Uno de los barcos de la flota amarilla de Rawson de más reciente construcción se hundió frente a Isla Escondida.
Llevaba siete tripulantes, un cuerpo sin vida fue rescatado, los restantes están desaparecidos.
El pesquero “Don Rosario G”, que había zarpado de Rawson el 21 de octubre, en horas de la madrugada del día siguiente hizo el contacto radial reglamentario con la Prefectura, y no volvió a contactarse a media mañana como debía hacerlo, lo que motivó el alerta.
Tras lo cual se despacharon a la última posición declarada guardacostas de la Prefectura y medios aéreos, al igual que se aproximaron otras embarcaciones de la flota amarilla, las que detectaron una mancha de hidrocarburo y restos de cajones.
Horas después dieron con el cuerpo de uno de los tripulantes.
El hallazgo se produjo en inmediaciones de Punta Lobos –36 millas náuticas al sur de Rawson y a 28 de la costa– siendo el último reporte satelital en 43º 51’ S, 34º 38’ W.
Las causas del hundimiento son una incógnita, ya que el buque no se declaró en emergencia ni emitió pedido de auxilio, lo que hace presumir que el incidente se produjo de manera muy rápida, sin dar tiempo a los tripulantes para pedir ayuda.
Llevaba siete tripulantes, un cuerpo sin vida fue rescatado, los restantes están desaparecidos.
El pesquero “Don Rosario G”, que había zarpado de Rawson el 21 de octubre, en horas de la madrugada del día siguiente hizo el contacto radial reglamentario con la Prefectura, y no volvió a contactarse a media mañana como debía hacerlo, lo que motivó el alerta.
Tras lo cual se despacharon a la última posición declarada guardacostas de la Prefectura y medios aéreos, al igual que se aproximaron otras embarcaciones de la flota amarilla, las que detectaron una mancha de hidrocarburo y restos de cajones.
Horas después dieron con el cuerpo de uno de los tripulantes.
El hallazgo se produjo en inmediaciones de Punta Lobos –36 millas náuticas al sur de Rawson y a 28 de la costa– siendo el último reporte satelital en 43º 51’ S, 34º 38’ W.
Las causas del hundimiento son una incógnita, ya que el buque no se declaró en emergencia ni emitió pedido de auxilio, lo que hace presumir que el incidente se produjo de manera muy rápida, sin dar tiempo a los tripulantes para pedir ayuda.
El buque Don Rosario G “no habría contado con las dos inspecciones reglamentarias de estabilidad y de navegabilidad” dado que “las tenía pendientes para el día 23 de octubre del 2006” y que el certificado nacional de seguridad de la navegación “tenía fecha de vencimiento el 21 de octubre del 2006”.
En el amplio abanico hipotético de las posibles causas, se conjetura que por algún incidente pudo haber un ingreso de agua a la bodega, y que por el rolido en el agua, o alguna maniobra, se fue a una de sus bandas, escorando de manera violenta dando vuelta de campana.
En este tipo de siniestros se toman como probables causas tres factores: técnicos, humanos y meteorológicos; este último se descarta ya que las condiciones de navegabilidad eran óptimas.
El buque contaba con equipamiento nuevo y de primer nivel, desde el puente la sala de maquinas era monitoreada por cámaras, elementos estos que el resto de la flota no cuenta.
Era una embarcación de 18,50 metros de eslora, 5 metros de manga y 2,50 metros de puntal, propulsado por un motor Scania DSI 11 73M, sobrealimentado por turbocompresor, con pos enfriado agua-aire.
El pesquero tenía una capacidad para estibar aproximadamente 600 cajones, y estaba equipado con un guinche especial para pesca y otro de fondeo. Fue construido en las instalaciones del Astillero Serviquén de Quequén, a pedido de la sociedad anónima encabezada por Gabriel Gianotta, y fue botado en ese puerto bonaerense en enero de 2005, y vino a reemplazar al Fénix, otro buque que se hundió y pertenecía a la misma empresa con sede en Comodoro.
