SIGUIENDO LA RUTA DE LOS CLIPERS. Sir Francis Chichester.
¿Es capaz, un hombre solo, a bordo de su barco, de batir los récords establecidos por los grandes veleros que partían de Plymouth y rodeaban el mundo, después de doblar los tres cabos: Buena Esperanza, Leewin y Hornos? ¿Puede un hombre solo con un yate de pocos metros afrontar los mismos peligros, tomar los mismos riesgos, que los clípers servidos por varias docenas de tripulantes? Es el desafío que lanza Chichester. La ruta se alarga a través de 28.500 millas, de las cuales 17.500 aproximadamente se efectúan en los « cuarenta rugientes» donde la violencia de la mar puede destrozar con facilidad un yate. Numerosos peligros jalonan dicha ruta: olas enormes, nieblas, hielos, dificultad de obtener el punto cuando no luce el sol durante días y días...
Desde la primera circunnavegacion en solitario, llevada a cabo con éxito por el capitan Joshua Slocum, en 1895-1898, muchos otros marinos emprendieron la misma hazaña, incluso en epocas del año no especialmente propicias. Francis Chichester, uno de los padres de la moderna navegacion, siguio la derrota hacia el este, en pos de la estela de los grandes clippers ingleses que iban a Australia en busca de lana en bruto.
Chichester, un expiloto de avion que se paso a la vela, quiso demostrar que un solo hombre, decidido y con una embarcacion bien diseñada de acuerdo a los canones de la moderna tecnica naval, esta en condiciones de realizar las travesias de aquellos famosos veleros, empleando el mismo tiempo que ellos. El 27 de agosto de 1966, cuando tenia 65 años de edad, zarpo de puerto ingles de Plymouth a bordo del Gipsy Moth IV, un queche de 16.3 mts. De eslora que fue especialmente diseñado para este viaje. Despues de 107 de navegacion, hizo su primera escala en Sydney, Australia.
Al cabo de 48 dias de estancia, reemprendio el viaje, y el 28 de mayo de 1967, despues de 119 dias de navegacion, volvia a Plymouth, donde fue investido con el titulo de baronet.
LA VUELTA AL MUNDO DEL "GIPSY MOTH" . Sir Francis Chichester.
La vuelta al mundo del Gipsy Moth es uno de los “clásicos” más leídos entre los relatos de navegación. Sir Francis Chichester zarpó de Plymouth el 27 de agosto de 1966, cumplió en alta mar sus 65 años, y sin apenas ver tierra arribó a Sidney, tras 107 días de navegación. Después de un merecido descanso emprendió el camino de regreso, llegando a Plymouth el 28 de mayo de 1967. En el curso de si circunnavegación, el autor hubo de enfrentarse a los elementos adversos y batió varios récords, pero lo que entusiasmó a la prensa y las gentes de todo el mundo fue que un hombre que ya no era joven, superando los peligros y obstáculos, realizara una gran proeza individual en un periplo tan largo. Este libro es la apasionante crónica, escrita por el mismo protagonista, de una de las gestas más importantes de nuestra época. Escrito en buena parte durante el período de navegación, es un documento excepcional para explicarse la entereza, la tenacidad y la valentía del extraordinario navegante solitario.
The "Thomas W. Lawson" was a seven masted steel schooner designed by Bowdoin B. Crowninshield and built by the Fore River Ship & Engine Building Co., Quincy, MA, in 1902.
She was 369 feet long and carried 25 sails in all, made by the sailmaking firm E.L. Rowe & Son of Gloucecester, MA. Originally used in the coal trade she was rebuilt in 1906 at the Newport News Shipbuilding & Drydock Co. for carrying oil in bulk. Bound for London loaded with oil she was caught in a storm off the Scilly Islands on the 13th of December 1907. It was decided to try to anchor, but during the night her anchor chain broke and she stranded on the Scilly Islands.
La Thomas W. Lawson, construida en 1902; tenía siete mástiles, era de acero y su capacidad de carga superaba las 5.000 toneladas.
EL SINDROME DEL THOMAS W. LAWSON
Richard Foster, comenzó su excelente libro innovation: The Attacker´s Advantage de la siguiente manera:
“Hacia el amanecer del viernes 13 de diciembre de 1900 el barco de vela Thomas W Lawson se hundió cerca de las islas Scilly en el Canal de la Mancha”. El Thomas Lawson, un enorme y pesado barco de siete mástiles, era un producto de la industria de barcos veleros lanzó para competir contra los nuevos barcos de vapor que habían estado apoderándose cada vez mas del negocio de carga.
El esfuerzo agónico por negar el adelanto de la tecnología era inútil. Obviamente y como observó Foster: “la edad de los barcos de vela comerciales terminó con el Thomas Lawson. Y los barcos de vapor comenzaron a reinar en los mares”.
El Thomas Lawson aún navega entre nosotros.
El síndrome de Lawson es la tendencia que tienen las organizaciones a afianzarse con tenacidad a los productos, servicios y procesos actuales a pesar de los avances tecnológicos que con frecuencia ponen de manifiesto la obsolescencia de lo que la organización esta protegido actualmente.
Al impedir que los gerentes descarten las viejas tecnologías y adopten las nuevas, el Síndrome del Thomas Lawson evita que las organizaciones rompan el status quo y miren mas allá hacia el fu
turo- El síndrome puede afligir a cualquier empresa.
RELATO DEL NAUFRAGIO
A particularly violent storm in December 1907 brought with it the death of 17 men aboard the largest sailing ship of her day. Only two of the eighteen crew members were ever rescued and a Local Pilot was drowned aboard the ship.
