El naufragio del Valbanera
Por José Luis Torregrosa:
La noche del 9 al 10 de Septiembre de 1919 naufragó el trasatlántico español Valbanera. Perecieron ahogadas 488 personas entre tripulantes y pasajeros, en su mayoría emigrantes canarios. Sus restos no fueron localiza dos hasta el día 19 de ese mismo mes por el guardacostas de la Marina de los Estados Unidos USS C203 en Half Moon Shoal (Bajos de la Media Luna). De la superficie del agua sólo asomaban los pescantes de babor de la toldilla de popa y el mástil de popa. El buque se encontraba a 12 metros de profundidad reposando sobre su costado de estribor. No había ni rastro de los 488 pasajeros y tripulantes que se habían hundido con el barco. Dichos restos aún son visibles cuando baja la marea en el extremo oriental de los Cayos de la Florida. El Valbanera era un buque de casco de acero de 5.099. toneladas brutas y 131,90 metros de eslora. 
Había sido construido en Glasgow en 1906 y alcanzaba una velocidad de crucero de 12 nudos. Podía transportar poco más de 1.200 pasajeros, de hecho cuando zarpó de Santa Cruz de La Palma, último puerto de escala antes de cruzar el Atlántico, había a bordo 1230 entre pasajeros y tripulantes. El buque, al mando del Capitán Ramón Martín Cordero, zarpó de Barcelona el 10 de Agosto de 1919 donde sólo consta que embarcaron balas de tejidos, pero ningún pasajero. El 13 zarpó de Málaga con varias partidas de vino, frutos secos y aceitunas y 34 pasajeros, uniéndose a ellos 521 más en el Puerto de Cádiz un día después. El 17 de agosto de 1919 llegó a Las Palmas, donde embarcaron 259 pasajeros; 212 hicieron lo propio en Tenerife al día siguiente y el 21 del mismo mes 106 pasajeros más se unieron al pasaje en el Puerto de La Palma. La escala de este buque de pasajeros de Pinillos e Izquierdo, había sido avisada a través del periódico tinerfeño La Prensa el 24 de Junio de 1919 con la siguiente publicidad:
El moderno y rápido vapor de dos hélices y ocho, mil toneladas Valbanera, pasará por este puerto con destino a los de Santiago de Cuba y Habana en la primera quincena de Julio próximo, admitiendo pasajeros y carga, debiendo dirigirse las solicitudes de hueco con la oportunidad debida, al agente de la Compañía en esta Plaza.
Cuando salió de este último puerto con destino a San Juan de Puerto Rico, Santiago de Cuba, La Habana, Galveston y Nueva Orleans había a bordo 1142 pasajeros y 88 tripulantes. Al virar la cadena del ancla en el puerto de Santa Cruz de La Palma, se rumoreó que había perdido dicha ancla. Esto era considerado de mal agüero por los marineros de la época. Tras hacer escala en San Juan de Puerto Rico, el Valbanera llegó a Santiago de Cuba, donde realmente empieza el misterio que rodea el naufragio del barco. La mayor parte de sus 1.152 pasajeros tenía billete hasta La Habana, pero por diversos motivos desembarcaron en Santiago 742, lo que sin duda les salvó la vida.
En su momento se habló de presagio o premonición, pero las causas tal vez fueron más prosaicas: el lugar de trabajo de muchos emigrantes se encontraba más cerca de Santiago que de La Habana; otros piensan que simplemente se trató de una coincidencia. El mismo día 5 zarpa el Valbanera hacia La Habana con 488 personas a bordo ¿Sabía el Capitán Cordero que se estaba formando un huracán en el Golfo? Probablemente no, porque los métodos de predicción meteorológica de la época no se asemejaban ni remotamente a los actuales. 
El huracán:
El día 9 por la noche, los vigías del Castillo del Morro, a la entrada del canal que conduce hasta el puerto de La Habana, distinguieron en medio del viento huracanado, las luces de barco que pedía práctico por medio de una lámpara morse. Pese a que desde el atardecer de ese mismo día se había encendido la señal que indicaba que el puerto estaba cerrado, los vigías encendieron una nueva señal luminosa. El capitán del Valbanera indicó también por medio de señales del sistema morse, que intentaría capear el temporal en alta mar hasta que amainara. No volvió a haber noticias del barco hasta que fue localizado por el pequeño guardacostas norteamericano. Parece probable que el Valbanera naufragase sobre las 23:00 horas del día 9 posiblemente quedó sin gobierno por avería en la máquina y el timón y la fuerza huracanada del viento y la mar lo arrojaron sobre un bajo arenoso en Half Moon Shoal. Al embarrancar volcó sobre el costado de estribor y fue cubierto por las olas embravecidas. Con anterioridad probablemente había perdido la antena de la telegrafía por lo que no pudo emitir ninguna señal de socorro. No hubo supervivientes, ni testigos ni se hizo ninguna investigación oficial. Cuando los pasajeros desembarcados en Santiago supieron la triste noticia, se apresuraron a escribir a sus familias en España y Canarias para comunicarles que se encontraban a salvo. Las informaciones sobre el naufragio del Valbanera llegaban con cuentagotas desde Cuba y Estados Unidos. Se sabía que muchos pasajeros habían desembarcado en Santiago pero las autoridades se negaban de manera incomprensible a facilitar la lista de pasajeros desembarcados en esa ciudad. La angustia de los familiares se prolongó durante meses. Algunos de los pasajeros declararon posteriormente que desde su salida de La Palma, el Valbanera presentaba una pronunciada escora a estribor, que se mantuvo incluso al abandonar Santiago rumbo a la tragedia.
El Capitán Martín Cordero.
Ramón Martín Cordero era gaditano, tenía 34 años y era la primera vez que mandaba el Valbanera. Había sido transbordado apresuradamente desde el Balmes, el vapor que habitualmente mandaba, tras los incidentes de la gripe. Se había casado un año atrás con la joven hija de un juez y tenían una hija recién nacida. Su mujer doña Mercedes Polanco acompañó al capitán desde Barcelona hasta Tenerife. Nada más zarpar de este puerto el capitán escribió a su mujer una carta en la que textualmente decía que "de no perder la vida en este primer viaje, a la vuelta tendría el placer de que su hija le tirase de la americana". Ramón martín también pedía a su mujer un retrato de la pequeña para que se lo remitiera a La Habana.
El Principe de Asturias
Fernando José García Echegoyen
El Príncipe de Asturias, entró en servicio el día 16 de agosto de 1914. El mando del gran buque fue confiado desde las primeras etapas de su construcción a un capitán de Plencia de cuarenta y cuatro años: don José Lotina Abrisqueta, uno de los viejos veteranos de la flota de Pinillos.
