marinos chilenos que navegan esas aguas, pero ignorado por los infortunados argentinos. Al volcarse la nave, sólo pudieron saltar o cayeron al mar los hombres que iban de guardia en el puente y que fueron los encontrados en la balsa; algunos tripulantes que estaban en pie a esa hora pudieron echar un bote al agua, que fue el encontrado por el poblador de Caleta Zig-Zag, más los otros que cayeron al agua y que fueron encontrados en el canal Gabriel, suman 9, de los 60 tripulantes restantes no se encontró nada, a pesar de una meticulosa rebusca efectuada por naves chilenas y argentinas durante unos 10 dias. Solo se encontraron restos de la carga que iba en cubierta y algunos elementos de la estructura del buque, semidestrozados por la fuerza de la olas.
Mientras se efectuaba la rebusca final, se desató otro temporal de gran intensidad. El Lautaro aprovechó para hacer una interesante experiencia: lanzó al agua una balsa similar a las del Fournier, con un peso equivalente al de las 5 personas, en el supuesto lugar del hundimiento, para estudiar su comportamiento. Esta balsa demoró una hora y media en llegar a la costa y arribó a un punto muy cercano del que se encontró la balsa del Fournier. Esto terminó por corroborar toda la hipótesis del naufragio, como también el hecho de que todos los tripulantes cuyos restos fueron encontrados, cayeron al mar y que después se subieron a la balsa y al bote, donde murieron de frió, en menos de 90 minutos, por el enfriamiento resultante del efecto de la evaporación del agua de sus ropas, causado por el viento.
En el intertanto, la Prensa escrita, tanto chilena como argentina, cubria las noticias del naufragio a grandes titulares. No faltaron las especulaciones ... el aspecto ennegrecido de la piel de los cuerpos encontrados se habría debido a la explosión de una bomba atómica que trasladaba el Fournier hasta Ushuaia. Cabe recordar que en esa época Argentina anunciaba importantes experimentos atómicos -Proyecto Huemul- en Lago Nahuel Huapi, cerca de Bariloche.
Primó la cordura y esta audaz suposición fue descartada. La esforzada labor de los buques chilenos fue ampliamente reconocida por la armada y gobierno argentinos, tanto que su Presidente, Juan Domingo Perón, extendió una invitación especial para que el patrullero Lautaro fuera a Buenos Aires a recibir los agradecimientos del pueblo argentino por un trabajo sin descanso e ininterrumpido de más de un mes, en una zona inhóspita y de clima muy duro, sin volver a sus hogares que se encontraban a pocas millas de distancia.
El gobierno chileno declinó la invitación. No se podía dejar de lado el hecho de que el accidente se había producido mientras se llevaba a cabo una acción no autorizada por parte de la Armada Argentina. Pese a lo anterior, el Gobierno argentino, por intermedio de su Armada, decidió condecorar a los oficiales y algunos tripulantes del patrullero Lautaro, distinción que se entregó, tiempo más tarde, en la Embajada Argentina en Santiago de Chile.
Este relato está basado en hechos reales y auténticos, en los cuales su autor participó como 2° Comandante y Oficial de Operaciones del patrullero Lautaro, con el grado de Teniente 2°.
Patrullero "Lautaro"
"FOURNIER"
Tipo: Rastreador Año de referencia: 1940 Otros nombres: Característica: "M-5".
Lugar de construcción: Astillero "Sánchez y Cía.", de San Fernando, provincia de Buenos Aires. Forma de adquisición: Contrato de construcción de unidades gemelas, a realizarse en astilleros privados y de! Ministerio de Marina. Datos del buque: Gemelo del "Bouchard".
HISTORIAL
Botado el 5 de agosto de 1939.
1940
Incorporado a la Armada el 13 de octubre de 1940, día en que se afirma el pabellón argentino. Su pabellón de combate es obsequiado por la Escuela Normal Nacional de San Fernando. Se lo incorpora a la Escuadrilla de Rastreo y Minado de la Base Naval de Puerto Belgrano. Su primer comandante es el Teniente de Navio O. Ernesto del Mármol.
1941
Este año su comandante es el Teniente de Navio D. Alberto J. Frasch. En julio lo toma el Teniente de Navio D. Osear A. Baisi. Se mantiene en aguas de la B N. P. B.. cumpliendo las ejercitaciones previstas con la Flota de Mar.
1942
El comando lo ejerce el Teniente de Navio D Oscar Baisi. En igual orgánica y apostadero que el año anterior. De julio a agosto de estación en Ushuaia. Da apoyo a la Campaña Antartica del verano 1942/43.