Job: Bulk Oil Carrier
Tonnage: 5218 tonnes
Date of incident: 13 December 1907
Passengers & cargo: 60,000 barrels of oil
Ran aground: Western Rocks
The boat was named the Thomas W. Lawson, she was built in Boston for the transpacific trade links but was later converted to carry oil in bulk across the Atlantic. She was the only seven mast schooner ever built, her masts named Sunday, Monday, Tuesday, Wednesday, Thursday, Friday and Saturday; there had been nothing similar before and there has been nothing similar since.
She was of gargantuan proportions of her day, she weighed in an a staggering 5218 tonnes and was valued at $400,000. Because of her unique enormity, she was sluggish and difficult to manoeuvre, especially when carrying her 60,000 barrels of oil.
This was the case, when on the 13th of December she sailed straight amongst the Western Rocks just west of St Agnes when she mistook the bishop rock lighthouse for a passing schooner.
Her life raft and lifeboats had been rendered useless in the terrible seas she encountered crossing the Atlantic, so the only course of action to take was to lay anchor and ride out the storm as her size and the conditions prohibited any manoeuvre to get clear of the Islands.
The St Agnes Pilots launched their lifeboat as did St Mary's; the St Agnes boat left Perigless in a storm of ever increasing ferocity at about 4:00 pm and reached the vessel at about 5:00 pm The lifeboat men were putting themselves at great risk in gigantic seas, and recommended that the crew of the Lawson be evacuated.
The Captain of the Lawson refused to leave his boat and there was nothing the St Agnes crew could do for the boat.
Eventually it was agreed that a Local Pilot would be put aboard, William Cook Hicks, and a signal was agreed; if the boat got further into trouble, a flare would be lit on deck.
By this time, the St Mary's boat had returned home after sustaining damage to her mast when it got trapped under the Lawsons’ quarter. She was instructed to return to St Mary's for repairs and also organise a tug from Falmouth to come over to the Islands.
The St Agnes boat then returned home with a sick crew member A watch was kept from St Agnes lighthouse to look for many signs of the signalled. At this point the storm was still raging and at about 3:00 am, the lookout reported that a terrible squall had hit and the light on the Lawson has gone out. It was presumed that the reason for this was the the terrible weather had put out oil lamps aboard. No flare was ever seen. Within the hour, the stench of oil had engulfed the islands in a blanket that signalled disaster for the lifeboat crews. The ensuing tragedy was anticipated by the St Agnes crew, whom gathered at Perigless before dawn, ready to launch the gig ‘Slippen’.
l 13 novembre 1907 partì da Filadelfia per Londra carico di due milioni di galloni di petrolio.
Il 13 dicembre 1907 fu preso in una successione di tempeste con vento talmente forte da spingere il bastimento a 12 nodi senza vele.
Giunto in prossimità delle Isole Scilly, si ancorò al largo in attesa della calma ma nella notte si spezzarono le catene delle ancore ed il bastimento, spinto dalle onde, si arenò davanti alla scogliera di Hellweather nelle Isole Scilly.
La nave fece naufragio. Persero la vita tutti i membri dell'equipaggio salvo due: il comandante Cap. George Dow ed un marinaio, Edward Rowe.
EN LA PRENSA DE ENTONCES.
From TheWestern Weekly News, 21st December, 1907
DISASTER AT SCILLY
American Sailing Ship Lost
Seventeen Men Drowned
Wrecked at Scilly
‘The Western Morning News’
Sea Tragedies
Largest sailing ship lost off Isles of Scilly
St. Agnes pilot goes down with ship
Survivors’ Sufferings
The wreck of a huge American sailing ship at the Isles of Scilly, involving the loss of many lives early Saturday morning (Dec.14), augments the dreadful toll the seas have claimed.The story of how the largest sailing ship in the World was cut in twain among the rocks reveals a harrowing story of fate of those who went down with the Thomas W. Lawson, and of the three men who survived her until Sunday, when one of those failed to escape death.The doomed vessel was seven-masted and schooner, and the biggest sailing ship afloat.She belonged to Boston, Mass., U.S.A. and was built five years ago of steel, and was constructed especially to save labor in crew.She only carried a captain and crew of seventeen, Captain George W.Dow of Boston was her master, and she sailed from Philadelphia on November 20th last.The ship was valued at 400,000 dollars, and her cargo was worth approximately 200,000 dollars.The cargo consisted of oil, and it was computed that in bulk there were about 60,000 barrels.Her net tonnage was about 5,000 tons.From the start the vessel had a bad passage.In the words of the captain, it was blowing something wicked last Monday, Tuesday, and Wednesday week.She ran into a southerly gale and fared badly.Half the sails were blown away and a lifeboat and life raft lost, only a 20 ft. boat remaining.The whole of the deck fittings were smashed, including hatches and the cabin door, whilst the ship herself was badly strained.