Lotina había demostrado quince años atrás su gran pericia como marino. En 1901, encontrándose al mando del vapor Pilar, un vetusto carbonero con cámara para transportar algunos pasajeros, tuvo que hacer frente a un corrimiento de carga debido a un temporal en las costas cántabras.
A pesar de las penosas condiciones en las que se encontraba el buque, el capitán Lotina consiguió vararlo en un bajo de arena salvando a todos sus pasajeros y tripulantes.
Su último viaje comenzó el 17 de febrero de 1916, año y medio después de haber entrado en servicio y tras haber realizado cinco viajes redondos (viaje redondo se llama en términos náuticos al viaje completo de ida y vuelta. En este caso Barcelona-Buenos Aires-Barcelona) en la línea de América del Sur.
El Príncipe de Asturias, atracado en el muelle frente a los tinglados de Pinillos en la Barceloneta, esperaba la llegada del pasaje ya preparado para hacerse a la mar.
Despedido desde el muelle por una multitud de familiares y curiosos, el Príncipe de Asturias zarpó aquella tarde del 17 de febrero de 1916 con su cargamento de estatuas y celebridades. A bordo viajaban 201 pasajeros y 193 tripulantes.
El buque hace escalas en Valencia el día 18, puerto en el que embarcan de nuevo pasajeros, en Cádiz el 21 y en Las Palmas el día 23 de febrero completando el resto del pasaje. De este último puerto zarpa el buque rumbo a Brasil, Santos en concreto será su primera escala tras cruzar el Atlántico, Montevideo en Uruguay y Buenos Aires en Argentina.
Se trata, afortunadamente, de un viaje con muy poco pasaje para la capacidad total que puede transportar el buque. Tan sólo 588 personas (oficialmente), 193 tripulantes y 395 pasajeros según la siguiente distribución: 49 pasajeros de primera clase, 28 de segunda, 59 de tercera (o segunda económica como también se la llamaba) y 259 emigrantes.
En sus bodegas lleva 5.000 toneladas de diversas mercancías. Aunque no está oficialmente documentado, varios historiadores ingleses sostienen que el buque transportaba en una caja de seguridad ubicada en la bodega de proa y preparada para el transporte de efectos oficiales, una importante cantidad de oro que estaría destinada, según algunas versiones, como pago al Gobierno argentino por las importantes importaciones de trigo que España estaba realizando en aquella época. 
LA TRAGEDIA
Una de las características que definieron a los grandes naufragios españoles fue la rapidez con la que se produjeron. De ahí la dificultad en su descripción e investigación. El Príncipe de Asturias, por ejemplo, se hundió en poco más cinco minutos pereciendo el 75% de sus pasajeros y tripulación; sólo hubo 143 supervivientes de las 588 personas que viajaban a bordo.
Existen, por tanto, 143 versiones distintas del naufragio muchas de ellas contradictorias, algo por otro lado completamente normal. Hay que tener en cuenta que estamos hablando del hundimiento de uno de los mayores vapores de pasajeros de su tiempo: un barco que medía casi 150 metros de eslora y que se hundió en unos instantes. 
Es muy difícil dar un cuadro general de cómo se produjo la tragedia, por ello vamos a intentar reconstruir la misma mediante una ordenación cronológica de los acontecimientos en las distintas zonas del buque basándonos en las declaraciones que por una u otra razón nos han parecido más fidedignas.
Día 4 de marzo de 1916. El capitán Lotina tenía previsto llegar a Santos a última hora del día. Sin embargo, el sábado día 4 amaneció nuboso y con marejada del Suroeste que hizo que la velocidad del vapor disminuyese sensiblemente.
El cielo cubierto impidió que los oficiales pudieran determinar la posición exacta del buque con el sextante. El buque continúa navegando por estima durante todo el día.
A media tarde comienzan a caer intensos chubascos que dificultan la visibilidad. No obstante, al tratarse de chubascos esporádicos no se reduce la velocidad del buque que continúa navegando al rumbo S70W
Día 4 de marzo de 1916. 24.00 horas. Entra de guardia en el puente de mando Antonio Salazar, primer oficial para relevar al tercer oficial que ha estado de guardia desde las ocho de la tarde. El estado del mar ha empeorado existiendo intervalos de fuerte marejada. Grandes rayos en la lejanía iluminan el horizonte.
Día 5 de marzo de 1916. 03.00 horas. La tormenta que Antonio Salazar ha estado observando durante toda su guardia alcanza al Príncipe de Asturias.
Por el tubo acústico que comunica el puente con el camarote del capitán avisa a éste de que la visibilidad se está reduciendo peligrosamente. Segundos después Lotina entró en el puente de mando. Antes de ser avisado por su primer oficial ya se había levantado y vestido.
Había estado tumbado en la cama largo rato sin poder conciliar el sueño. Por una parte le preocupaba el retraso que llevaban. Lotina tenía fama de ser uno de los capitanes más puntuales y metódicos de toda la línea de América del Sur. Los prácticos de los puertos de la ruta comentaban con admiración la precisión matemática de sus maniobras de atraque y desatraque y la puntualidad con la que siempre atracaba y zarpaba. Por otro lado le preocupaba sobremanera la recalada en Santos.
Con buen tiempo y buena visilidad no había ningún problema. Incluso aunque el tiempo no hubiera sido bueno, sólo con que hubieran podido hacer una observación solar durante el día para tener un buen conocimiento de su posición geográfica exacta, habría bastado para disipar sus temores.
Sin embargo, llevaban prácticamente desde el día 3 navegando por estima, sin haber podido corregir su posición.
En la zona las corrientes eran muy fuertes, los desvíos de la aguja, frecuentes, y la aproximación a la costa brasileña, muy peligrosa.
Debían dejar la isla de San Sebastián con su peligrosísima Punta do Boi, rodeada de traicioneros arrecifes por su través de estribor.
En el caso de que la corriente los hubiera desviado de su rumbo hacia el Oeste corrían el riesgo de embarrancar en la isla de San Sebastián.
El capitán Lotina estudió la carta náutica desplegada sobre la mesa de derrota y leyó en el cuaderno de bitácora las últimas anotaciones que Antonio Salazar había hecho.
En el exterior los chubascos se hacían cada vez más intensos y la visibilidad se redujo de tal forma que apenas si se distinguía desde el puente la proa del trasatlántico. Cada vez más preocupado, Lotina pensó que con el aguacero que estaba cayendo apenas si podría ver la débil luz del faro que había en la isla de San Sebastián.
Día 5 de marzo de 1916. 03.20 horas. El capitán Lotina se volvió hacia el agregado Romualdo Carmona, que hacía la guardia con el primer oficial, y le ordenó «atención a la máquina».