La embarcación estaba al mando del patrón Juan Carlos Valdebenito, con domicilio en la ciudad de Trelew, y la tripulación estaba compuesta por Emiliano Vega, Miguel Lacunza, Carlos Flores, Luis Desinder, y Gabriel Albarado; el otro ocupante era Juan Saldivia de Caleta Córdova, cuyo cuerpo es hasta el momento el único hallado.
Noticias & Protagonistas
En los últimos cuatro años, se produjeron varias tragedias con buques que operan en esa zona:
la embarcación de la Flota Amarilla denominada ‘Don Víctor’ desapareció en agosto del año 2002 con siete tripulantes.
En diciembre de ese mismo año, un pequeño buque de la flota artesanal, llamado ‘Argentina S’, se hundió dejando el saldo de un tripulante muerto.
En mayo del año 2003, desaparecía frente a Camarones el pesquero ‘Don Roberto’, en el cual viajaban siete marineros.
En mayo del año 2003, desaparecía frente a Camarones el pesquero ‘Don Roberto’, en el cual viajaban siete marineros.
El 15 de abril de 2004, el buque pesquero ‘Santa Lucía’ perdió contacto mientras se dirigía hacia Comodoro Rivadavia; llevaba seis tripulantes.
En noviembre de 2004, el ‘Siempre Don Pablo’ perecía con el saldo de tres personas muertas y cuatro sobrevivientes.
El ‘Don Víctor’ desapareció el 19 de agosto de 2002.
La tripulación estaba conformada por siete hombres: José Di Bona (patrón); Edgardo Acacio (maquinista); Miguel Cabral; Roberto Mellado; Miguel Santa Cruz; Mario Mardones y Vicente Goyeneche como marineros.
‘Argentina S’: diciembre 2002
En el mes de diciembre del año 2002, un buque de once metros de eslora de la flota artesanal dio vuelta campana en el acceso al puerto; un tripulante, Sebastián Albertissi, quedó atrapado en el interior del buque. El hecho ocurrió luego de una operación de pesca, en tiempos de sobreabundancia de langostino.
‘Don Roberto’: mayo 2003
El pesquero ‘Don Roberto’ fue hallado, el viernes 23 de mayo de 2003, flotando, con la quilla apuntado al cielo, cerca de Comodoro Rivadavia. Dos días antes, había partido de Rawson. La tripulación estaba compuesta por Alfredo Rubén Becco, Cristian Daniel Luna, José Fernando Caballero, Carlos Abel Mariño, Enrique Gabriel Gómez, Marcos Diego Sánchez y Martire Abdón Encina.
‘Santa Lucía’: abril 2004
El ‘Santa Lucía’ partió desde Puerto Rawson el día jueves 15 de abril de 2004, perdió contacto y nunca se supo más sobre el mismo. Al momento de su despacho de puerto, lo hizo con la siguiente tripulación a bordo: Miguel Cicollela (patrón), Claudio Alarcón (conductor de máquinas), César Carrasco, Mario López, Mario Peralta y Pablo Cárdenas (marineros).
‘Siempre Don Pablo’: noviembre 2004
‘Siempre Don Pablo’: noviembre 2004
El 25 de noviembre de 2004, a 22 millas al Sur de Puerto Rawson, se declaraba en emergencia el ‘Siempre Don Roberto’, que llevaba a bordo a siete tripulantes. Dio vuelta de campana, quedando con la quilla al cielo, pereciendo su capitán José Esmaín, su hijo José Luis Esmaín, y su hijastro Oscar Velásquez.
‘Don Rosario G’: octubre 2006
El ‘Don Rosario G’ zarpó de Puerto Rawson el sábado y la madrugada del domingo 22 de octubre de 2006 fue la última vez que se reportó a la Prefectura Naval. La tripulación estaba compuesta por Carlos Valdebenito (desaparecido), Emiliano Vega (desaparecido), Miguel Lacunza (desaparecido), Carlos Flores (desaparecido), Luis Desinder (desaparecido, Gabriel Albarado (desaparecido), Juan Saldivia (hallado fallecido).