1943
El comando lo toma el Teniente de Navio D. Alberto J. Frasch. quien lo entrega en noviembre al Teniente de Navio D. Luis García. Entre enero y marzo es buque de estación en Ushuaia. Se mantiene en aguas de la B. N. P. B. v opera con la Flota de Mar.
1944
Permanece en la orgánica, apostadero v tareas que en años anteriores. Hasta agosto el comando es desempeñado por el Teniente García, quien en ese mes lo entrega al Teniente de Navio D. Rodolfo N. M. Panzarini. Entre agosto v octubre opera en el Sur. como buque de estación en Ushuaia. Se mantiene asignado a la B. N. P. B.
1945
El comando es ejercido por el Teniente de Navio Carlos A. Bourel. Entre abril v mayo opera en los canales del Su" como buque de estación de Tierra del Fuego. Se mantiene en la orgánica de la Fuerza de Rastreo v Minado de la B. N. P. B.. y opera con la Flota de Mar en las ejercitaciones del año. en aguas del Atlántico Sur.
1946
De estación en Ushuaia en junio/julio. Auxilia al remolcador "Oleo" y lo lleva a remolque hasta la B. N. P. B.. en medio de un gran temporal, en julio. Participa del salvataje del velero chileno "Cóndor". El comando es ejercido por el Capitán de Corbeta D. Francisco Janzen Vadillo. Interviene en el operativo conjunto con el Ejército en La Paz, en octubre, regresando luego a su apostadero de la B. N. P. B.
1947
El comando es ejercido por el Capitán de Corbeta D, Emilio L. Díaz. En mayo es destacado a LTshuaia. y a continuación realiza un viaje a la Antártida llegando a Decepción a principios de junio. Regresa a la B. N. P. B. en julio y es destacado a Asunción del Paraguay en agosto, regresando a su apostadero en octubre.
1948
El comando lo ejerce el Capitán de Corbeta D. Domingo J. Luis. En abril va a la Antártida. En julio viene a Buenos Aires, con las unidades de la Escuadra de Mar, para los festejos patrios. En noviembre es designado su comandante el Capitán de Corbeta D. Jorge E. Suárez de la Madrid, pero no se hace cargo del mismo. En diciembre se designa comandante al Capitán de Corbeta D. Armando H. Llambi. Integra la División Rastreadores de la Zona Naval Marítima, con asiento en la Base Naval de Puerto Belgrano.
1949
El Capitán Llambi es relevado por el Capitán de Corbeta D. Carlos A. Negri. quien se hace cargo del comando en marzo. Destacado como buque de estación en Ushuaia, zarpa de su apostadero de la B. N. P. B. en agosto, con destino a las tareas de rutina de patrullado de los canales fueguinos, apoyo a la Base Nava] de Ushuaia, v eventuales tareas de salvataje.
Zarpa al Sur, y se pierde el contacto con él a partir del 22 de septiembre, y se lo da por perdida en dicha fecha, en las proximidades de Punta Cono, a la entrada del canal San Gabriel, a 60 millas al Sur de Punta Arenas (Chile).
Se inicia de inmediato la búsqueda, tanto del buque como de los posibles sobrevivientes, con todos los elementos disponibles, participando además en ella unidades navales de la Armada chilena. Los resultados de esta búsqueda son poco tranquilizadores, y pronto se halla una embarcación, con los cadáveres del comandante y segundo comandante del buque, así también como del personal que se hallaba en el puente de mando al momento de la catástrofe. Las circunstancias hacen suponer, con justeza. que el buque se hundió al chocar con una piedra no marcada en la carta, en medio de un temporal, hundiéndose inmediatamente, y pudiendo abandonarlo solamente los tripulantes que se encontraban en ese momento en el puente de navegación. El resto de ellos, v cuyos cadáveres guarda celosamente el mar, debió fallecer en los sollados y camarotes del buque, y en sus puestos en máquinas, y debió de ser tan súbito el hundimiento, que no dio tiempo a efectuar el abandono de la nave.
Los cadáveres encontrados, correspondieron a los siguientes: Comandante: Capitán de Corbeta D. Carlos A. Negri. 2º comandante: Teniente de Fragata D. Luis H. Lestani. Suboficiales: 2º de Mar. Ramón Chávez: 2° Electricista, Ernesto P. Rodríguez; Cabo Principal Señalero, Juan C. Luca; Marinero 1º Torpedísta, Manuel González; Marinero 1° Electricista, Eliberto Oscar Bulo; Marinero 1º Señalero, Valerio F. Gaicano y Marinero 2º Maquinista, Miguel Lucena.