Carmona movió las dos palancas del telégrafo de órdenes a la máquina y las puso en posición de atención. Lotina salió al alerón de estribor y escudriñó la oscuridad de la noche en busca de la luz del faro de Punta do Boi. Un relámpago iluminó el horizonte durante unos segundos sin que el capitán del Príncipe de Asturias llegara a ver absolutamente nada más allá del aguacero. Cinco minutos después de dar la orden de atención Lotina entró de nuevo en el puente de mando y ordenó «Avante media».
En la sala de máquinas el tercer maquinista comenzó a cerrar las llaves de vapor que alimentaban a las dos gigantescas máquinas alternativas de cuádruple expansión y la velocidad del trasatlántico comenzó a disminuir desde los aproximadamente 16 nudos que estaban haciendo hasta estabilizarse en 10 nudos.
Día 5 de marzo de 1916. 04.00 horas. El segundo y cuarto oficiales del buque, Rufino Onzain y Alfredo Dorda, ambos de veinticuatro años, entran en el puente de mando para hacerse cargo de la guardia de 4.00 a 8.00 de la mañana.
No se sorprenden al ver en el puente al capitán Lotina pues saben que en las útimas horas «el viejo» se ha mostrado preocupado e irritable. Apenas masculla un desganado «buenos días» cuando los dos pilotos entran en el puente. Antonio Salazar informa a Onzain de la situación y le comenta la progresiva falta de visibilidad que están sufriendo.
La última situación de estima los sitúa a unas ocho millas al noreste de Punta do Boi. En caso de que hubiera buena visibilidad debía ya de verse la luz del faro abierta unos 45 grados por la banda de estribor. Los dos oficiales salientes, Antonio Salazar y Romualdo Carmona, se despiden y comienzan a hacer su ronda antes de retirarse a descansar.
Los corredores del Príncipe de Asturias aparecen desiertos. Los serenos saludan respetuosamente al primer oficial y le dan la novedad. En segunda clase se encuentran con una pasajera que se dirige a cubierta. Les comenta que tenía mucho calor en el camarote y que quiere salir a tomar un poco de aire fresco a cubierta. Antonio Salazar le previene del mal tiempo y le recomienda que se mantenga apartada del barandillado del buque.
En la sala de máquinas se produce también el relevo de guardia. Sale el segundo maquinista, Ramón Artaza, y entra de guardia el tercero. A las 04.02 horas el capitán Lotina ordena que se empiece a tocar la sirena de niebla.
Es una orden que en los buques de pasaje siempre se intenta retrasar, especialmente de noche, para evitar molestar al pasaje que duerme. Sin embargo, ya no puede esperar más.
No hay visibilidad y deben de estar muy cerca de tierra, en una zona con bastante tráfico marítimo, por lo que según el reglamento de abordajes deben hacer notar su presencia mediante la sirena del buque. Lotina, ya muy preocupado por no conseguir ver la luz del faro, ordena un cambio de rumbo de cinco grados a babor. Unos minutos después, a las 4.08, ordena que nuevamente se caigan otros cinco grados a babor, De esta manera va separando la derrota del buque de tierra, previniendo así que un eventual desvío en el rumbo los haya cerrado mucho sobre la costa en las últimas horas.
Día 5 de marzo de 1916. 04. 15 horas. La escena es de una tensión extraordinaria. El capitán y los dos oficiales en el puente miran incesantemente a estribor buscando la luz del faro de Punta do Boi. De repente por el rabillo del ojo ven destello de luz a proa que los hace volverse de inmediato.
Un segundo destello les hace comprender en décimas de segundo la terrible realidad. El faro está justo por la proa del buque y con la visibilidad que hay deben de encontrarse a menos de una milla del mismo. Van directos contra los arrecifes a una velocidad de 10 nudos. Como en un acto reflejo, el capitán Lotina pregunta a Onzain:
-¿Es tierra?
-sí, señor -responde el segundo oficial, horrorizado.
Lotina se abalanza sobre el telégrafo de órdenes y pone las palancas en «Atrás toda» mientras grita al timonel la orden de «Todo a babor». Alfredo Dorda, el cuarto oficial, acciona a toda velocidad los conmutadores que cierran las puertas estancas y dejan al buque compartimentado. Demasiado tarde. Exactamente a las 04. 1 5 de la madrugada el Príncipe de Asturias colisiona contra el arrecife sumergido de Punta Pirabura a poco más de milla y media de Punta do Boi.
El trasatlántico, con sus 16.500 toneladas de desplazamiento, saltó literalmente fuera del agua por la colisión. Al volver a caer, toda la superficie de sus fondos roza contra la piedra y se abre el buque de proa a popa. Segundos después de la colisión la proa queda sumergida, levantándose la popa y quedando las hélices, aún girando, fuera del agua.
El efecto del choque es brutal. La bodega de proa queda desfondada y el agua entra de forma masiva inundando los entrepuentes en los que iban durmiendo los emigrantes. En la sala de máquinas no hay tiempo siquiera de parar los motores y mucho menos de iniciar la maniobra de dar máquina atrás. Las enormes calderas cilíndricas saltan de sus alojamientos y aplastan y achicharran a los fogoneros. El agua que entra a raudales pronto hará que exploten.
En el puente, el capitán Lotina ordena que se arríen los botes salvavidas y que se envíe un SOS.
Los últimos que le ven con vida son Rufino Onzain y el oficial médico de a bordo, doctor Zapata, que en camisa de dormir ha acudido al puente de mando. Las últimas palabras del capitán son para sus pasajeros «Todo está perdido... ¡Dios mío! ¡Pobre gente!» Un segundo después una ola gigantesca se estrella contra el puente de mando y lo sumerge. Dentro queda atrapado el capitán Lotina. Onzain, que se dirigía a intentar arriar algún bote, Zapata y el cuarto oficial Dorda son barridos de cubierta por la ola.
En la cabina de telegrafía, aproximadamente un minuto después de la colisión, los telegrafista se disponen a enviar el SOS cuando sobreviene la explosión de las calderas y el barco queda a oscuras, se produce lo que en términos técnicos se denomina un blackout, por lo que no se puede enviar llamada de socorro alguna.
En las cámaras de pasaje la situación es indescriptible. Segunda económica ha quedado en un 70% destruida por la explosión de las calderas. Los supervivientes declararían después que el agua hervía. Los pocos pasajeros que consiguen alcanzar las cubiertas del trasatlántico son barridos por las olas. Los más afortunados son algunos pasajeros de segunda clase cuyos alojamientos se encontraban a popa, ahora la zona del buque que más alejada está del mar por haberse hundido el vapor de proa. En esta cubierta se suceden varias escenas terribles. Alejandro López, un joven camarero del barco, es atacado a cuchilladas por un pasajero que intenta arrebatarle el chaleco salvavidas. López recibe dos puñaladas: una en la cara y otra en un brazo hasta que de una patada arroja a su agresor al agua. Un hombre consigue alcanzar la cubierta del buque con su mujer y sus tres hijos. Se dispone a hacerlos bajar por un cabo al agua cuando son barridos de la cubierta por una ola. El hombre se incorpora y a duras penas consigue agarrar el cuerpecillo de un crío. Horas después, al ser rescatado, comprobará con horror que se trata de un niño de otra familia. Su mujer y los tres niños han perecido........No hay tiempo de arriar ni un solo bote salvavidas. Onzain desde el agua contempla cómo uno de los botes es arrastrado por una ola y cae al mar al romperse los aparejos que le unen a los pescantes. Con gran dificultad comienza a nadar hacia el bote.