The Thomas W. Lawson weathered that storm, only to meet as violent a one.On Friday last she made the Isles of Scilly, and the captain found he was too far to the leeward by a mile.There was no room to wear ship, and there was not sail enough to tack.The ship was, therefore, brought to and anchored.Her position was dangerous.She was in waters teeming with rocks and submerged ledges, between Nun Deeps and Gummers’ Ledge and in Broad Sound.This is inside Bishop Rock Lighthouse, which was first reported on the ship as a passing schooner.The Thomas W. Lawson, with two anchors out, faced the fury of a fierce northwest gale.Accompanying the gale were mountainous seas, and the ship could not have been in a worse position.She had been sighted from St. Agnes and St. Mary’s Islands, and realizing her extreme danger, the St. Agnes lifeboat was launched.The keepers on the lighthouse also saw her and fired signals.St. Mary’s lifeboat was being manned and launched at 4:25 by order of Mr. E. J. Bluett, Hon. Secretary of the local branch of the lifeboat institution.Both lifeboats had trying experiences as seas continuously broke over them.The St. Agnes boat was launched about four o’clock and reached the ship shortly after five.The captain was asked if he wanted assistance, and replied in the negative.Knowing the danger in which the vessel stood, the lifeboat men again asked, and got alongside.Captain Dow then requested the services of a pilot.One of the lifeboat crew, William Cook Hicks a well-known Trinity pilot went aboard, but all that could be done was to wait for moderation of weather.The lifeboat stood by the ship.St. Mary’s lifeboat afterwards arrived, and in attempting to get alongside, got under the quarter of the vessel and carried away her mast. She returned to St. Mary’s to repair the damage and to send telegrams to Falmouth for tugs.The reply from Falmouth was that the tugs left at 10:20on Friday night.The tugs never arrived, evidently finding the gale too fierce to face.The St. Agnes boat had to leave the ship in order to take ashore one of their crew who had suffered from exposure.It was feared he was dead, but restoration was brought about when he was taken ashore.Hicks, the pilot on board, was informed, and told that should anything untoward happen he was to burn flare.Neither of the lifeboats went back.A sharp lookout was kept from various points.At 2:30 on Saturday morning the ship’s lights disappeared.As the gale had heightened, it was thought at St. Agnes that the lights had been accidentally extinguished.Little did the watchers realize that the Thomas Lawson had gone to her doom, and that of the nineteen souls aboard, including one of their own mates, only three were at that time struggling from death to tell the tale of the tragic fate of the ship.
How the Ship met it’s Fate
The Thomas Lawson broke an anchor, unable to stand the hurricane, and, dragging the other, crashed into the rocks.The officers and pilot were in the mizzen-rigging lashed between two and three o’clock, and the remainder were scattered in different parts of the ship, the chief on the forecastle head.The ship struck broadside on, smashing in the starboard side, and causing rigging to sag until the seven masts began to sway with the motion of the vessel as she was buffeted by huge seas.It was a desperate and awful time.The engineer, Edward Rowe of Boston, was by the side of the pilot, and when the huge craft trembled from end to end as she was hurled against the rocks, he asked Hicks if there was a chance of getting ashore.Hicks knew every inch of that treacherous part, and replied, “No”.But strangely enough, that engineer is one of the survivors.Hicks, to the regret of all Scillonians, is missing, and is undoubtedly dead.The end of the ship came swiftly.She only struck once more, and then came destruction.Masts and rigging crashed into the sea, and the stem was cut right off.The cargo was freed, and thousands of gallons of oil poured out onto the sea.Every man had a life belt, but nearly all were either dragged down in the rigging, dashed against rocks, or perished in the horrible floating masses of oil.
The Survivors’ Terrible Plight
Out of the vortex came Captain Dow, Rowe, the engineer, and George Allen of Battersea.They had terrible hardships to pass through before finding a refuge on the rocks.Terrible privations followed in full exposure to the awful weather.For many hours those on the islands were still watching, ignorant of what had happened.Daybreak revealed no ship, but the almost overwhelming stench of oil told its own story.The lifeboat was not launched, the weather being too fearfully rough, and it was not thought advisable even to try to get her out at St. Agnes.The grownup son of pilot Hicks pleaded for an endeavor to launch the lifeboat when the lights of the ship disappeared.At daybreak, a crew volunteered to go out with a gig, and eight young St. Agnes men, including pilot Hicks’ son, heroically launched it.They landed on the uninhabited island of Annet, and then heard the faint shouting for help.A search revealed the sailor, Allen, suffering from exposure and internal injuries, trying to get shelter beneath a rock.He had been weathering the storm on the same shore as three of his mates, but they were dead.He saw them at daybreak, and evidently there was life in them then.He urged his rescuers to go to them as he was all right.Allen was borne to St. Agnes Island and placed under the roof of a hospitable farmer, Mr. Israel Hicks.Communication was set up with St. Mary’s, and St. Mary’s lifeboat took Dr. Brushfield to St. Agnes, and he attended the injured man.The doctor did not regard his recovery with any hopes.Allen was then apparently the sole survivor, and he had been taken from an island two miles from where the vessel had anchored and was left by lifeboats.Allen had been on the island about five hours, and was the last man washed off the vessel.The islanders almost gave up hope that any other man could be living on the rocks in the vicinity.
The Captain Rescued
The same crew, however, made another brave row to Annet Island, leaving St. Agnes about 2:30 Saturday afternoon, and they were rewarded by finding a man safe and well.On their way they saw the engineer on a rock at Helwethers Carn.They threw him a rope, and with its aid, he got through the surf and into the boat.Rowe then told them that the captain was on the rocks there helpless.How he got there, he did not know, but he discovered him in the night and dragged him up into comparative safety.Rowe himself was badly battered and suffering through swallowing salt water and oil.They took him ashore and went back to rescue the captain.Captain Dow undoubtedly owes his life to Fred Cook Hicks, a son of pilot Hicks who has not been found.They could not effect a landing, and Hicks thereupon took the rope and swam and scrambled through nearly fifty yards of sea and rock.His difficulties were not then over, as he found the captain helpless with wounds he had received through being tossed about, and with a broken wrist.Hicks securely fastened him with a rope, and managed to get him to the gig.Captain Dow was taken to the same house in which Allen and Rowe were sheltered and was attended, Dr. Brushfield being again taken out by the St. Mary’s lifeboat, and the lifeboat men searched the rocks to try and trace other men of the ship.On Sunday morning the St. Mary’s lifeboat and numerous gigs from the different islands made an examination of the rocks in the neighborhood, and recovered the headless body, it is believed, of one of the officers, and later the fifth body.
Death of Allen
Allen died on Sunday afternoon, so that the only survivors are the captain and the engineer.It is understood that the ship is not insured.Captain Robertson, one of Lloyd’s special surveyors, on Sunday morning went from Penzance to the Isles of Scilly on the Western Marine Salvage Co.’s boat, Lady of the Isles, with Captain Anderson, the well-known wreck-salver to inspect the position of the vessel.They visited the scene, and found at high water that it was not visible.