Hundidos:
Media docena de barcos pesqueros locales hundidos en Chubut, con el trágico saldo de veinticinco muertos según las cifras oficiales y cincuenta de acuerdo con datos extraoficiales, pusieron la mira de la Justicia sobre el astillero marplatense que construyó las lanchas amarillas. Sin embargo, informaciones de última hora denuncian maniobras de los patrones de las naves que, en pos de agregar cargamento non sancto, podrían haber provocado las catástrofes. Un tema más que se suma a las denuncias sobre la mafia pesquera que une a Mar del Plata con la ciudad de Rawson.
Lamentablemente, debemos detenernos otra vez en el tema de la pesca y sus mafias. Se trata de un tópico que no por reiterado deja de tener actualidad, y en el que se hallan complicados prácticamente todos los sectores de esta industria así como narcotraficantes, policías, jueces y funcionarios locales, provinciales y nacionales. Es lógico, si una serie de crímenes que parece no detenerse tuviera lógica: aun con la crisis sufrida durante dos décadas por el Puerto de Mar del Plata, nunca dejó de ser un negocio rentable. Pero el caso es que la renta que se podría obtener por derecha, hace décadas dejó lugar a maniobras non sanctas que implicaron desde la entrega del patrimonio pesquero argentino a potencias extranjeras hasta las sucesivas quiebras fraudulentas de empresas, la denuncia de una de las cuales le costó la vida al empresario “Cacho” Espinoza. Sin embargo, no es ésta la única vida que se cobró el negocio con mal olor de la pesca, y huelga decir que si bien toda muerte es lamentable y todo asesinato condenable, el hecho de que en los últimos tiempos los anónimos y sacrificados trabajadores del sector hayan dejado su propia vida por intereses que les son totalmente ajenos a sus esfuerzos por mantenerse y mantener una familia, tornan el tema cada vez más arduo de tratar por parte de todos los sectores que intentan (intentamos) esclarecer la escalada de ilícitos.
La versión de MiquelarenaMedia docena de naves pesqueras, concretamente, se hundieron recientemente. El saldo oficial indica que en esas circunstancias perdieron la vida veinticinco pescadores, aunque la cifra, según fuentes altamente confiables, podría ser del doble. El doctor Jorge Miquelarena, fiscal de Estado de la Provincia de Chubut, se refirió al hecho de que todas las embarcaciones hubieran sido construidas por los Astilleros Contessi de Mar del Plata. ¿Podría haber existido, pues, una elaboración deficiente o negligente de esas naves, lo cual habría redundado en estas tragedias?
Miquelarena calificó el posible déficit de ingeniería como sólo “una de las hipótesis” que se manejan. Ante el hundimiento de la nave “Siempre Don Pablo”, y la consecuente reacción de trabajadores de la pesca ante la justicia chubutense, el fiscal indicó: “En el transcurso de dos años tuvimos cinco naufragios, con un costo total, entre muertos y desaparecidos, de veinticinco personas. Si uno hace una comparación con lo que sucede con otras flotas, se trata de algo absolutamente desmesurado”.
El funcionario judicial agregó que “el hecho objetivo del que partimos es que cuatro de estas embarcaciones fueron construidas y/o modificadas en el astillero del señor Contessi, lo que no significa que sea éste el problema. Pero es una hipótesis válida para que la Justicia pueda investigar si acaso están saliendo embarcaciones no aptas para la navegación por lo menos en aquellas zonas y bajo aquellas condiciones. Lo que llama poderosamente la atención es que la última embarcación venía con la carga incompleta y en navegación, o sea, ni siquiera estaban desarrolladas las artes de pesca, con lo cual uno puede suponer que puede dar una vuelta de campana, como efectivamente dio, por alguna otra circunstancia. Y además, las condiciones climáticas para la navegación eran óptimas”.
Siete patrones de pesca, según el doctor Miquelarena, le refirieron que “las embarcaciones no son aptas para navegar. Puede ser que sea así o no, quizá los motivos de los accidentes sean otros, pero me parece a mí que como hecho objetivo y válido y como punto de partida de las investigaciones que cuatro de las embarcaciones siniestradas fueron construidas en el mismo astillero. Se debe hacer un informe pericial profundo porque hay más naves de la misma procedencia que se encuentran en navegación. No se puede investigar este hecho aislado, y son demasiados siniestros en poco tiempo, y no creo que, como se ha dicho, se trate de que vengan con más carga de la permitida o no acomoden los cajones en la bodega como corresponde. Igual, se han dado infinidad de hipótesis”.