Día 5 de marzo de 1916. 04.20 horas. Han transcurrido cinco minutos desde la colisión. El Príncipe de Asturias está hundido de proa y la popa asoma por encima de la superficie del mar en un ángulo de unos 70 grados. En la oscuridad de la noche los náufragos que aún confusos y aturdidos flotan en torno al vapor, pueden ver el brillo siniestro de los relámpagos reflejados en las dos gigantescas hélices de bronce que se van alzando hacia el cielo. La proa del trasatlántico choca contra el fondo del mar y hace que el buque quede en esa posición durante unos segundos. Después una última y gran explosión y el barco se hunde completamente. Todo ha durado cinco larguísimos minutos. Dentro del casco han quedado atrapados unos cuatrocientos pasajeros y tripulantes. Otros doscientos luchan desesperadamente por su vida en el lugar del naufragio.
Marina Vidal, la joven pasajera sevillana de segunda clase, consigue agarrarse a un trozo de bote salvavidas e impulsándose con las piernas comienza a aproximarse a la luz del faro. Durante el camino consigue que cuatro pasajeros más salven la vida haciendo que se agarren al trozo de bote. Entre ellos hay un estudiante brasileño de 18 años que había venido desde Suiza a Barcelona para embarcar en el trasatlántico. Con una increíble suerte consiguen llegar a la costa y refugiarse en lo alto de una roca. Otros pasajeros que llegan agotados hasta las piedras son arrojados por el oleaje contra éstas y quedan flotando muertos en el mar como muñecos de trapo. Otro que consigue alcanzar el roqueo es el doctor Zapata. A pesar de estar herido, intenta en la medida de lo posible aliviar a sus compañeros.
El segundo oficial Rufino Onzain consiguió finalmente alcanzar el bote salvavidas que había caído del buque durante el naufragio. A bordo se encontraban ya 17 personas que también habían nadado hacia la embarcación. Con excepción de Onzain, que llevaba su uniforme azul por encontrarse de guardia en el momento del naufragio, casi todos los que a bordo se encontraban estaban desnudos. El segundo oficial tomó el mando del bote y se dedicó durante varias horas a buscar supervivientes.
A mediodía de aquel funesto 5 de marzo, el capitán Augusto Poli, 0ficial al mando del carguero francés Vega, se encontraba en su camarote rellenando el interminable papeleo que debería entregar cuando horas después atracase en el puerto de Santos. Procedía de Marsella y debía cargar en el puerto brasileño un cargamento completo de café, tabaco y cacao. Poli se encontraba absorto en su trabajo cuando por el tubo acústico recibió una llamada de su primer oficial, Langlois: -Monsieur le capitain, le ruego suba al puente urgentemente.
Cuando Poli llegó al puente descubierto del Vega no fue necesario ni preguntar qué ocurría. La respuesta la ofrecía la superficie del mar. Por doquier se veían fardos de mercancía, trozos de madera, muebles, enseres y algún que otro cadáver flotando procedentes con toda probabilidad del naufragio de un gran vapor. Poli ordenó reducir la marcha y comenzar la búsqueda de supervivientes. justo a proa del Vega, sobre los restos de un bote salvavidas, dos personas pedían auxilio agitando los brazos. Con los prismáticos el capitán Poli pudo comprobar que se trataba de dos hombres, uno de ellos vestido con lo que parecía un uniforme de oficial. Una vez a bordo los náufragos resultaron ser un pasajero de segunda clase y el agregado del barco, Romualdo Carmona, de dieciocho años de edad, que tras terminar su ronda con el primer oficial Salazar, en vez de acostarse había ido a la cámara de oficiales a tomar un bocadillo y allí le sorprendió la tragedia.
Carmona informó al capitán francés de los acaecimientos de aquella madrugada y le aseguró que tenía que haber muchos más supervivientes ya que en el buque viajaban unas seiscientas personas. Pocos minutos después apareció como a una milla del Vega el bote salvavidas de Rufino Onzain. Con una camisa atada a un remo los náufragos hacían señales desesperadas al buque francés. Arriados los botes de éste fueron transbordados los náufragos al Vega mientras que Onzain y los primero y segundo oficiales del carguero continuaron buscando supervivientes en la zona. Algunos más pudieron rescatar antes de continuar viaje hacia el puerto de Santos. A bordo del Vega y gracias a las declaraciones del segundo sobrecargo Joaquín Casté y de la lista de pasajeros que apareció en el bolsillo del abrigo de uno de los cadáveres rescatados del mar se pudo conocer la magnitud de la tragedia. De los 588 pasajeros y tripulantes que viajaban a bordo sólo sobrevivieron 143: 86 tripulantes y 57 pasajeros. La desproporción es lógica: los tripulantes, conocedores del buque, pudieron alcanzar la cubierta con más rapidez que los pasajeros. En total 445 muertos. De la oficialidad del buque perdieron la vida el capitán Lotina, el primer oficial Salazar, el jefe de máquinas (primer maquinista como se le llamaba entonces) Oñate, el sobrecargo, el capellán, el tercer oficial y tres maquinistas. De los 60 camareros del buque sólo se salvaron 13. De los 49 pasajeros de primera clase, 42 perecieron; entre los salvados se encontraba Carl Dichmann, el cónsul de Estados Unidos. Sin embargo, los datos más desgarradores de mortalidad son los referidos a mujeres y niños. De los 57 pasajeros salvados, seis eran mujeres y tres niños. El barco transportaba docenas de críos que perecieron en la catástrofe: los niños Aguirre (de hecho toda la familia murió), los Urtiaga, la pequeña Edelmira Lara, los gemelos Larriaga, juanito el hijo de la tiple María Santa Cruz y un largo etcétera. Varias familias también perecieron al completo. Las más conocidas fueron los anteriormente mencionados Aguirre, los Pérez Gardey, el matrimonio y los tres hijos, y Juan Mas Pi y su esposa, Silvia. Oficialmente el 75% de los pasajeros y tripulantes perecieron. Y decimos oficialmente porque investigadores brasileños están encontrando nuevos y aterradores datos.