Bodies Recovered
Five bodies have been recovered.Three have been identified, those of Mark Simpson, cabin boy, Brooklyn: George Bolimke, seaman, a German: and Victor Hansell, a Swede.From one of the other bodies the head and arms are missing.
Description of the Vessel
The Thomas W Lawson was one of the most remarkable craft afloat.She had seven masts, and being entirely fore-and-aft rigged, was described as a schooner, carrying only spinnakers, gaff, topsails, and fore staysails.She was the biggest seven-masted schooner in the world, and had the distinctions of having a larger tonnage and deadweight capacity than any other American-owned ocean-going sailor.Her appearance at sea, when all her sails were set, was extraordinary.Not long ago she was badly damaged in a gale off the American coast.She eventually made her way to port, and only recently was completely refitted for sea.A peculiar item in her equipment was a small steam engine she carried to facilitate the handling of her immense sails, thus enabling her to do with a smaller crew than would otherwise have been required.She was built in 1902 by the Fore River Ship and Engineering Company of Quincy, Massachusetts for the Coastwise Transportation Company of Boston, U.S.A., and was of 5,218 gross tonnage, 5,006 underdeck, and 4,914 net tonnage.
Tragic Stories Related at the inquest
Rescuers Praised
The inquest on the recovered bodies of the wreck of the Thomas W.Lawson was on Monday opened by Mr. W. M. Gluyas, coroner for the islands at the house of Mr. Israel Hicks at St. Agnes in which the captain, the engineer and Allen, who died on Sunday, were sheltered.The Governor of the Isles (Mr. T. A. Dorrien Smith) as well as Mr. E. J. Bluett, hon. secretary of the National Lifeboat Institution: Mr. T. Bradley, divisional coastguard officer: and Mr. Harold Sandrey, representing the American consul.
Lost Pilot’s Son’s Story
Israel Hicks, Trinity boatman, stated that on Friday he and others were out on relief duty atRound Island Lighthouse, and when returning towards evening heard signals fired at Bishop Lighthouse.Then they saw a vessel, which proved to be the Thomas W. Lawson, in Broad Sound.They attempted to reach her in their gig, but failed on account of the weather.When they reached St. Agnes Island, they found that the lifeboat had been launched.At a quarter-past two on Saturday morning he saw the lights of the vessel riding in the Broad Sound, but later he missed them, and afterwards a strong smell of oil pervaded the air.He concluded the ship had been wrecked.On Saturday, after a little difficulty, they got a crew together to man a gig to go to see if they could find any men on the rocks or in the sea, alive or dead, as the ship had disappeared.They left St. Agnes shortly after seven o’clock, and just after landing at Annet found the dead body of a man who was evidently out of the wrecked ship.A quantity of wreckage was strewn about.They divided into parties to search the island.Some of them heard shouting, and thought it came from others of the crew, but they found the man Allen sheltering beneath the rock.He was calling for help.They assisted him to a boat, and a further search resulted in the finding of two more bodies.They brought Allen to St. Agnes, and he was conscious, though in great pain.Allen told him that his aunt lived at Battersea and that he was returning after five years at sea.He died on Sunday afternoon.
Harold Sandrey produced Samson’s pocketbook containing cards inscribed with his name, and the captain identified him as his steward.
Captain Declined Assistance
Wm. George Mortimer, pilot and coxswain of St. Agnes, stated that on Friday afternoon about 4 o’clock his attention was called to a large vessel in a dangerous position.The lifeboat was launched immediately.It was not then blowing hard, but the seas were fairly rough.They reached the stern of the vessel and asked if they wanted assistance, but there was then no reply.To another question, assistance was declined.They told the captain he was in a dangerous position, and again asked if he wanted assistance.His reply was, “I am all right.”She had two cables out but only one was holding.The vessel was then a mile and a half from Annet Head.She was not riding heavily on account of her extreme length.When the captain refused assistance, they decided to go alongside with the intention of trying to persuade the captain to slip the ship and go through Broad Sound.Those on the vessel threw them a rope.The captain asked for a pilot, and Wm. Thomas Hicks, one of the crew, went aboard.As there was too much sea to stay alongside the vessel, they dropped astern where they remained from 5:30 until nine.Several times the pilot came to the stern and shouted to them to know how they were getting on.The ship sent down some bread and coffee.
From American Neptune.
A giant among giants the steel-hulled Thomas W. Lawson was the largest schooner ever built. The schooner also had the distinction of being the only seven-master built. Designed by B.B. Crowninshield, a naval architect better known for his racing yachts, the Lawson was built by the Fore River Shipbuilding Co. of Quincy, Mass. in 1902 at a cost of $240,000. The schooner was named after Boston millionaire stockbroker and yachtsman Thomas W. Lawson.