Miquelarena calificó el posible déficit de ingeniería como sólo “una de las hipótesis” que se manejan. Ante el hundimiento de la nave “Siempre Don Pablo”, y la consecuente reacción de trabajadores de la pesca ante la justicia chubutense, el fiscal indicó: “En el transcurso de dos años tuvimos cinco naufragios, con un costo total, entre muertos y desaparecidos, de veinticinco personas. Si uno hace una comparación con lo que sucede con otras flotas, se trata de algo absolutamente desmesurado”.
El funcionario judicial agregó que “el hecho objetivo del que partimos es que cuatro de estas embarcaciones fueron construidas y/o modificadas en el astillero del señor Contessi, lo que no significa que sea éste el problema. Pero es una hipótesis válida para que la Justicia pueda investigar si acaso están saliendo embarcaciones no aptas para la navegación por lo menos en aquellas zonas y bajo aquellas condiciones. Lo que llama poderosamente la atención es que la última embarcación venía con la carga incompleta y en navegación, o sea, ni siquiera estaban desarrolladas las artes de pesca, con lo cual uno puede suponer que puede dar una vuelta de campana, como efectivamente dio, por alguna otra circunstancia. Y además, las condiciones climáticas para la navegación eran óptimas”.
Siete patrones de pesca, según el doctor Miquelarena, le refirieron que “las embarcaciones no son aptas para navegar. Puede ser que sea así o no, quizá los motivos de los accidentes sean otros, pero me parece a mí que como hecho objetivo y válido y como punto de partida de las investigaciones que cuatro de las embarcaciones siniestradas fueron construidas en el mismo astillero. Se debe hacer un informe pericial profundo porque hay más naves de la misma procedencia que se encuentran en navegación. No se puede investigar este hecho aislado, y son demasiados siniestros en poco tiempo, y no creo que, como se ha dicho, se trate de que vengan con más carga de la permitida o no acomoden los cajones en la bodega como corresponde. Igual, se han dado infinidad de hipótesis”.
Cuatro marineros del “Siempre Don Pablo” salvaron sus vidas, en tanto uno continuaba desaparecido. El casco de la nave fue rescatado —el único de los cinco barcos hundidos que se pudo recuperar—. A partir de ello, el fiscal Miquelarena, que al momento de la entrevista se encontraba en Buenos Aires por razones profesionales, advirtió igualmente que “desde el Gobierno no queremos imputar a nadie si no tenemos pruebas suficientes como para hacerlo. El gobernador de Chubut, Mario Das Neves, me pidió que tomáramos cartas en el asunto y efectuamos una presentación penal, sin ninguna imputación concreta, aunque parece haber un hecho objetivo que es la imposibilidad de estas naves de salir al mar. Y en ese sentido la responsabilidad sería compartida con aquellos responsables de autorizar que se bote el barco, en este caso la Policía de Navegación”. Inclusive, la propia Prefectura no abrió ningún expediente respecto de esta tanda de barcos. Sin embargo, el doctor Miquelarena dio cuenta de que los propietarios mismos del “Siempre Don Pablo” se habían negado a su reflotamiento, para lo cual el fiscal debió dar la orden compulsiva de hacerlo.
La versión de Cabrera
Edgardo Cabrera, pescador con veinte años de experiencia, denunció por su parte que, al tratar de apurar la descarga a bodega de los cajones obtenidos en la reciente pesca, por ese solo motivo un compañero de trabajo lo acuchilló el 24 de marzo del corriente a bordo del “Don José Di Bona”, de la empresa “Proa al Sur” de la ciudad de Rawson. “Yo vengo trabajando en Rawson desde hace tres años. Me he salvado del hundimiento del ‘Don Víctor’, me he salvado del hundimiento del ‘Jesús del Camino’ y del último, el ‘Santa Lucía’”.