Los más osados de este grupo de investigadores se atreven a cifrar las víctimas de la catástrofe en más de mil personas, dato que nos parece a todas luces exagerado y carente de fundamento. Sin embargo, hay un par de periodistas, uno brasileño y otro argentino, que hablan de un grupo de pasajeros clandestino compuesto por más de cien muchachos italianos que viajaban en lo más profundo de los sollados del buque huyendo de la guerra mundial. Hubo varios pasajeros que los vieron aunque un sólo periodico brasileño se atrevió a publicar las declaraciones de una de las pasajeras a este respecto. De ser cierto, y dada la época en la que se produjo el naufragio y la ruta que hacía el buque, puede ser muy verosímil; la cifra de muertos en el naufragio ascendería hasta seiscientas personas, la peor tragedia en la historia de la navegación española. Hay constancia también de la existencia a bordo de pasajeros clandestinos españoles. De hecho, el 3 de julio de 1916 el Boletín Oficial de la Provincia de Canarias publicaba el siguiente edicto:
Hago Saber: Que por éste mi primer edicto, cito, llamo y emplazo a cinco individuos que embarcaron clandestinamente en dicho buque, se cree que en el Puerto de Las Palmas y que según consta en la expresada causa instruida por fallecimiento, por consecuencia o por ocasión del expresado buque ocurrido en las proximidades de Punta Boi (Isla de San Sebastián), estado de Sáo Paulo, República de los Estados Unidos de Brasil, en la madrugada del cinco de marzo de 1916, se supone pere, cieron en la catástrofe, para que en el plazo de noventa días contados desde la publicación de este edicto en el Boletín Oficial de la Provincia de Canarias y tablón de anuncios de la Comandancia de Marina de Las Palmas, comparezcan en este juzgado sito en la Comandancia de Marina de Cádiz a prestar declaración o manifiesten dónde se hallan; y en caso de que hayan perecido en el siniestro, a la persona o personas, bien de sus familias respectivas o conocidas que puedan deponer algo sobre la identidad de los referidos individuos.
Dados en Cádiz a los 15 días del mes de junio de 1916. El juez instructor Saturnino Montojo. El secretario, Benito Rodríguez.
Aquellos pasajeros ¡legales canarios se llamaban Néstor Arocena,María Rodríguez y sus hijos Ezequiel y Carmen Benítez Rodríguez, los cuatro naturales de La Palma. Otros dos clandestinos eran naturales de Las Palmas: Higinio Carmona y Manuel Miranda Romero. Trágicamente, aparte de la muerte de estos emigrantes ilegales ni uno solo de los pasajeros que embarcaron en Canarias pudo salvarse.
Finalizadas las labores de rastreo, el Vega desembarcó a los supervivientes de la tragedia en Santos. La población y autoridades brasileñas se volcaron con los náufragos que fueron alojados en el Hotel de España y en el Hospital de la Santa Casa de Misericordia recibiendo, como era costumbre en aquella época, la visita de todos los que quisieron mostrarles su afecto y solidaridad.
El Gobierno brasileño, nada más tener noticias del desastre, destacó en la zona a un buque de guerra, el aviso Teniente Lamheyer al mando del teniente de navío Arthur Duarte, así como al remolcador de altura Emperor para seguir la búsqueda de posibles supervivientes.
Desde la oficina telegráfica de Santos se avisó al trasatlántico español P. de Satrústegui, que se dirigía a Santos y debía de estar muy cerca del lugar del naufragio, para que colaborase en las labores de búsqueda. El capitán del vapor de la Trasatlántica elaboró el informe que transcribimos a continuación:
A las cinco horas del día cinco del corriente zarpé del puerto de Río de janciro para Santos navegando sin novedad y pasando Punta do Boi a las 17 horas 44 minutos a una distancia de milla y media sin observar nada anormal.
A las 21 horas y 20 minutos hallándome a una distancia de 17 millas del puerto de Santos recibí un radiograma vía Monte Serrat en el que mi agente en Santos me avisaba del naufragio del vapor Príncipe de Asturias ocurrido en la mañana del cinco del corriente en las proximidades de Punta do Boi.
Inmediatamente goberné al Este en demanda de aquella punta cuyo meridiano volví a pasar al mediodía del seis y a una milla de distancia y recorrí la costa desde la Ponta de Pedra Dura donde comencé a observar restos de un naufragio ordenando parar la máquina y arriando los botes 12 y 13 en los que embarcaron el primero y segundo oficiales para reconocer la costa, al primero desde Ponta da Pedra Dura hasta la ensenada de Pirabassu y al segundo desde esta punta a la denominada de Chaves.Más tarde vimos dos cadáveres flotando por lo que ordené arriar el bote número 1 mediante el cual los recogieron para traerlos a bordo. Posteriormente hice inspeccionar toda la zona en la que se produjo el hundimiento ampliando el reconocimiento desde la Bahía de Sombrío hasta la costa Sur de la isla Victoria no encontrando nada por lo que regresé al sur en demanda de los botes y recuperando el número 1 con los dos cadáveres de mujeres que había encontrado.A las 03.45 en vista de la lluvia que había comenzado a caer y refrescando el viento avisé a los botes 12 y 13 que ya habían terminado su inspección trayendo cada uno de ellos un cadáver que también izamos a bordo.Izados ambos botes y estando seguros que ni en la costa ni en el mar había supervivientes del naufragio determiné seguir viaje para Santos dando avante toda a la máquina a las 04.15. Frente a Punta do Boi, por donde pasé a las 4.47, encontré a un remolcador de la Marina Brasileña que se dirigía al lugar del desastre.En total el P. de Satrústegui recogió seis cadáveres, siendo cuatro de hombres y dos de mujeres. Del Príncipe de Asturias nada vimos confirmando que se hundió en Ponta Pedra Dura.Finalmente arribé al puerto de Santos hoy a la una y veinte minutos.
Los barcos de guerra brasileños pasaron varios días en altamar buscando supervivientes. Ciertamente su comportamiento fue ejemplar. Siguieron día a día rastreando la zona, a pesar del mal tiempo y sabien, do que lo más probable es que sus esfuerzos no obtuviesen resultado positivo alguno.
Sin embargo, a veces ocurren milagros; varios días después del naufragio aparecieron cuatro supervivientes más -tres hombres y un niño- que pasaron dos días a la deriva encima de un fardo de la carga del vapor. Su historia fue publicada el día 22 de marzo, diecisiete días después de la tragedia, por el periódico A Tarde de Santos. El director del colegio público de San Sebastián escribió una carta fechada el 14 de marzo relatando la odisea que reproducimos íntegramente:
Viendo la historia del salvamento de estos infelices no se puede dejar de creer en milagros. Cuenta el padre del niño, un español alto y corpulento, que en el momento del naufragio sólo tuvo tiempo de poner a su mujer dentro de un bote salvavidas y de ir al camarote a por el niño. Nunca más volvió a ver a su mujer teniendo la certeza, no obstante, de que está sana y salva a pesar de que su nombre no aparece en la lista de supervivientes que publican los periódicos.