By all accounts the Thomas W. Lawson was a bad sailor and certainly no yacht. In fact the schooner was such a terrible sailor that someone once commented that the ship handled “like a beached whale.” The schooner carried the remarkable quantity of 43,000 sq. ft. of sail or one acre of sail - more than enough material to make 2,300 dining room tablecloths... and made by the sail making firm E. L. Rowe & Son of Gloucester, MA. Yet even this vast press of canvas was insufficient for driving the ship’s bulky hull through the water and ship was at best a slow sailor. To handle this large quantity of canvas the Lawson had a crew of only 16, aided by a steam donkey engine that drove the hoisting winches and assisted with the steering. Designed as a coal ship for moving cargoes of coal along the East Coast, the LawsonThomas W. Lawson was lost on December 13th the same year, off Britain’s Scilly Isles. While riding out a gale, the anchor chain broke and the schooner foundered on Hellweather Reef with the loss of 15 of the of the crew. could deliver 11,000 tons of coal a trip. The schooner however proved so unhandy that it was refitted for use as an oil tanker to haul oil from Texas to the Eastern Seaboard. Chartered as an oil tanker to the Anglo-American Oil Co. in 1907, the
Today the ship lies on the bottom at 49º53’65" N. 6º23’13" W. It lies west of Shag Rock, broken in two pieces at a depth of 56 feet (17 meters) and is a popular site for divers although windless conditions are required for diving to the wreck-
En 1842, a los nueve años, construyó su propia balsa realizada con ramas, con la cual se internó río abajo y navegó 20 millas más allá de Patagones. Lo rescató la tripulación de un pailebot norteamericano al mando del capitán Lemon. Éste, viendo las aptitudes de Piedra Buena, solicitó el permiso de los padres para llevarlo en su buque hacia Estados Unidos para que el niño adquiera los conocimientos del arte de la navegación, permiso que los padres concedieron. En 1847, regresa a Patagones y construye su propio cúter con el que navega el río Negro y el Colorado.
En 1847, se embarca al mando del capitán Smiley con quien recorre los mares del Sur pescando ballenas. Esta misma embarcación, fondeó en julio de 1848 en la islas Malvinas y luego de abastecerse parte rumbo al cabo de Hornos.
Desde 1851 a 1854 surca los mares australes explorando las islas comprendidas entre cabo Vírgenes y Chiloé, internándose en los canales fueguinos y llevando a las tribus de la zona, banderas de Argentina hechas de lona.
Entre 1854 y 1857 realiza como capitán del barco argentino San Martín un viaje a Nueva York, donde completa sus estudios. A su vuelta, se dirige a los mares australes en donde realiza rescates de náufragos en la isla de los Estados. Surca el río Santa Cruz hasta la isla Pavón donde por primera vez junto con una tribu de indios enarbola la bandera argentina en la Patagonia.
En 1864 Mitre le confiere el cargo de capitán “sin sueldo”, con la facultad de impedir que los loberos hicieran incursiones en esas regiones. Desde la isla Pavón se dedica a la pesca de ballenas, caza de lobo de dos pelos, y actividades comerciales y de minería para obtener el sustento sin dejar nunca de lado sus actividades humanitarias.
En 1867 regresa a Buenos Aires y contrae matrimonio con Julia Dufour, con ella y a bordo del Espora parte hacia la isla de los Estados, para luego arribar a la isla Pavón y establecerse en Punta Arenas.
Observando Piedra Buena las intenciones de Chile de tomar posesión de los territorios patagónicos, decide dar conocimiento de los hechos a las autoridades nacionales. Desde Buenos Aires obtiene una promesa de apoyo oficial. Al poco tiempo, Domingo F. Sarmiento asume la presidencia, Piedra Buena busca su apoyo pero se le niega por falta de presupuesto. A pesar de las adversidades, Don Luis decide prestar servicios a la patria y cuidar las costas con el Espora a cuenta del Estado sin remuneración alguna.
Ingresa en la marina de guerra en virtud de un decreto firmado por el presidente Avellaneda en 1878. Se le confiere el título de coronel con grado de sargento mayor. Será el primer instructor de nuestros marinos.
Muere a los 50 años, el 10 de agosto de 1883.
Naufragio del "Espora" y construcción del cutter
"Luisito"
En la rada de Punta Arenas corría febrero de 1873 el pailebote "Espora", al mando del capitán Luis Piedra Buena, desplegó a la brisa de un amanecer sus sufridas velas grises. Zarpaba hacia la isla de los Estados, donde, en un seno elegido de sus costas quebradas, el capitán-empresario proyectaba improvisar una "fábrica" para la extracción de la grasa del lobo de mar y del pingüino.
Desde aquel pequeño puerto, Punta Arenas, situado en el Estrecho de Magallanes a la sazón, de algunas pocas casas espaciadas, cascos arrumbados sobre la playa, olor a brea-, partían a menudo expediciones de tal naturaleza, en particular hacia
las roquerías situadas al sur de la Tierra del Fuego, las cuales, si bien solían producir pingües ganancias a sus realizadores, no dejaban de ofrecerles asimismo serios peligros. Era necesario, en efecto, desafiar la tempestad que se enseñorea en los mares del Sur, padecer el rigor del clima fueguino, esquivar la atropellada mortal del lobo de mar y evitar al indio, que acechaba detrás d
e las matas, armado de flecha artera.
¡Aquellos eran tiempos heroicos! Por eso la despedida que los puntarenenses tributaban a los loberos tenía emociones de vísperas guerreras.
Junto con Piedra Buena, el "patrón", figuraban en el rol de tripulantes del pailebote los siguientes hombres de mar: en carácter de "segundo", el dálmata Carlos, recio marino cuyo apellido, vinculado tal vez a algún acontecimiento vergonzante, era discretamente callado; como Piloto, el norteamericano Smith; como
contramaestre, don Celestino, apodado "el gallego" aquí también sobraba el apellido-, tipo clásico de quie
n todo lo sabe, lo presume o lo prevé. Completaban la reducida tripulación el cocinero Espinosa, laborioso "chilote" que a bordo servía tanto para un fregado como para un barrido; y, por último, los marineros Juan Caballero -indio yagán acriollado-, el viejo Henry y un grumete.
Con este puñado de navegantes, abigarrado muestrario de razas diversas, Piedra Buena se lanzaba a la conquista de la fortuna en una empresa de caza e industria al par, puesto que se disponía a matar el lobo y el pingüino a fin de obtener sus pieles, para proceder luego, sobre el mismo terreno, a extraer de los cuerpos desollados la grasa y el aceite. El pailebote, con sus ciento setenta y cinco toneladas de registro, estaba bien aparejado para la faena; los garrotes, el "tacho" (especie de caldero) , las barricas vacías, arrobas de sal gruesa, dos cañones arponeros y provisiones para una larga campaña, llenaban la bodega hasta la cubierta corrida.