También se encontró el cadáver del naturalista argentino D. Raúl Wernicke, quien viajaba a bordo, y que era suegro del comandante, v de su joven hijo, el joven Julio Wernicke, ambos recorrian el Sur (el hijo como ayudante) en procura de especimenes de fauna marina.
El resto del personal, fallecido en las circunstancias aludidas, fue el siguiente:
Guardiamarina D. José Daniel Lamas; Guardiamarina (Ingeniero Maquinista) D. Osvaldo R. Moutin.
Suboficiales: Ambrosio Díaz: Francisco C. Castro; Felipe D. Maraño: Agustín Ortiz; Guido Bacci.
Cabos: Sixto Capdevila; Fausto A. Mercado; Miguel Carbone; Rafael T. Lofiego; Miguel A. Ferreyra; Joriíe E. Rivera; Jacinto A. Tejada; Alberto Campofreda; Osear Monti; Guillermo Rocco; Paulino Marcos; Horacio Robles; Juan F. Koch; Ernesto R. Yoller; Ovidio Strumia; Carlos Osores: Ricardo Altamirano: Eduardo Rodríguez; Roberto S. Roca; Isaac M. Belsky; Enrique A. Bloch. Marineros: Rubén Gastaud; Eduardo Palacio: Alejandro Romero; Pedro Villa-real; José L. Cartería; Concepción Mendoza; Rene Chanampa; Elio Coria; Humberto Medina; Afilio Arce; Demingo L. Gatti; Osear A. Panno: Ángel Quiroz; Ramón A. Góbez; Antonio Batista; Prudencio Romero; Antonio R. Urquiza; Rafael Barrera; Ángel Sarachi; Aldo Dezulcvich; Osvaldo A. J. Hillar; Eduardo J. Scopetta; Víctor A. Tejada; Ramón A. Cañete; Carlos A. Barrasa; Policarpo Be-nítez; Mario A. González; Héctor R. Carballada; Milton H. Silva; Jorge Misael Peralta; Leandro N. Pelozo; Nicolás Bertolla. Conscripto 1927 Abraham Bornsz-tajn; Conscripto 1928 Sebastián Tores.
La pérdida del "Fournier" constituvó un verdadero duelo nacional, y en su memoria, así como en la de sus tripulantes se efectuaron numerosos actos oficiales y privados, donde se puso de manifiesto la simpatía del pueblo hacia la Marina. De todos ellos, tal vez por la constante oración hacia esos compañeros perdidos en la misión de paz que llevaban, destacamos el bosque con tantos árboles como tripulantes v pasaje del "Fournier", y formando esta palabra, que se creara al costado de la autopista al Aeropuerto de Ezeiza (Provincia de Buenos Aires), y que hov, luego de casi quince años de iniciado, luce en verde el nombre del buque como homenaje permanente del pueblo argentino. (Nota del editor: Al 2008 sólo quedan algunos arboles en pie, señalando con dificultad algunas letras).
Es el 2º buque de la Armada con este nombre que recuerda a D. César Fournier, célebre corsario en las guerras de la Independencia y contra el Imperio.
| Gemelos: Drummond M-2; Bouchard M-7, Robinson M-3; Granville M-4; Comodoro PyM-10; ParkerM-11, Seaver M-12, Spiro M-13, Fournier M . |
| Astilleros: B.N.Rio Santiago: Bouchard, Drummond, Granville, Spiro y Comodoro Py;Hansen y Puccini (luego Astarsa) el Robinson y Seaver; Astillero Sanchez el Parker. |
| CARACTERlSTlCAS GENERALES |
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| Tipo: rastreadores | Año de construcción: 1937/1938 |
| Tripulación: 62 hombres |
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| DIMENSIONES |
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| Desplazamiento standard: 450 toneladas. | Desplazamiento a plena carga: 520 toneladas. |
| Eslora total: 59,35 metros. | Manga: 7,30 metros |
| Calado máximo: 2,60 metros (9') |
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| ARMAMENTO |
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| 2 cañones de 76 mm., dispuestos en torres individuales | 2 canones antiaéreos de 20 mm |
| 2 ametralladoras de 7,65 mm |
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| MAQUINAS |
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| Cantidad y clase: 2 motores Diesel Marca: M.A.N. | Potencia: 2.000 CVE |
| Hélices: 2 | Capacidad y tipo de combustible: 50 tonel. de diesel oil |
| Velocidad máxima: 15 nudos | Radio de acción: 3.000 millas |
| lNFORMAClON COMPLEMENTARIA |
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Comenzados a construir entre 1935 y 1936. Fueron los primeros barcos de guerra modernos construidos en asti lleros argentinos.
Fueron incorporados a la Marina de Guerra argentina entre los años 1937 y 1938. |
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