Una vez en el agua el hombre puso al niño a sus espaldas y se agarró a un fardo que flotaba y en el que iban a pasar dos días en pleno mar, arrastrado por las corrientes hasta la altura de la Isla dos Buzios, a una distancia de más de diez millas del lugar del naufragio y siempre manteniendo al niño a sus espaldas. Cuenta que el niño lloraba continuamente llamando a su madre.
Los otros dos náufragos que le acompañaban se auxiliaban mutuamente y le ayudaban con el crío. Algunos pescadores de la Isla dos Buzios avistaron unos bultos en el agua y por curiosidad se acercaron a ellos. Los náufragos al verlos levantaron al niño en los brazos y pidieron auxilio. Los paisanos se dirigieron remando hacia ellos y consiguieron salvarlos. Al llegar a tierra y ver que no tenían capacidad de movimiento alguno, los salvadores vertieron agua hirviendo sobre los pobres hombres para desentumecerlos y que recobrasen la capacidad de movimiento. Tenían hambre y sed pero sólo pedían pan, cosa que allí no existe. Como no querían frijoles, batata, mandioca o pescado, los preocupados aldeanos mataron a un cochinillo con el que los náufragos se regalaron. Están totalmente cubiertos de llagas debido a las quemaduras solares. Es de admirar cómo resistieron dos días sin comer ni beber a merced de las olas y sobre todo la resistencia del niño. Dicen los náufragos que si las operaciones de salvamento hubieran estado bien realizadas muchos de ellos se hubieran salvado. En el lugar del siniestro había tantos cadáveres que era imposible atravesarlo con una canoa.
Uno de los salvados es un fogonero que estaba de guardia. Cuando se produjo la colisión subió a toda velocidad a cubierta con tan mala suerte que se partió un pie. Durante los dos días que estuvo en el agua sufrió terribles dolores. Es imposible contar más detalles porque los hombres lloran continuamente.
Los días posteriores al naufragio las costas de Brasil fueron testigo de siniestros episodios. La policía detuvo a varios «piratas» -así los denominó la prensa- que se dedicaban a saquear los cadáveres de los náufragos que el mar arrojaba a las costas. La hacienda pública, mediante varios edictos, conminó a la población a depositar en las capitanías de puerto cualquier mercancía o enser que apareciese en la costa.Sería muy difícil dar una relación de la multitud de actos fúnebres, misas y recordatorios que por las víctimas del naufragio se realizaron a ambas orillas del Atlántico. Sobre todo España, Argentina y Uruguay quedaron sumidas en el dolor por tan espantosa catástrofe.Su Majestad el Rey don Alfonso XIII, al enterarse de la catástrofe envió a la familia Pinillos el siguiente telegrama:
La Reina y yo, profundamente conmovidos al conocer la triste noticia del naufragio del Príncipe de Asturias, compartimos de corazón el dolor por la pérdida de tantas y tan preciosas vidas. Le ruego transmita a las familias de las víctimas la expresión de nuestro pésame más sincero y de nuestra simpatía en tan angustiosos momentos.
También S.A.R. la infanta doña Isabel envió su pésame en un telegrama y los presidentes de Argentina y Portugal manifestaron su pesar a S.M. el Rey en sentidos telegramas.
En Santos los náufragos embarcaron en el P. de Satrústegui, unos para continuar viaje y otros para regresar a España. Antes de partir habían sido agasajados por la población y autoridades de Santos. En la ciudad varias entidades benéficas habían organizado una colecta a beneficio de los damnificados que consiguió reunir una importante suma de dinero. En un emotivo acto, el dinero fue distribuido entre los supervivientes, renunciando a su parte en favor de los restantes náufragos Rufino Onzain y el doctor Zapata, los dos oficiales de mayor graduación que se salvaron. Cuando el Satrústegui zarpó se produjo una emotiva escena. Todos los buques del puerto tenían las banderas izadas a media asta en señal de duelo por el naufragio. El vapor alemán Palatia que se encontraba fondeado izó en el tope del trinquete una bandera española cuando el Satrústegui largó amarras, en señal de solidaridad. El vapor de la Trasatlántica realizó una vuelta completaen torno al vapor alemán haciendo sonar su sirena en señal de agradecimiento.Sin embargo, la persona que recibió más muestras de cariño y simpatía durante aquellos días fue el capitán Poli del Vega por el salvamento de los náufragos. Visitas de las autoridades, invitaciones a comer, propuesta del cónsul de Francia a su gobierno para que se le concediese una condecoración etc, etc. En el mismo acto en el que fue distribuido el dinero para los supervivientes, la colonia española en Santos dedicó a Poli el siguiente escrito de agradecimiento.
Exmo. Sr. D. Augusto Poli -M.D. Capitán del vapor francés Vega. Presente.
Muy señor nuestro:
Los abajo firmados, presidentes, respectivamente del Centro Español, Sociedad Española de Socorros Mutuos e Instrucción y Sociedad Española de Repatriación -de Santos- por el presente cumplen el deber de manifestar a Vd. la sincera gratitud y reconocimiento profundo de que se hallan poseídas las colectividades que representan, por el providencial auxilio prestado por Vd. y su digna tripulación a los infelices náufragos del buque español Príncipe de Asturias hundido el 5 del actual en la Ponta de Boi próxima a este puerto. Si parte del pasaje y tripulación tiene a esta hora, después de tanta amargura y sufrimiento, la suerte de vivir la deben al heroísmo por Vd. manifestado ante el peligro y a su abnegación en favor de las desdichadas víctimas.
Compatriotas, nuestra mayor admiración por sus virtudes y el más sincero agradecimiento por tan digno acto de humanidad, aprovechamos el momento para reiterarle los protestas de la más elevada admiración y,religioso respeto.
Dios Guarde a Vd. muchos años. Santos, nueve de marzo de 1916. Por el Centro Español, Felisindo Vallejo. Por la Sociedad Española de Socorros Mutuos e Instrucción, Manuel Cadavid. Por la Sociedad Española de Repatriación, Manuel Moreno.