Tal como decíamos, el "Espora" desplegó, a la brisa de un amanecer, todo su paño y aquél se destacó sobre un fondo de cielo azul mientras singlaba hacia la boca del Estrecho empujado por la marea propicia.
A los pocos días daba fondo en la bahía Hoppner, llamada también de las Nutrias, ensenada abierta en el extremo sudoeste de la isla de los Estados. Allí, sobre la costa que cubría nutrida colonia de pájaros niños, instaló Piedra Buena su "fábrica", empezando en seguida la trabajosa matanza, en la cual tomaban igual participación, no obstante su diferente jerarquía, los ocho tripulantes. La labor consistía en apalear pingüinos a razón de quinientas presas al día, luego abrirlos, descuerarlos, y llenar con sus cuerpos, en medio de un vaho volteador, un "tacho" enorme, que se hacía hervir sin que se apagasen los fuegos un instante.
Todo se desarrollaba a gusto y a tiempo ... cuando sobrevino un temporal que volcó el "tacho", desparramó el aceite, aventó los cueros, obligando a los industriosos marinos a correr a bordo, con el fin de asegurar sin tardanza al "Espora", que parecía querer echarse a volar.
El viento, que soplaba en aumento, ya era huracán desencadenado cuando la obscuridad invadió la costa, ocultándo la a la vista de los del pailebote. Abierta la bahía de las Nutrias a la libre violencia del temporal, la salvación del "Espora" y sus tripulantes dependía de la resistencia del ancla y del anclote con que a aquélla se la había reforzado; amarras de las cuales el pailebote aferrado el paño y sentado de popa con la proa al viento, tiraba con fuerza dando brincos y cabeceos como potro mañero.
A medianoche, las olas empezaron su labor infernal. Terribles bandazos golpearon los costados de la nave y barrieron su cubierta, empapando a la gente, haciendo trizas los salientes de la obra muerta y abriendo, finalmente, algunos rumbos en el casco. Los marinos, hechos una sopa, lucharon entonces aferrados desesperadamente a la bomba para disminuir la vía de agua que amenazaba anegar las bodegas. Entretanto, el "capitán Luis", asido a la caña del timón, con su gorra marinera encasquetada, el cuerpo cubierto por grueso capote de hule, alentaba con fuertes voces a la angustiada tripulación.
Hombre joven aún, era ya este marino un viejo lobo de mar que las había visto todas, en el hemisferio austral. Lo tenía navegado durante muchos años, desde aquel día en que el capitán norteamericano Smiley, apodado "el Cónsul", lo tomó de la casa de sus padres en Patagones, cuando Piedra Buena no era más que un niño, para llevárselo con él a fin de educarlo en la ruda escuela de los balleneros y de los cazadores de lobos. ¡Con la experiencia recogida desde aquella época Piedra Buena pensaba que de ésta no podría escapar!
Poco después, en medio de un colosal estruendo, el palo mayor, con su envoltura de velamen, jarcias y arboladura, se desplomaba sobre la banda de babor, amenazando aplastarlo todo, mientras los loberos, despavoridos, corrían sobre cubierta en busca de reparo. En su caída, el palo mayor arrastró consigo al trinquete.
Quedaba así el "Espora" desarbolado, sin botes, la cubierta barrida, descabezadas las escotillas y haciendo agua por todas partes...
Viendo que era imposible aguantar el buque hasta la madrugada -su bendita luz hubiera permitido construir una balsa para ponerse a salvo-, Piedra Buena resolvió embicarlo en tierra. Y como tal intento acarrearía grave riesgo para su gente, consultó el caso con los tripulantes que halló más cercanos. Todos estuvieron contestes en declarar que él era el capitán; y que cada uno estaría en su puesto para obrar según él lo mandara.
Fue entonces recogido el anclote, soltada por ojo la cadena del ancla, y, luego de virar en redondo para dirigir la proa a tierra, el "Espora", juguete ya del viento, se largó veloz hacia la playa, con su capitán en la barra luchando para evitar que la nave se atravesara, y los marinos asidos de las barandas, contraído el cuerpo por la impresión, con los ojos muy abiertos en la obscuridad...
A unos pocos metros de la restinga, todos los tripulantes, valerosamente, se arrojaron al agua, mientras el casco, desmantelado y sin gobierno, iba a dar, en un gran tumbo, sobre las rocas.
El amanecer del 10 de marzo encontró a los ocho náufragos del "Espora" tendidos en la playa mojados hasta los tuétanos, transidos de frío y emocionados ante el milagro de su salvación.
La bahía de las Nutrias se abría en forma de herradura. En primer plano se extendía una precaria playa, cortada de rocas afiladas; a poco trecho el terreno ascendía en laderas, sobre las cuales sobresalían manchones de bosque. Las hayas, al encaramarse hacia lo alto de los cerros, se achaparraban, retorcían e inclinaban, abatidas por el viento. Más arriba, las cumbres se adivinaban tras el manto de una niebla compacta. El lugar era en extremo inhospitalario, abierto a los peores vientos, el suelo húmedo, el monte pantanoso, con un horizonte tétrico de rocas peladas.
No lejos de donde se hallaban los hombres, se veía, montado sobre la rompiente el casco del buque náufrago. Con no poco denuedo, penetrando en el agua helada, Piedra Buena, seguido de dos hombres animosos, logró encaramarse a bordo. No obstante el estado deplorable de su buque, le pareció que aún era posible salvarlo. Para ello acomodó las bombas, puso un cable en tierra y hasta consiguió enderezar el casco mediante la ayuda de un aparejo, con la intención de calafatear más adelante sus costados maltrechos.