Cabrera denunció ante nuestro medio “una estafa millonaria".
Cabrera denunció ante nuestro medio “una estafa millonaria".
En el puerto de Rawson hay veintiocho barcos, que desde enero hasta marzo de este año les han robado al Estado nacional y al provincial cinco millones de dólares. Acá hay trescientos barcos, así que calculemos lo que en este lugar le están robando a la Provincia de Buenos Aires y al Estado nacional. Se trata de los astilleros Contessi y la empresa Barillari. Los barcos son alargados, se les ponen aros para que tengan más cajones, se obvian las pruebas de estabilidad, o, mejor dicho, se pasan pese a las irregularidades”.
Al serle referido a Cabrera el número de veinticinco muertos por los citados naufragios, respondió con seguridad: “veinticinco no: hay más de cincuenta muertos y una parte responsable muy embromada. Desde que empezaron los naufragios, hay una sola agencia marítima en Rawson, que es la que hace los trámites al dueño de la embarcación ante la Prefectura. Con ello, salen las naves en las condiciones que salen, con todas las inspecciones obviadas. Los inspectores están todos coimeados. Y se han duplicado y triplicado las cargas pidiéndole a Contessi que les arme barcos fuera del estándar. Así, doce o trece barcos triplicaron su carga. Acá hay una cadena de corrupción, en la cual están metidos políticos y parte de la Secretaría de Pesca, como el señor Rapaport”. Es decir, hay una carga declarada y una carga superior real. Según Cabrera, que realizó denuncias penales en Mar del Plata y en la Secretaría de Pesca de Chubut. Y añade: “El ardid delictivo es enorme, una defraudación millonaria. Yo en marzo denuncié esto ante Miquelarena y hasta ahora no han hecho nada, y el secretario de Pesca de Chubut sigue siendo el mismo.
Yo he perdido un amigo por esto, y me he puesto en contacto con las Madres de Plaza de Mayo y los organismos de Derechos Humanos, porque en Chubut no cambia nada. Y yo puedo decir todo lo que hablé con Miquelarena y después no pasó nada”.
Existen gruesas pruebas documentales que tratan este tema, que Noticias & Protagonistas no dejará aquí. Los contactos delictivos entre Mar del Plata y Rawson son cada vez más frecuentes, y una sola vida perdida bastaría para tratarlos a fondo.
Estamos hablando de medio centenar de víctimas inocentes.
Al serle referido a Cabrera el número de veinticinco muertos por los citados naufragios, respondió con seguridad: “veinticinco no: hay más de cincuenta muertos y una parte responsable muy embromada. Desde que empezaron los naufragios, hay una sola agencia marítima en Rawson, que es la que hace los trámites al dueño de la embarcación ante la Prefectura. Con ello, salen las naves en las condiciones que salen, con todas las inspecciones obviadas. Los inspectores están todos coimeados. Y se han duplicado y triplicado las cargas pidiéndole a Contessi que les arme barcos fuera del estándar. Así, doce o trece barcos triplicaron su carga. Acá hay una cadena de corrupción, en la cual están metidos políticos y parte de la Secretaría de Pesca, como el señor Rapaport”. Es decir, hay una carga declarada y una carga superior real. Según Cabrera, que realizó denuncias penales en Mar del Plata y en la Secretaría de Pesca de Chubut. Y añade: “El ardid delictivo es enorme, una defraudación millonaria. Yo en marzo denuncié esto ante Miquelarena y hasta ahora no han hecho nada, y el secretario de Pesca de Chubut sigue siendo el mismo.
Yo he perdido un amigo por esto, y me he puesto en contacto con las Madres de Plaza de Mayo y los organismos de Derechos Humanos, porque en Chubut no cambia nada. Y yo puedo decir todo lo que hablé con Miquelarena y después no pasó nada”.
Existen gruesas pruebas documentales que tratan este tema, que Noticias & Protagonistas no dejará aquí. Los contactos delictivos entre Mar del Plata y Rawson son cada vez más frecuentes, y una sola vida perdida bastaría para tratarlos a fondo.
Estamos hablando de medio centenar de víctimas inocentes.
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