Efímera iba a ser la gloria de Poli. Cuando los náufragos comenzaron a recobrar la «serenidad» hicieron a la prensa declaraciones de toda índole y nada concordantes con lo que al principio se había manifestado. De Poli -que como ahora podremos comprobar fue el menos perjudicado de este rosario de acusaciones sin sentido- dijeron que su actuación no fue nada heroica sino más bien negligente e indecisa. Llegaron a afirmar que en realidad fue Rufino Onzain quien dirigió las operaciones de salvamento. ¿Por qué estas declaraciones? Probablemente porque el capitán Poli defendió siempre el comportamiento profesional del capitán Lotina. Poli manifestó, al igual que los oficiales de la Armada brasileña y casi todos los periodistas especializados que cubrieron el siniestro, que no hubo ningún tipo de negligencia en el gobierno del buque cuando se produjo el naufragio. El Príncipe de Asturias navegaba a media máquina y emitiendo las pitadas reglamentarias en caso de visibilidad reducida. El naufragio fue debido, como más tarde analizaremos, según el capitán Poli a un desvío de la aguja náutica que hizo que el buque recalase en Punta do Boi en vez de en Santos. Una cuestión de pura mala suerte y no de negligencia. Un «selecto» grupo de supervivientes declararía que el capitán Lotina y sus oficiales estaban borrachos ya que habían estado celebrando el carnaval (aquel 5 de marzo era domingo de carnaval). Según estas declaraciones, después de la colisión el capitán Lotina se metió un revólver en la boca y se levantó la tapa de los sesos.
Igual harían, siempre según estas mismas declaraciones, el primer oficial Antonio Salazar y el sobrecargo Antonio Llinás.
Y para poner una guinda al pastel, lo último que declararon estos caballeros fue que en el momento del naufragio no hacía mal tiempo; llovía un poco pero la visibilidad era buena y el mar estaba en calma.
Lamentablemente estas declaraciones han llegado hasta nuestros días siendo consideradas por algunos como buenas, por lo que merece la pena detenernos para analizarlas aunque sea de forma somera. Lo de que la oficialidad del buque estaba borracha es ridículo. Lotina, como anteriormente vimos, era un capitán vasco de la vieja escuela, hombre de estrictos y rígidos principios morales y de una profunda religiosidad. Su técnica náutica era impecable y ejercía el mando de una forma muy estricta.
No en vano estaba al mando de uno de los mejores buques de Europa.
Era un capitán de confianza de la familia Pinillos, que aparte de por sus negocios navieros, era muy conocida por su fervor católico y sus contactos con las altas jerarquías eclesiásticas. Resulta por tanto impensable, no ya que el mando del buque estuviese borracho, sino que a bordo se celebrase una fiesta de carnaval.
De hecho, casi todos los oficiales que sobrevivieron al desastre tuvieron carreras muy brillantes. Rufino Onzain, por ejemplo, llegó a convertirse en uno de los más famosos capitanes de la Compañía Trasatlántica.
De haber existido la menor duda sobre su actuación nadie habría vuelto a contratarle.
Lo del suicidio de los oficiales, aún teniendo cierta explicación, carece también de fundamento. En un porcentaje muy alto de historias de naufragios, se afirma que el capitán se suicidó.
Es una deformación de la creencia de que el capitán tiene que hundirse con su barco. En el caso del Titanic, muchos pasajeros afirmaron que el primer oficial William Murdoch y el capitán Edward J. Smith se suicidaron.
De hecho en la película, tan de moda ahora, queda reflejado el suicido de Murdoch. En el célebre naufragio los pasajeros tuvieron más de dos horas, perfectamente iluminadas, para observar el comportamiento de los oficiales del buque. Casi todos los testimonios que fueron posteriormente analizados presentaban grandes contradicciones. Nunca hubo pruebas de tales suicidios ni de otras muchas afirmaciones que se hicieron sobre la tragedia.
En el caso de nuestro Príncipe de Asturias, en sólo cinco minutos de oscuridad total y pánico generalizado algunos pasajeros tuvieron la oportunidad de ver cómo los tres oficiales de mayor rango se suicidan. Llinás y Salazar estaban acostados, en camisa de dormir, por lo que parece muy poco probable que nadie los reconociese en aquellos cinco angustiosos minutos. Y el pobre Lotina, que era el único que tenía puesto su uniforme, permaneció los tres minutos posteriores a la colisión en el puente de mando, en su puesto, hasta que una ola hundió el puente con él dentro.
Así lo afirmaron Zapata y Onzain, las dos últimas personas que lo vieron vivo. Para haberse suicidado con una pistola necesitaría haber bajado a su camarote o a la oficina del sobrecargo, que es donde se guardaban las armas de fuego, haber subido y haberse pegado un tiro en público. Todo en tres escasos minutos y en medio del caos de un gran trasatlántico hundiéndose. Ridículo, ¿verdad?
Parece muy probable, siguiendo con el capitán Poli, que la defensa que hizo del capitán Lotina le enemistase con algunos avispados supervivientes que pensaban resarcirse de lo perdido en el naufragio alegando que hubo una grave imprudencia por parte de la oficialidad del buque.
De todas formas las malintencionadas declaraciones no afectaron en exceso al prestigio del marino francés que dejó en Santos gran cantidad de amigos y un entrañable recuerdo. Sin embargo, la mala suerte tambien se cebó con él. El Vega zarpó de Santos hacia Marsella cargado de cacao, café y tabaco. Cuando estaba muy cerca de su destino, apenas a unas horas, un submarino alemán le lanzó un torpedo y lo hundió a la altura de Barcelona. Era el 12 de abril de 1916, apenas un mes después de su hazaña. Afortunadamente la tripulación pudo salvar la vida. El señor Langlois, el primer oficial que fue quien descubrió los restos del naufragio, perdería la vida años después de una forma horrible. El 8 de marzo de 1938, justamente al cumplirse el 22 aniversario de la catástrofe del Príncipe de Asturias, Langlois navegaba ya como capitán de otro de los buques de la compañía del Vega, el Saint Prosper. El barco chocó con una mina y se hundió, desapareció, con toda su tripulación cerca de Roses. No hace muchos años sus restos fueron hallados por un grupo de buceadores españoles.
Para explicar la catástrofe se plantearon varias hipótesis, aparte de la ya descrita cogorza náutica. Las dos más relevantes fueron:
a) El Príncipe de Asturias navegaba muy próximo a la costa ya que a bordo viajaba un importante grupo de pasajeros alemanes y el capitán estaba intentando evitar un encuentro con el crucero inglés Glasgow que estaba operando en la zona. Es la hipótesis más extendida aunque es errónea. Durante la primera guerra mundial muchos europeos y americanos de ambos bandos contendientes preferían viajar de Europa a América a bordo de buques españoles por su condición de buques neutrales. Existen cientos de casos muy bien documentados de detenciones en altamar de barcos neutrales por submarinos o buques de guerra de las potencias beligerantes, para ser registrados por ser sospechosos de transportar pasajeros enemigos de una u otra nacionalidad o por transportar «contrabando de guerra», entendiendo como tal las mercaderías susceptibles de ser consideradas soporte vital para el esfuerzo bélico del país enemigo. España pagó por esta razón un preció elevadísimo en barcos v vidas humanas. Al menos cien de nuestros buques mercantes fueron torpedeados y hundidos por submarinos de unas u otras potencias. También muchos de nuestros buques fueron detenidos y sometidos a humillantes controles durante el conflicto. Tres de los casos más conocidos los protagonizaron precisamente tres barcos de Pinillos. El Valbanera fue detenido por los británicos e internado en Gibraltar durante unas horas acusado de transportar contrabando de guerra el 15 de septiembre de 1915. Igual suerte correría el Cádiz en mayo de 1916. El gemelo del Príncipe de Asturias, el Infanta Isabel, fue detenido por un submarino alemán en marzo de 1918. Después de un minucioso registro los oficiales alemanes descubrieron que a bordo viajaban tres militares uruguayos que se proponían visitar los frentes aliados. A los tres se los «invitó» a firmar un documento en el que se comprometían a no tomar las armas contra las fuerzas de los imperios centrales.