A pesar de tanto esfuerzo y de turnarse el personal durante varios días en las bombas, no pudieron desagotarlo. Aquello era un harnero.
Aun cuando el temporal había amainado, el tiempo continuaba lluvioso y frío. Los náufragos permanecían,
entretanto, al descampado, con los colchones, la ropa y las provisiones empapados. Smith, el "largo', fue el primero en caer enfermo; lo siguió pronto otro hombre. Tampoco el capitán Luis se sentía muy bueno debido a su enfermedad, pero tenía que vencer sus flaquezas para mantener el ánimo del personal. Se dio principio entonces a la construcción de un refugio, utilizando tablas extraídas del casco arrumbado y unas lonas, bajo el cual se cobijaron todos con el escaso aprovisiona-miento salvado de la catástrofe.
Los pobres náufragos del "Espora" quedaban librados a un destino incierto. En efecto: pocos navegantes frecuentaban aquel paraje desguarnecido.
Si bien el estrecho Le Maire era la ruta elegida en tiempo de bonanza por los veleros que traficaban del Atlántico al Pacífico, doblando el cabo de Hornos, ningún barco iría a recalar en la bahía de las Nutrias, fondeadero apartado del rumbo, sin defensa contra los vientos adversos.
Así se explica cómo, durante la primera semana de inacción, no se divisara vela alguna a lo largo, con lo cual comenzaron los náufragos a perder toda esperanza y con ella su buen humor. No por eso flaqueó el ánimo de Piedra Buena. Mientras sus hombres llenaban las horas del día clamando al cielo contra el clima, el paisaje hosco, el lugar desamparado y maldiciendo el momento en que se enrolaron para la expedición del "Espora", el capitán maduraba un proyecto que, de realizarse, podía sacarlos a todos de ese rincón perdido en el confín deshabitado: ¡la construcción de un nuevo buque!
Para realizar su intento tenía que bastarse con estas herramientas: una sierra grande, otra chica y un par de hachas de mango corto; no tendría otro material de construcción que el que pudiera hallar en el manchón de hayas que se extendía cercano, la mayor parte, semipodridas de humedad; en cuanto a la mano de obra, había que vérselas con los ocho tripulantes, varios de ellos inválidos por enfermos e inservibles, de antemano desanimados para todo esfuerzo, eternos protestadores a quienes el proyecto de Piedra Buena, desde su enunciación, les pareció locura impracticable.
Animado por una energía que nos parece ahora sobrehumana, el capitán Piedra Buena pudo con ellos. Empezó por dividir el trabajo dándoles a los enfermos, que envueltos en frazadas se estaban acurrucados bajo las lonas de la improvisada vivienda, la tarea de atender el fuego, que debía mantenerse siempre vivo para necesidad de la calefacción, la cocina y la fragua. El grumete y el viejo Henry recibieron la misión de recolectar provisiones frescas en la comarca circundante, pues en la ladera y al borde de los riachuelos se encontraban en abundancia apio, berro y achicoria; era fácil también sorprender al pingüino incauto y descubrir nidadas de huevos de avutarda; se hallaban, además, en la playa, adheridas a las rocas que descubría la marea, almejas y mejillones y, finalmente, a orillas del mar aparecía el "cachiyuyo", especie de sargazo que puede ser comestible después de mucho hervor y mayor apetito. De esta suerte se iba a defender y refrescar el pobre aprovisionamiento.
Los demás hombres, con Piedra Buena a la cabeza, pusieron manos a la obra, en una lucha agotadora frente a la escasez de elementos, la persistencia del mal tiempo y la poca práctica del personal para trabajos de esa naturaleza.
El dieciséis de marzo se tendió la quilla de la nueva embarcación, que iba a medir doce metros de eslora, cuatro de manga y dos de puntal. Al día siguiente se colocaron los codastes de popa y proa; y luego, mientras unos forjaban en la fragua improvisada los pernos, las duclas y los cáncamos, otros cortaban árboles, y aquellos más hábiles aserraban tablas o labraban las curvas y cuadernas. Entretanto, Piedra Buena en una banda, y Carlos en la otra, ajustaban las piezas, clavaban la tablazón y calafateaban las juntas, armando de esta suerte el tosco pero sólido casco de un cúter.
La enumeración escueta de estos trabajos los hace tal vez aparecer sencillos; pero es preciso tener en cuenta el lugar en que estaba situado el improvisado astillero, los medios materiales de que disponían, y, en especial, el clima en que vivían estos verídicos trabajadores del mar"; pues es el caso que el invierno se les venía encima y el mal tiempo no les daba tregua ni reposo.
Para colmo, el capitán tenía que sobreponerse a la inexplicable mala voluntad de su gente, desmoralizada aun frente a la perspectiva de construirse la única "tabla de salvación". Eran mortificantes sus modos embromadores. Carlos, su segundo, aunque trabajador, vivía malhumorado buscando camorra a los subalternos, quienes, por otra parte, compartían su clima espiritual. Era de temerse, pues, a cada instante, un amotinamiento o el abandono definitivo de la construcción, ya que todos se disputaban el privilegio de ir a mariscar, con lo cual capeaban la labor pesada. Entre todos, el contramaestre era el más pelmazo, inconstante y murmurador. Hubo días en que don Celestino, que se había quedado para afilar hachas y cortar curvas, ¡ni afiló hachas ni cortó curvas!.