En el caso del hundimiento del Príncipe de Asturias, la creencia del hecho de que a bordo viajaban pasajeros alemanes se debe a una confusión: el nombre y apellido de origen germánico del cónsul de Estados Unidos, Carl Dichmann. Por otro lado la colonia alemana en Santos fue la que más generosamente obsequió a los supervivientes del naufragio, hecho éste muy aireado por la prensa, por lo que se pensó que la generosidad del donativo se debió a la existencia de alemanes entre los supervivientes.
b) La segunda hipótesis es la que afirma que el naufragio se produjo debido a un desvío del compás magistral del buque, a la aguja náutica. Es muy probable. El vapor transportaba un importante cargamento de metales, navegaba en una zona en la cual las alteraciones magnéticas son muy importantes y para colmo de males en medio de una tormenta con gran aparato eléctrico. El buque pasó más de veinticuatro horas navegando por estima en una zona de corrientes muy fuertes. Si unimos todos estos factores vemos que el desvío de la aguja náutica es casi con toda probabilidad la causa del naufragio.
En cuanto a la rapidez con la que se hundió el buque, a pesar de que de inmediato se cerraron las puertas estancas, es consecuencia de los gravísimos daños que la colisión contra la piedra le produjo. El Príncipe de Asturias simplemente se «desfondó» contra el arrecife. Obsérvese el detalle de que los supervivientes que se tiraban al agua desde el buque que se hundía se agarraban a fardos procedentes de la carga, la cual estaba estibada en lo más profundo del buque, en las bodegas. El doctor Zapata contó que durante las horas que permanecieron en lo alto de las rocas del arrecife, calmaron su sed con una caja de coñac y otra de vino quinado que formaban parte del cargamento que trasportaba el buque. Todo ello son indicios de que, tal y como proclamaba la prensa de la época, el vapor se abrió en dos longitudinalmente como se abre una barra de pan para un bocadillo.
Los restos del Príncipe de Asturias quedaron frente a Ponta do Boi reposando a una profundidad de 45 metros y poco a poco su historia fue siendo olvidada.
Hasta que después de la segunda guerra mundial, entre viejos papeles archivados en una compañía de seguros alguien descubrió que el buque podía transportar en sus bodegas algo más que cobre, plomo y algunas estatuas de bronce.
Con la excusa de la extracción de estos metales para su venta, se realizaron en los años cincuenta y sesenta algunas operaciones de remoción de restos. Se volaron algunas partes del casco hundido del vapor pero al parecer las operaciones fueron infructuosas.
En 1992 un grupo de publicistas brasileños diseñó un plan para recuperar las 20 estatuas del famoso monumento argentino.
La idea era donar los bronces a la ciudad de Buenos Aires y completar así el monumento coincidiendo con los actos del Quinto Centenario. Los promotores de la idea llegaron a pedir la colaboración española solicitando ayuda a la Comisión de Arqueología Naval del Quinto Centenario, ayuda que fue denegada. Aun así el Proyecto Príncipe de Asturias comenzó a desarrollarse.
Nuevas voladuras en el casco y más chatarra removida. Lo único que consiguieron encontrar fue una de las estatuas, partida en varios trozos y que hoy en día se expone en el Museo Naval de Río de Janeiro.
Parece que el Príncipe de Asturias se resiste a desvelar sus misterios. ¡Bien por él!
El Infanta Isabel, el gemelo del Príncipe de Asturias, sí tuvo una larga vida que duró nada menos que treinta y tres años.
Permaneció navegando bajo la contraseña de Pinillos hasta 1926 (aunque desde 1921 bajo la gerencia de la Compañía Transoceánica).
En este año el vapor es vendido al Japón, en concreto lo compra la naviera Osaka Shosen Kaisha, que lo rebautizó con el nombre de Mizhuo Maru. Al estallar la segunda guerra mundial el buque fue convertido en transporte de tropas, misión a la que se dedicó desde 1941 hasta 1944. En septiembre de ese año mientras navegaba cerca de la costa noroeste de Luzón, Filipinas, un submarino americano, el USS 395 Redfish, lanzó un torpedo contra el transporte de tropas, acabando así las correrías del viejo Infanta Isabel.
Quienes lo vieron hundirse contaron que se fue al fondo del Pacífico de popa, elevando la proa al cielo y lanzando por su chimena una nube de humo, el alma del buque, larga y densa al igual que había sido su vida marinera.
El naufragio del Príncipe de Asturias dejó a Pinillos fuera de la línea de América del Sur, debiendo concentrar por tanto sus esfuerzos en la línea de las Antillas.
Algunos de sus barcos siguieron aún viajando a Argentina pero con intervención del Estado español (Comité de Tráfico Marítimo) con el fin de asegurar el suministro de trigo al país. Fue el más duro golpe recibido por la compañía desde su fundación en 1840. Sin embargo, lo peor estaba aún por llegar.
En el mes de diciembre, nueve meses después del hundimiento del Príncipe de Asturias, se fue a pique durante un temporal el viejo, pero aún operativo y rentable, Pío IX, uno de los primeros trasatlánticos de la flota de Pinillos, Sáenz y Compañía.
Afortunadamente no llevaba pasaje a bordo. El capitán Deschamps de la Trasatlántica, en este caso al mando del vapor Buenos Aires, pudo salvar a algunos de los tripulantes del viejo barco, al que la prensa había calificado en diversas ocasiones como «vergüenza de las líneas nacionales de navegación» por las condiciones en las que a bordo viajaban los emigrantes.
Tras una tensa noche en la que el Buenos Aires estuvo intentando salvar a toda la tripulación, el Pío IX se fue al fondo del Atlántico llevándose consigo a los 40 tripulantes que a bordo quedaban.
Dos años y medio después la naviera sufriría un tercer naufragio del que ya nunca podría recuperarse.
El nombre de este tercer buque será sinónimo de misterio y leyenda: el Valbanera.
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