Mas, a pesar de don Celestino, de los enfermos e inservibles, de la escasa voluntad subalterna y del tiempo constantemente adverso, los trabajos progresaron: a los quince días de haberse iniciado la construcción, quedaban terminados los costados del barco, se comenzaba la colocación de los baos, se tendían sobre éstos las tablas de la cubierta y se alzaba el tambucho de la cámara. Completado así el casco, la labor se hizo menos ruda, puesto que los días de temporal pudieron aprovecharse para trabajar el interior, forrarlo, colocar el doble fondo, los pisos, levantar los tabiques de división interna y armar las pobres cuchetas en que los náufragos descansarían por fin su físico maltrecho.
El mes de abril fue íntegramente ocupado en la terminación del cúter y en su aparejo, para lo cual se utilizaron los restos del "Espora": así se lograron el mástil, el velamen, las bombas, el estanque de agua, la cadena y el ancla rescatados del mar; y con trozos de la tablazón del buque náufrago diéronse el lujo de construir un bote bien marinero.
Finalmente, el once de mayo -habían transcurrido tres meses desde el naufragio del "Espora"-, el nuevo buque, con ayuda de la marea creciente, fue botado al agua y quedó balanceándose suavemente en la bahía a pocos pasos de la orilla, observado por los nautas: con el amor admirativo que experimenta el artífice frente a su más pura obra de arte y con el alivio inexpresable del náufrago que se salva.
Quedaba así totalmente concluida la extraordinaria obra náutica. Habían construido una embarcación de dieciocho toneladas, apta para navegar aquellos mares bravíos, en una playa desamparada e inclemente, con esta herramienta precaria: ¡dos sierras y dos hachas de mango corto!
De hazañas como ésta no es pródiga la historia. Conocemos otro caso ocurrido en 1765: la construcción de una goleta, realizada por los náufragos de una expedición española con los restos del navío que la traía y que fue arrojado sobre la costa de la caleta Policarpo, en Tierra del Fuego. La existencia de dos hechos similares en una misma región geográfica nos la explicamos muy bien por ese afán sobrehumano, esa superación física, esa aguda clarividencia que debe posesionarse de los desdichados a quienes el destino libra a sus propios medios como único recurso para escapar de una muerte segura. Así y todo, la envergadura espiritual de Piedra Buena, en tales circunstancias, resulta extraordinaria.
El cúter, construido a ojo, se probó muy bueno. Había sido bautizado el "Luisito" en recuerdo del hijo del capitán Piedra Buena. Pero los tripulantes dieron en apodarlo el "Sapo", a causa de sus líneas chatas, de su porte inelegante, y de la forma sorprendente con que saltaba sobre la ola.
Desde la isla de los Estados hasta Punta Arenas, el "Luisito" empleó nueve penosas singladuras, alternadas con chubascos de nieve y de granizo y vientos arrachados. Este viaje podría considerarse, por sí solo, como una hazaña marinera.
El 27 de mayo el cúter dio fondo en el puerto antes mencionado. Nadie en aquella localidad había visto jamás silueta de buque semejante al que estaba cabeceando en su fondeadero a un tiro de piedra de la playa. Acerca de su identidad los puntarenenses tejían mil fantasías; por lo que, no poco estupor les causó el saber que esta extraña embarcación venía tripulada por los náufragos del pailebote "Espora", quienes ¡la habían construido en sesenta días!
El capitán Luis Piedra Buena, valorando la proeza realizada y previendo que quizá más adelante ésta se daría a conocer, tuvo la presencia de espíritu de anotar su diario de navegación. En este documento, que revela un temperamento minucioso, una rara preocupación profesional y una sinceridad de hombre fuerte, podemos seguir actualmente las alternativas y los pormenores del naufragio, de los trabajos de construcción del "Luisito" y del consiguiente salvamento.
Al término de las anotaciones -día correspondiente a la llegada a buen puerto- nos hallamos frente a frases que suenan como suspiros de alivio que le salen al capitán cronista desde lo más hondo de su pecho fornido. Advierte allí que encontró en Punta Arenas todo lo más precioso, que es su familia; admite que ha olvidado en un instante las penurias pasadas, -lo que es una condición consoladora de la naturaleza humana y, como remate, termina con un ¡a Dios gracias!, frase con la cual, el hombre prudente reconoce siempre que sobre su esfuerzo fecundo ha mediado indudablemente el divino favor.
(Wilmot, Canadá, 1844-en alta mar, 1909) Navegante canadiense.
Entre 1895 y 1898 realizó, a bordo de su yate, la primera vuelta al mundo en solitario.
Partiendo de Boston llegó a Gibraltar, desde donde alcanzó Recife, Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires. Continuó su viaje a través del estrecho de Magallanes, alcanzando Sydney y Melbourne.
En 1897 arribó a Ciudad del Cabo, finalizando su periplo en Nueva York (28 de junio de 1898). Tras realizar nuevos viajes, zarpó de Bristol, desapareciendo poco después.
Constructor, arquitecto naval, pescador, armador, Slocum tuvo siempre trabajos relacionados con la mar; pero nada le hacía tan feliz como la navegación en solitario, que practicaba a la menor ocasión.
Esta pasión le llevó en el año 1895, a dar la primera vuelta al mundo, solo, en un velero de 11 metros que él mismo había reconstruido de un arrumbado velero.
1869-89 Commanded Washington, Constitution, B. Aymar and Amethyst delivering mixed cargo from San Francisco, China, Australia, The Spice Lands and Japan. 1874 Built a steam ship, Pato, for a British architect in Subic Bay, P.I. 1882 Shareholder and commander of Northern Light transporting oil from NY to Japan. 1884 Sold Northern Light and bought Aquidneck to conduct South American trade.
1887 Aquidneck stranded on a sand bank off the coast of Brazil. Slocum and family build 35 ft junk rigged “canoe” named Liberdade, sailed 5000 miles to Washington, D.C. 1892 Began restoration on the antiquated sloop Spray in Fairhaven, MA. 1895 April 24th departs Boston, MA for first solo circumnavigation.
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